移動出行能讓人們隨心所欲去往任何地方，無需承擔(dān)購買、維護(hù)和投保的成本，也無需再進(jìn)行汽車年檢、換油、換胎，或在發(fā)動機(jī)檢查燈亮起時去找修理工。這些都將由移動出行供應(yīng)商來負(fù)責(zé)實現(xiàn)，但需要考慮另一個主要因素——網(wǎng)絡(luò)安全。

安全與隱私

近幾年，汽車的互聯(lián)和軟件驅(qū)動程度越來越高，但汽車制造商們低估了汽車所面臨的網(wǎng)絡(luò)安全威脅。直到2015年，研究人員發(fā)現(xiàn)一輛在高速公路上以112.6 km/h行駛的吉普車是有可能被遠(yuǎn)程攻擊的，此后，更多關(guān)于汽車軟件安全漏洞的報告相繼出現(xiàn)。在未來幾年，隨著智能基礎(chǔ)設(shè)施的普及，汽車的安全挑戰(zhàn)只會更加嚴(yán)峻。

許多人認(rèn)為，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和相關(guān)法規(guī)的出臺能為汽車制造商提供指引，將安全性緊密地整合進(jìn)流程中，從而安全地設(shè)計、制造和管理汽車。其中一個例子就是加州出臺的相關(guān)法規(guī)，要求自動駕駛汽車在安全方面必須達(dá)到一定標(biāo)準(zhǔn)。

Roger C.Lanctot在《智能出行和智能城市的挑戰(zhàn)》中寫道的，除了安全問題外，汽車公司正在更新它們的準(zhǔn)許管理和數(shù)據(jù)隱私算法，以應(yīng)對日益增長的數(shù)據(jù)隱私法律的監(jiān)管要求。

Lanctot還寫道：“通過采取一些積極主動的決策和行動，即使在駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)不斷激增的背景下，汽車行業(yè)也可以避免因保護(hù)消費者隱私而導(dǎo)致數(shù)據(jù)貨幣化放緩的情況。”

在保證自動駕駛汽車安全性時，業(yè)界不能重犯和技術(shù)軟件行業(yè)一樣的錯誤：發(fā)布充滿漏洞的軟件；需要第三方工具不斷更新并疊加，如防火墻、入侵檢測系統(tǒng)和其他用于保護(hù)這些系統(tǒng)的防御措施。

應(yīng)對安全挑戰(zhàn)

開發(fā)安全的自動駕駛汽車或許比開發(fā)企業(yè)使用的安全應(yīng)用更具挑戰(zhàn)性。開發(fā)者不僅要安全地開發(fā)數(shù)十億行代碼，還需要對其進(jìn)行安全維護(hù)，并與車主設(shè)備和智能基礎(chǔ)設(shè)施連接。如果企業(yè)不能開發(fā)和部署安全應(yīng)用并維持其安全性，那么汽車制造商要將希望寄托在哪呢？答案很可能是人工智能和機(jī)器學(xué)習(xí)技術(shù)的應(yīng)用，它們將在設(shè)計和開發(fā)自動駕駛汽車的過程中發(fā)揮關(guān)鍵作用。

Andrew Walenstein在《利用人工智能提升互聯(lián)汽車安全》中寫道，只需把汽車當(dāng)成一個特殊的電腦即可，并且也可以像看待計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)一樣去看待汽車上的網(wǎng)絡(luò)。Amiri和Walenstein還介紹了人工智能如何能夠在保障互聯(lián)汽車的安全上起到很重要的作用。

他們還寫道，如今自動駕駛汽車會產(chǎn)生大量自身的遙測數(shù)據(jù)，同時數(shù)據(jù)分析工具也已成熟，這讓傳統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)安全技術(shù)變得觸手可及。“但前提是汽車制造商愿意增加所需的處理能力，以便收集數(shù)據(jù)并操作這些AI網(wǎng)絡(luò)安全技術(shù)?！?/p>

但問題的關(guān)鍵是：由于汽車定價競爭激烈，制造商利潤被壓縮，他們可能不會急于增加額外的成本用于安全。然而，就像安全帶和其他功能安全性能一樣，市場也會不斷刺激現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)安全技術(shù)的發(fā)展。