中國民航管理干部學院 李 彬 李桂進/文

遠程國際航線的經(jīng)營能力是觀察一國或一個地區(qū)民航發(fā)達程度的重要視角。近年來，隨著我國居民收入不斷增加，在消費升級、簽證政策、民航出行持續(xù)便利等多重利好因素的作用下，我國出境客運市場發(fā)展突飛猛進，國際航空業(yè)務得到了長足的發(fā)展和進步。其中，中歐民航市場發(fā)展成績尤為令人矚目，市場規(guī)模不斷擴大，航線網(wǎng)絡日趨完善。

2020年，由于受新冠疫情的影響，國際航空市場一片蕭條，恢復提振尚需時日。本文主要介紹了“十三五”開局之年2016年和新冠疫情開始前2019年的中歐航線民航市場的一些業(yè)務數(shù)據(jù)，希望能給中國民航國際化業(yè)務發(fā)展策略的調整提供參考。（注：本文數(shù)據(jù)來源于IATA AirportIS平臺，文中所提的境內/外是指中國大陸境內/外，數(shù)據(jù)反映的是中國大陸境內與歐洲之間的民航客運市場情況。）

中歐民航客運整體市場概覽

經(jīng)過多年發(fā)展，以旅客量來論，中歐民航市場已成為中國規(guī)模最大的遠程航空運輸市場，占中國遠程航空客運市場的46%，排在第二位的中國北美市場份額為30%（見圖1）。

“十三五”期間，中國政府與歐洲一些主要航空國家不斷達成新的航權協(xié)議，雙方開放更多的航線及提高航班頻次，中歐民航客運市場發(fā)展迅猛。到2019年末，中歐間開通航線169條，增加了近1倍，年復合平均增長率24%，雙向航班班次近7.2萬班，比2016年增加4成（見表1）。提供可用座位數(shù)2100多萬個，比2016年增加超500萬個，增長31.77%，年復合平均增長率近8%。4年間，旅客運輸量增加了38.65%，雙向達到1560萬人次，中歐市場進入空前擴張的階段。

表1：2016～2019中歐民航客運整體市場對比

從IATA AirportIS平臺的航班計劃數(shù)據(jù)來看，到2019年末，已有13家中國境內航空公司（以下簡稱“境內航司”）和26家境外航空公司在中歐市場上參與競合，在31個中國境內機場和46個歐洲機場之間提供航空服務，為促進中歐之間經(jīng)濟文化交流做出了卓越的貢獻。13家境內航司中，國、東、南、海四大航充當著主力角色，尤其是國航，在2019年度提供了近8000班的班次飛往歐洲，比東航和南航兩家合起來還要多。從出發(fā)城市看，主力航司們飛往歐洲的運力大多投放在了他們最主要的基地樞紐上。 目前在眾多城市中，只有北、上、廣、深這4個一線城市，以及成都、西安、武漢有平均每周超過10班的班次。

航班頻次能否達到每天1班是衡量航司遠程國際競爭力的重要指標。我們從表2可以看出，在2019年境內始發(fā)至歐洲的主要航線中，只有在上?！屠?、北京—倫敦、上?！ㄌm克福、北京—巴黎、北京—法蘭克福、北京—慕尼黑這幾條航線上，境內航司的日平均班次超過了1班。在北京—倫敦、北京—法蘭克福2條航線上，國航的日航班頻次遠高于國外競爭對手。俄羅斯航空的日航班頻次在莫斯科到北京和上海的航線上也遠高于我國航司。

表2：2019年境內始發(fā)至歐洲主要OD日均航班頻次

境內航司與境外航司在中歐航線上市場總體占比情況

從圖2我們可以看出，到2019年末，整個中歐民航市場，境內航司在整體運力上已經(jīng)占據(jù)了一定的市場優(yōu)勢。從提供的航班班次和可利用座位上看，2019年，境內航司所占比例均達到6成左右，從承運的旅客量上看，2016年境內航司承運了中歐民航市場35.93%的旅客，2019年境內航司承運了45.36%的旅客，仍然還沒有超過市場旅客總量的一半。結合前述可利用座位的市場占比情況可以看出，在整個中歐航線市場，境內航司的客座率遜于境外航司，這也從側面說明我國境內航司還處于市場拓展的階段。

直飛旅客與中轉旅客占比情況

表3中的數(shù)據(jù)顯示，2016年，中歐民航市場上，中轉旅客占比達61.14%。到2019年，中轉旅客量占比略有下降，但仍占近6成左右。說明中歐市場上，中轉仍然是旅客往返中歐的主要方式，樞紐仍然起到主導作用。

表3：中歐市場直飛旅客與中轉旅客占比情況

表4：中歐客運市場旅客中轉量TOP12樞紐

中歐客運市場旅客中轉量TOP樞紐

我們以2016年度和2019年度境內始發(fā)OD（起、終點間的交通量）數(shù)據(jù)進行對比分析，發(fā)現(xiàn)從我國境內始發(fā)前往歐洲的中轉旅客，大都是選擇表4中的12個樞紐機場進行中轉，而且這個列表中的樞紐名單集合沒有變化，這說明從大的中轉市場競爭格局來看，頭部市場已基本穩(wěn)定，這些樞紐機場借著良好的通達性以及大量的航班銜接組合、不斷提升的中轉運營效率，為旅客提供越來越豐富和便利的出行選擇，已經(jīng)成為眾多中轉旅客出行的首選考慮。

