王維利，荊迪菲，宋燦燦

(1.貴州省交通規(guī)劃勘察設(shè)計(jì)研究院股份有限公司 山地交通安全與應(yīng)急保障技術(shù)交通運(yùn)輸行業(yè)研發(fā)中心，貴州 貴陽(yáng) 550018;2.同濟(jì)大學(xué) 道路與交通工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，上海 201804)

0 引言

波形梁護(hù)欄是我國(guó)公路普遍使用的一種交通安全防護(hù)設(shè)施，其對(duì)事故車(chē)輛起到一定的防護(hù)作用。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)近1/3的道路交通事故發(fā)生時(shí)存在汽車(chē)碰撞護(hù)欄的情況[1]。熊小華[2]認(rèn)為護(hù)欄能緩沖車(chē)輛碰撞時(shí)產(chǎn)生的巨大動(dòng)能，其在公路路側(cè)防護(hù)上的效用是其他防護(hù)工具無(wú)法比擬的。

現(xiàn)役公路隨著使用年限增長(zhǎng)及交通量增加，路面出現(xiàn)車(chē)轍及裂縫等病害，需要對(duì)路面進(jìn)行加鋪及罩面等防護(hù)工作以維持路面的使用性能[3-4]。對(duì)原有路面不斷進(jìn)行加鋪會(huì)導(dǎo)致護(hù)欄高度降低，從而影響路側(cè)護(hù)欄的防護(hù)性能。為了保障公路的安全運(yùn)營(yíng)環(huán)境，需要對(duì)高度不足的護(hù)欄進(jìn)行改造，一是全部更換為新護(hù)欄，二是對(duì)原有護(hù)欄進(jìn)行加高。因護(hù)欄加高具有優(yōu)越的經(jīng)濟(jì)性，常常是針對(duì)原有護(hù)欄高度不足進(jìn)行改造的首選方案。

富志鵬[5]從能量守恒角度出發(fā)，建立了汽車(chē)碰撞護(hù)欄模型，確定出適合的波形梁護(hù)欄高度值。崔洪軍[6]采用車(chē)輛護(hù)欄碰撞仿真實(shí)驗(yàn)研究不同高度下護(hù)欄的防撞能力，發(fā)現(xiàn)低于規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)高度要求一定值的試驗(yàn)組護(hù)欄的防撞性能，不足以滿(mǎn)足規(guī)范最低要求。Sicking D.L.[7]采用仿真試驗(yàn)和實(shí)車(chē)足尺試驗(yàn)相結(jié)合的方式研究了護(hù)欄防護(hù)高度對(duì)車(chē)輛重心高度的適應(yīng)性。李志鋒[8]提出多種護(hù)欄加高方式并運(yùn)用仿真試驗(yàn)對(duì)方案進(jìn)行評(píng)價(jià)。郄彥輝[9]提出了高度可調(diào)節(jié)護(hù)欄的改造方案并加以驗(yàn)證。以上研究結(jié)果表明，護(hù)欄高度與護(hù)欄的安全性能密切相關(guān)。

現(xiàn)有國(guó)內(nèi)外針對(duì)護(hù)欄高度的研究以仿真實(shí)驗(yàn)為主，并提出了護(hù)欄高度的建議值。但新護(hù)欄設(shè)置與路面加高導(dǎo)致護(hù)欄高度不足的情況存在顯著差異，因此，本文采用HyperMesh和LS-DYNA聯(lián)合仿真的方式，建立了汽車(chē)與護(hù)欄碰撞耦合有限元模型，運(yùn)用有限元仿真分析方法對(duì)汽車(chē)與護(hù)欄碰撞的過(guò)程進(jìn)行分析，確定因加鋪罩面導(dǎo)致護(hù)欄防護(hù)能力不足的臨界高度。

1 護(hù)欄碰撞仿真試驗(yàn)設(shè)計(jì)

1.1 護(hù)欄高度選擇與有限元模型

根據(jù)《公路瀝青路面養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范》(JTJ 073.2-2001)[10]要求，公路宜采用40～50 mm的罩面高度。隨著使用年限的增加及罩面等養(yǎng)護(hù)工作周期的縮短，加之路面罩面工序不合理等因素，多次罩面的路面高度可能增加200 mm。以標(biāo)準(zhǔn)高度波形梁護(hù)欄的碰撞試驗(yàn)作為對(duì)照組，以護(hù)欄高度每降低50 mm作為一個(gè)試驗(yàn)組，共計(jì)5個(gè)試驗(yàn)組。

護(hù)欄按照《公路交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)細(xì)則》(JTG/T D81-2017)[11]的要求，將SoildWorks建立的護(hù)欄CAD模型導(dǎo)入HyperMesh建立有限元模型，各組件有限元模型如圖1所示，波形梁護(hù)欄結(jié)構(gòu)參數(shù)如表1所示。

(a) 立柱

表1 B級(jí)波形梁護(hù)欄參數(shù)Table 1 The parameters of B-class W-beam guardrail波形梁板(板寬×波高×壁厚)/mm×mm×mm立柱(直徑×壁厚)/mm×mm托架(架長(zhǎng)×架寬×壁厚)/mm×mm310×85×3114×4.5300×70×4.5

隨后采用1D面板下Rigids中的RgdBody單元類(lèi)型以剛體約束法完成各部件螺栓孔位的約束，并進(jìn)行模型清理、網(wǎng)格劃分等操作建立二(B)級(jí)波形梁護(hù)欄的有限元模型。同時(shí)，設(shè)置材料和屬性，將波形梁護(hù)欄的橫梁兩端全約束，通過(guò)約束地表以下400 mm的全部自由度模擬立柱與土基的相互作用，立柱間距設(shè)為2 000 mm，得到護(hù)欄整體有限元模型如圖2所示，護(hù)欄材料參數(shù)如表2所示。

圖2 護(hù)欄整體有限元模型Figure 2 Guardrail finite element model

1.2 實(shí)驗(yàn)車(chē)輛

結(jié)合《公路護(hù)欄安全性能評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》(JTG B05-01-2013)[12]和《公路交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)細(xì)則》(JTG/T D81-2017)[11]規(guī)定，分別用1.5 t皮卡車(chē)和10 t中型貨車(chē)進(jìn)行碰撞仿真試驗(yàn)。

1.5 t皮卡車(chē)選擇HyperMesh軟件實(shí)例庫(kù)中的皮卡車(chē)作為試驗(yàn)車(chē)輛，整車(chē)尺寸為5 500 mm×2 000 mm×1 850 mm。10 t中型貨車(chē)模型來(lái)源于美國(guó)國(guó)家碰撞分析中心(NCAC)，整車(chē)尺寸為8 550 mm×2 450 mm×3 320 mm，該車(chē)模型質(zhì)量為10 t。模型均在車(chē)頭及碰撞中接觸位置部分進(jìn)行細(xì)化并加密網(wǎng)格以提高碰撞試驗(yàn)結(jié)果的準(zhǔn)確性,車(chē)輛有限元模型見(jiàn)圖3。同時(shí)，車(chē)輛正碰試驗(yàn)的能量變化驗(yàn)證了車(chē)輛模型的有效性(如圖4所示)。

表2 護(hù)欄的材料參數(shù)Table 2 The material parameters of guardrail名稱(chēng)密度/t·mm-3彈性模量E/MPa泊松比屈服應(yīng)力/MPa剪切模量/MPaCowper-Symonds應(yīng)變率參數(shù)C/s-1Cowper-Symonds應(yīng)變率參數(shù)P數(shù)值7.89E-092.00E+050.3235100040.45

圖3 車(chē)輛的有限元模型

圖4 車(chē)輛正碰試驗(yàn)的能量變化

1.3 實(shí)驗(yàn)方案

根據(jù)《公路護(hù)欄安全性能評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》(JTG B05-01-2013)[12]，小型客車(chē)碰撞速度為60 km/h，貨車(chē)碰撞速度為40 km/h，兩種車(chē)型碰撞角度均為20°，試驗(yàn)方案如表3所示。

1.4 實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)設(shè)置

輪胎與地面的摩擦系數(shù)設(shè)置為0.7，護(hù)欄和車(chē)體均設(shè)置自接觸，自接觸的靜態(tài)摩擦系數(shù)和動(dòng)態(tài)摩擦系數(shù)均設(shè)置為0.2。護(hù)欄和車(chē)體之間設(shè)置面對(duì)面自動(dòng)接觸，摩擦系數(shù)設(shè)置為0.15。汽車(chē)與護(hù)欄的碰撞耦合系統(tǒng)如圖5所示，汽車(chē)碰撞護(hù)欄系統(tǒng)中用到的接觸見(jiàn)表4。