另一方面，從這12個樞紐機場的中轉旅客量排名變化看，它們內部之間競爭激烈。來自東歐地區(qū)的莫斯科（SVO）、赫爾辛基（HEL）強勢崛起，尤其是莫斯科機場，在短短幾年時間，已躍居成為中國到歐洲的第一大入境門戶。傳統(tǒng)老牌西歐樞紐法蘭克福、阿姆斯特丹、巴黎依舊處于前5行列。位于中東地區(qū)的迪拜、多哈和伊斯坦布爾，除了多哈略微上升一位外，排名整體上下滑，中轉旅客量增幅也不大。北京首都和上海浦東這幾年的國際樞紐建設成果顯著，國際中轉旅客量大幅增加，尤其是北京首都機場，從中國境內始發(fā)前往歐洲的中轉旅客量幾乎增加了近50%。

異軍突起的莫斯科機場在2016年往來中國境內的機場僅為10個，單方向上提供107萬個可用座位，而到2019年，莫斯科往來中國境內的機場已上升到25個，單方向上提供超過150萬個可用座位，增長迅猛。

表5：2019年我國境內始發(fā)前往歐洲中轉旅客量TOP10 OD

中歐客運市場旅客中轉量TOP10 OD

我們再細分到具體的OD上看，2019年度，我國始發(fā)前往歐洲市場，中轉旅客量排名前10的OD如表5所示。

在中轉旅客量TOP10的OD中，特別引人矚目的是溫州市場。從溫州始發(fā)的OD占了5條，而且都是前往意大利、法國，這或許跟我國溫州地區(qū)發(fā)達的外貿(mào)業(yè)務有著一定關系。

中歐客運市場旅客量TOP10 OD

從中轉旅客加上直達旅客整體上看，2019年度，從我國境內始發(fā)前往歐洲的所有OD中，旅客量排名前10的OD如表6所示。

從表6可以看出，與中歐航線總體市場上中轉旅客占多數(shù)的情況不同，從我國境內前往歐洲旅客量排名前10的OD中，主要還是以乘坐直飛航班為主，尤其從北、上、廣這些中國一線城市前往莫斯科（SVO）的OD上，基本上就是直飛航班的天下了。

2020年上半場中歐客運市場情況

2020年，新冠疫情全球范圍內爆發(fā)，國際航班市場受到了相當嚴重的影響。但從IATA AirportIS平臺上的數(shù)據(jù)看，2020年前5個月，從中國前往歐洲的旅客量仍然達到近88萬人次，月均17.5萬人次。

在2020年3月下旬，為防控疫情需要，國家出臺相關規(guī)定，自北京時間3月23日零時開始，所有目的地為北京的國際始發(fā)客運航班均須從天津、石家莊、太原、呼和浩特、上海浦東等12個指定的第一入境點入境，3月26日，民航局開始發(fā)布執(zhí)行五個一政策。但我們從AirportIS平臺4～5兩個月的數(shù)據(jù)看，在中歐市場上，仍舊有25條直飛航線，從歐洲的25個機場始發(fā)，直飛到我國25個目的地，兩個月單向運送直飛旅客近7萬人次。

而且，從法國巴黎、英國倫敦、荷蘭阿姆斯特丹、俄羅斯莫斯科、德國法蘭克福、法國南特、芬蘭赫爾辛基、丹麥哥本哈根、瑞典斯德哥爾摩、希臘雅典這10個始發(fā)城市這2個月前往我國境內的直飛旅客都超過1000人次，尤其是巴黎和倫敦，直飛旅客量分別達到了2.8萬人次和1.3萬人次。

從這些數(shù)據(jù)可以看出，在疫情如此肆虐的情況下，這些航線一直保持航班運營，且旅客量有著一定規(guī)模，其背后是真正的市場供需關系在驅動。

從以上的分析我們可以得出以下幾個主要結論： 一是中歐民航市場已成為中國規(guī)模最大的遠程航空運輸市場；二是莫斯科機場已經(jīng)躍居中國到歐洲的第一大境外中轉樞紐，它的異軍突起值得業(yè)內高度關注；三是雖然當前中歐民航市場中轉旅客量占比略有下降，但中轉仍然是旅客往返中歐的主要方式，樞紐仍然起到主導作用，而北京是我國境內中轉旅客前往歐洲的首選。四是境內航司在中歐市場上的運力占比已近六成，但承運的旅客量上仍未超過市場總量的一半，還處于品牌建設爬坡階段。

當前，民航局發(fā)布的新航權分配辦法《國際航權資源配置與使用管理辦法》 已實施一年多，中國國際航權分配進入了客觀打分時代。 雖然新冠疫情對國際民航業(yè)務帶來巨大沖擊，但中歐民航市場未來發(fā)展總體趨勢向好，潛力巨大，但市場競爭也日趨激烈。隨著越多的公司進入，未來中歐航空市場又將會如何演變？國內航企如何更好地從加強合作、拓展市場、升級服務等多方面著手，以保持和增強遠程國際航線網(wǎng)絡的核心競爭力？值得我們持續(xù)關注。