表3 護(hù)欄高度試驗(yàn)方案Table 3 The test scheme of different height guardrails試驗(yàn)編號(hào)防護(hù)高度降低值/mm試驗(yàn)車(chē)型碰撞速度/(km·h-1)碰撞角度/(°)A1X01.5 t皮卡車(chē)6020A1Y10 t貨車(chē)4020A2X501.5 t皮卡車(chē)6020A2Y10 t貨車(chē)4020A3X1001.5 t皮卡車(chē)6020A3Y10 t貨車(chē)4020A4X1501.5 t皮卡車(chē)6020A4Y10 t貨車(chē)4020A5X2001.5 t皮卡車(chē)6020A5Y10 t貨車(chē)4020

圖5 汽車(chē)與護(hù)欄的碰撞耦合系統(tǒng)

表4 碰撞系統(tǒng)的接觸類(lèi)型Table 4 Contact type of collision system接觸構(gòu)件名稱(chēng)接觸類(lèi)型護(hù)欄*CONTACT_AUTOMATIC_SINGLE_SURFACE汽車(chē)*CONTACT_AUTOMATIC_SINGLE_SURFACE汽車(chē)與護(hù)欄*CONTACT_AUTOMATIC_SURFACE_TO_SURFACE

通過(guò)調(diào)節(jié)系統(tǒng)整體剛度和粘性的方式，將系統(tǒng)沙漏能控制在10%以下，時(shí)間步長(zhǎng)均采用1e-6 s的時(shí)間步長(zhǎng)。

2 車(chē)輛碰撞過(guò)程

2.1 皮卡車(chē)碰撞過(guò)程

速度為60 km/h的皮卡車(chē)與波形梁護(hù)欄以20°的角度進(jìn)行碰撞。以標(biāo)準(zhǔn)高度護(hù)欄碰撞過(guò)程為例，0.006 s時(shí)，車(chē)輛開(kāi)始接觸護(hù)欄，見(jiàn)圖6(a)；0.06 s時(shí)，護(hù)欄在碰撞下開(kāi)始發(fā)生明顯的變形，見(jiàn)圖6(b)；0.08 s時(shí)，在護(hù)欄的作用力下車(chē)輛發(fā)生明顯轉(zhuǎn)向，見(jiàn)圖6(c)；0.22 s時(shí)，車(chē)輛與護(hù)欄完全平行并開(kāi)始向外轉(zhuǎn)向離開(kāi)護(hù)欄，見(jiàn)圖6(d)；0.36 s時(shí)，在車(chē)輛后輪的橫向作用下，護(hù)欄的橫向變形達(dá)到最大，見(jiàn)圖6(e);車(chē)輛以固定的角度駛離護(hù)欄直至0.49 s時(shí)，車(chē)輛完全離開(kāi)波形梁護(hù)欄，見(jiàn)圖6(f);0.5 s時(shí)仿真試驗(yàn)結(jié)束。

在標(biāo)準(zhǔn)高度護(hù)欄的碰撞過(guò)程中，車(chē)輛保險(xiǎn)杠率先與護(hù)欄接觸并在護(hù)欄橫向力作用下轉(zhuǎn)向，以一定的角度和速度駛離護(hù)欄，護(hù)欄具有良好的導(dǎo)向能力。但隨著護(hù)欄高度的降低，車(chē)輛與護(hù)欄碰撞接觸的位置逐漸下移;當(dāng)護(hù)欄高度降低200 mm時(shí)，車(chē)輛與護(hù)欄碰撞接觸的位置從保險(xiǎn)杠轉(zhuǎn)移至輪胎，車(chē)輛發(fā)生側(cè)翻的風(fēng)險(xiǎn)增大，這是因?yàn)樽o(hù)欄對(duì)車(chē)輛的橫向作用力點(diǎn)較低。通過(guò)對(duì)各試驗(yàn)組車(chē)輛運(yùn)行狀態(tài)觀察得知，波形梁護(hù)欄降低150 mm是車(chē)輛不發(fā)生側(cè)翻的臨界值。

(a) T=0.006 s

2.2 貨車(chē)碰撞過(guò)程

速度為40 km/h的貨車(chē)與標(biāo)準(zhǔn)高度的波形梁護(hù)欄以20°的角度進(jìn)行碰撞。0.005 s時(shí)，貨車(chē)與護(hù)欄發(fā)生接觸,見(jiàn)圖7(a)；0.1 s時(shí)，貨車(chē)前進(jìn)方向發(fā)生變化，見(jiàn)圖7(b)；0.3 s時(shí)，車(chē)廂左后輪離開(kāi)地面，貨車(chē)發(fā)生傾斜但未側(cè)翻；0.5 s時(shí)，貨車(chē)與護(hù)欄平行，見(jiàn)圖7(c)；在1.04 s時(shí)，貨車(chē)外傾角度達(dá)到最大，見(jiàn)圖7(d)；1.4 s時(shí)，貨車(chē)以固定角度駛離護(hù)欄直至仿真試驗(yàn)結(jié)束，見(jiàn)圖7(e)。

(a) T=0.005 s

在此過(guò)程中，護(hù)欄發(fā)揮了良好的導(dǎo)向能力，車(chē)輛沒(méi)有發(fā)生穿越或跨騎。護(hù)欄高度對(duì)貨車(chē)的影響主要體現(xiàn)在接觸位置，標(biāo)準(zhǔn)高度的護(hù)欄中線與貨車(chē)的保險(xiǎn)杠平齊。護(hù)欄高度降低使車(chē)輛與護(hù)欄碰撞接觸的位置從保險(xiǎn)杠逐步轉(zhuǎn)移至輪胎。而貨車(chē)車(chē)廂重心較高，碰撞過(guò)程中貨車(chē)以右后輪為支點(diǎn)發(fā)生外傾。當(dāng)護(hù)欄高度過(guò)低，貨車(chē)外傾角大到一定程度時(shí)，貨車(chē)就會(huì)發(fā)生側(cè)翻。通過(guò)對(duì)各試驗(yàn)組車(chē)輛運(yùn)行狀態(tài)觀察得知，波形梁護(hù)欄降低150 mm是車(chē)輛不發(fā)生側(cè)翻的臨界值。

3 仿真結(jié)果分析

根據(jù)《公路護(hù)欄安全性能評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》(JTG B05-01-2013)[11](以下簡(jiǎn)稱(chēng)《標(biāo)準(zhǔn)》)對(duì)護(hù)欄阻擋、緩沖和導(dǎo)向功能的規(guī)定，本文選取車(chē)輛重心加速度、車(chē)輛碰撞后駛出角度及護(hù)欄的橫向最大動(dòng)態(tài)變形量為分析評(píng)價(jià)護(hù)欄安全性能的指標(biāo)，并對(duì)不同車(chē)輛的碰撞過(guò)程進(jìn)行分析。

3.1 車(chē)輛重心加速度

與乘員相關(guān)的安全評(píng)價(jià)指標(biāo)為乘員的加速度，《標(biāo)準(zhǔn)》采用乘員碰撞后的加速度評(píng)價(jià)公路護(hù)欄緩沖功能，當(dāng)乘員碰撞后加速度小于200 m/s2時(shí)，表明護(hù)欄具備合格的導(dǎo)向功能。《標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定在沒(méi)有設(shè)置假人的情況下，可以使用車(chē)輛的重心加速度作為參考指標(biāo)。本文中，以車(chē)輛前進(jìn)方向?yàn)閄方向，車(chē)輛的側(cè)面法向?yàn)閅方向。

a.皮卡車(chē)。

圖8為皮卡車(chē)X方向、Y方向及合成加速度。除標(biāo)準(zhǔn)高度護(hù)欄外，護(hù)欄高度降低時(shí)X方向護(hù)欄加速度變化存在明顯2階段變化特性。第一階段，X方向加速度峰值出現(xiàn)與消減過(guò)程，該過(guò)程持續(xù)約0.22 s，該過(guò)程主要是皮卡車(chē)碰撞護(hù)欄并離開(kāi)的過(guò)程；第二階段，皮卡車(chē)X方向加速度左右波動(dòng)，該過(guò)程為皮卡車(chē)離開(kāi)護(hù)欄左右搖擺至最終達(dá)到穩(wěn)定的狀態(tài)。對(duì)于標(biāo)準(zhǔn)高度的護(hù)欄，由于皮卡車(chē)尾部會(huì)撞擊護(hù)欄，導(dǎo)致X方向加速度出現(xiàn)2處峰值。

Y方向加速度變化規(guī)律與X方向加速度變化規(guī)律基本相同，主要區(qū)別是Y方向加速度峰值出現(xiàn)的時(shí)間周期小于X方向。

從合成加速度的變化規(guī)律可知，隨著護(hù)欄高度的降低，車(chē)輛的最大合成加速度出現(xiàn)了上升的變化趨勢(shì)，但增大的幅度不明顯。同時(shí)，無(wú)論何種護(hù)欄高度，車(chē)輛的重心加速度均小于200 m/s2，表明不同護(hù)欄高度條件下，模型均能滿(mǎn)足《標(biāo)準(zhǔn)》對(duì)緩沖能力的要求。

(a) X方向的加速度

b.貨車(chē)。

圖9為貨車(chē)X方向、Y方向及合成加速度。與皮卡車(chē)相比，貨車(chē)各方向及合成加速度的值明顯低于皮卡車(chē)，這主要與貨車(chē)自身質(zhì)量較大，同樣的作用力施加之后，造成的加速度變化值較小有關(guān)。

貨車(chē)X方向加速度變化呈現(xiàn)多峰值的變化規(guī)律，且護(hù)欄高度越高，峰值次數(shù)越多，這主要與車(chē)輛多次碰撞護(hù)欄有關(guān)。

貨車(chē)Y方向加速度變化與X方向基本相同。對(duì)比皮卡車(chē)與貨車(chē)發(fā)現(xiàn)，二者Y方向加速度差別較小，因此，合成加速度產(chǎn)生差異的主要原因是X方向的加速度。

(a) X方向的加速度

車(chē)輛重心合成加速度均小于200 m/s2，表明5種護(hù)欄模型均滿(mǎn)足標(biāo)準(zhǔn)對(duì)緩沖能力的要求。

車(chē)輛重心加速度主要受皮卡車(chē)控制，當(dāng)護(hù)欄高度降低200 mm時(shí)，車(chē)輛重心加速度可以滿(mǎn)足《標(biāo)準(zhǔn)》的要求。

3.2 車(chē)輛駛出角度

《標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定車(chē)輛的駛出角度應(yīng)小于碰撞角度的60%，即在20°的初始碰撞角度下，車(chē)輛的駛出角度應(yīng)小于12°。LS-DYNA作為后處理器對(duì)各試驗(yàn)組分析后，車(chē)輛駛出角度與護(hù)欄下降高度的回歸關(guān)系如圖10所示。

圖10 車(chē)輛駛出角度與護(hù)欄下降高度的關(guān)系Figure 10 The relationship between the exit angle of vehicle and guardrail height

皮卡車(chē)與貨車(chē)的駛出角度與護(hù)欄高度的降低值呈明顯線性關(guān)系。皮卡車(chē)的駛出角度均高于貨車(chē)的駛出角度，這與皮卡車(chē)受到Y(jié)方向的加速度明顯較高有關(guān)。根據(jù)回歸公式，皮卡車(chē)與貨車(chē)分別達(dá)到臨界駛出角度時(shí)，對(duì)應(yīng)的護(hù)欄高度降低值分別為150與200 mm，按照最不利原則，當(dāng)護(hù)欄高度降低200 mm時(shí)，護(hù)欄的導(dǎo)向能力下降，需要進(jìn)行加高設(shè)計(jì)。

3.3 護(hù)欄的最大動(dòng)態(tài)變形量

根據(jù)《標(biāo)準(zhǔn)》對(duì)于護(hù)欄防撞性能的規(guī)定，當(dāng)碰撞后護(hù)欄的最大動(dòng)態(tài)變形量小于或等于1 000 mm時(shí)，表明護(hù)欄滿(mǎn)足B級(jí)防護(hù)等級(jí)的需求。

a.皮卡車(chē)。

圖11為皮卡車(chē)碰撞護(hù)欄后產(chǎn)生的最大動(dòng)態(tài)變形量。汽車(chē)碰撞護(hù)欄過(guò)程中，標(biāo)準(zhǔn)護(hù)欄高度條件下，護(hù)欄最大動(dòng)態(tài)變形量出現(xiàn)了2個(gè)波峰；而當(dāng)護(hù)欄高度降低時(shí)，護(hù)欄最大動(dòng)態(tài)變形量的波峰出現(xiàn)時(shí)間推后0.05 s，且第二個(gè)波峰已經(jīng)不明顯。造成波峰時(shí)間推后的主要原因是:隨著護(hù)欄高度的降低，車(chē)輛與護(hù)欄的接觸點(diǎn)由保險(xiǎn)杠不斷后移至車(chē)輪，導(dǎo)致車(chē)輛與護(hù)欄碰撞的時(shí)間后移。

圖11 護(hù)欄橫向變形量Figure 11 The lateral deformation of the guardrail

根據(jù)變形量大小可知，標(biāo)準(zhǔn)護(hù)欄高度條件下，最大動(dòng)態(tài)變形量最大，最大值200 mm，遠(yuǎn)小于1 000 mm的《標(biāo)準(zhǔn)》允許值，能夠滿(mǎn)足B級(jí)防護(hù)等級(jí)要求。隨著護(hù)欄高度降低，護(hù)欄最大動(dòng)態(tài)變形量明顯減小，這主要由護(hù)欄防護(hù)高度降低導(dǎo)致車(chē)輛對(duì)護(hù)欄基礎(chǔ)作用力矩減小造成的。

b.貨車(chē)。

圖12為貨車(chē)碰撞護(hù)欄后產(chǎn)生的最大動(dòng)態(tài)變形量。與皮卡車(chē)碰撞護(hù)欄的結(jié)果對(duì)比，貨車(chē)碰撞護(hù)欄后，最大動(dòng)態(tài)變形量呈明顯的2個(gè)峰值，這主要是因?yàn)樨涇?chē)的車(chē)頭與車(chē)尾先后撞擊護(hù)欄造成，且車(chē)尾撞擊護(hù)欄產(chǎn)生的動(dòng)態(tài)變形量明顯高于車(chē)頭。

圖12 護(hù)欄橫向變形量Figure 12 The lateral deformation of the guardrail

貨車(chē)碰撞護(hù)欄造成最大動(dòng)態(tài)變形量的最大值達(dá)到700 mm，小于1 000 mm的《標(biāo)準(zhǔn)》允許值，能夠滿(mǎn)足B級(jí)防護(hù)等級(jí)要求。與皮卡車(chē)撞擊護(hù)欄后最大動(dòng)態(tài)變形量的變化趨勢(shì)一致，該指標(biāo)均隨護(hù)欄高度的降低而減小。

護(hù)欄的最大動(dòng)態(tài)變形量與護(hù)欄降低的高度呈負(fù)相關(guān)關(guān)系，因此，該指標(biāo)不作為判斷護(hù)欄是否需要進(jìn)行加高的指標(biāo)。

4 結(jié)語(yǔ)

通過(guò)有限元分析護(hù)欄高度對(duì)防護(hù)能力的影響發(fā)現(xiàn)，當(dāng)護(hù)欄高度低于標(biāo)準(zhǔn)護(hù)欄高度150 mm時(shí)，皮卡車(chē)與貨車(chē)均會(huì)發(fā)生側(cè)翻。護(hù)欄高度與車(chē)輛重心加速度、駛出角度呈負(fù)相關(guān)關(guān)系，與最大動(dòng)態(tài)變形量呈正相關(guān)關(guān)系，因此，車(chē)輛重心加速度、駛出角度指標(biāo)能夠用于護(hù)欄加高的判斷指標(biāo)。

對(duì)護(hù)欄防護(hù)高度的研究將有助于分析公路路側(cè)護(hù)欄的安全性能，為運(yùn)營(yíng)過(guò)程中護(hù)欄的加高改造與設(shè)計(jì)提供參考。本文對(duì)汽車(chē)與不同高度波形梁護(hù)欄碰撞的研究具有重要的借鑒意義。