小魚

“無后驅(qū)，不豪華”，當這句話刷屏后，不得不承認凱迪拉克的營銷能力真是棒棒噠，至少我身邊非汽車圈的很多朋友都記住了這句話。于是，他們問我的問題從簡單的該選什么車，變成了“前驅(qū)后驅(qū)到底有啥區(qū)別”、“后驅(qū)為什么就比前驅(qū)豪華”之類的“技術”問題。其實沒必要爭個孰是孰非，不同的驅(qū)動形式各有優(yōu)劣。只不過在寶馬都開始大面積普及前驅(qū)平臺，換取舒適性的當下，凱迪拉克仍然固執(zhí)的堅持著“后驅(qū)”，看上去很是執(zhí)念，但這也許就是凱迪拉克突出重圍的殺手锏。以前的SLS、CTS、ATS-L這些經(jīng)典車型無一例外都是前置后驅(qū)的布局。而如今，隨著今年4月CT4的上市，由CT4、CT5、CT6組成的凱迪拉克“新美式豪華后驅(qū)轎車家族”終于集齊。三款車型都堅持著品牌理念，將運動操控放在首位，它們之間有著家族的關聯(lián)，但也有各自的小確幸。

突出的家族風格，車流中不可能錯過

凱迪拉克的設計絕對是那種非常搶眼的，極具個性的曲面美學以及富有鉆石切割雕塑感的車身線條，幾乎在車流中望一眼就能找到它們的身影。三款車均采用源自Escala概念車的全新設計語言，一定程度上弱化了曾經(jīng)的“鉆石切割”風格，但整體設計依然富有雕刻感。CT4的緊湊感更強一些，可以稱得上是小一號的CT5。而CT5的低趴風格以及分體式的淚眼大燈看上去是里面最彪悍的那款。另外，在外觀上除了CT4全系采用標準化運動套件外，CT5與CT6均提供雙外觀設計策略，必有一款適合你。

內(nèi)飾依然豪華范兒凸顯，SuperCruise令人驚艷

內(nèi)飾風格方面，也依然呈現(xiàn)出家族范兒。即便是最小號的CT4，其內(nèi)飾無論在用料還是做工方面，都表現(xiàn)出豪華車該有的質(zhì)感。中控臺屏幕也內(nèi)置了CarPlay，百度CarLife，同時還支持車聯(lián)網(wǎng)功能，同時可以擁有幾種手機互聯(lián)方式，這在豪華品牌中也不多見。中控屏幕尺寸也是因車型不同，尺寸不同的，當然CT6是擁有那個最大屏的，10.2英寸，畢竟這是行政級別的車型嘛。CT5和CT6的內(nèi)飾上還采用了碳纖維面板，進一步提升了運動特質(zhì)。CT6的配置則更加豪華，前后座椅帶通風加熱并具備按摩功能，當然還有SuperCruise超級智能駕駛系統(tǒng)，這一切都讓CT6的豪華盡顯。

這個SuperCruise超級智能駕駛系統(tǒng)可是CT6的獨門絕技！我們在試駕過程中，無論是高速上，還是場地內(nèi)，這套駕駛系統(tǒng)實力可是相當在線。搭載這個功能的CT6在7月下旬推出，分為售價46.97萬元的28T領先超級巡航型以及售價48.97萬元的28T旗艦超級巡航型。那么它到底有什么神奇之處呢？

你需要通過方向盤左側(cè)的按鍵來打開SuperCruise系統(tǒng)，打開后方向盤上方的綠色燈帶會相應亮起。這時車輛便主動接管方向盤，就進入了“超級巡航”模式。當設置好巡航速度后，僅僅需要將雙手搭在方向盤上即可，車輛會自主完成對于方向盤的修正，甚至你可以在安全前提下放開雙手去駕駛。該系統(tǒng)通過車內(nèi)的人臉監(jiān)控攝像頭，來監(jiān)測駕駛員的視線，從而判斷駕駛員的注意力是否集中。如果檢測到你眼神迷離或者渙散分神，那么車輛將會進行方向盤上燈帶由綠到紅閃爍、座椅震動等一系列提醒，如果還沒震懾到你，車輛會以安全作為前提，做出減速的操作直到車輛完全的停止。根據(jù)資料顯示，目前這個系統(tǒng)還是多適用于中國的高速公路上，如果出現(xiàn)復雜路段，該系統(tǒng)會出現(xiàn)提醒并且自動退出，安全方面還是比較有保障的。

前置后驅(qū)+2.0T發(fā)動機，動力操控表現(xiàn)各有不同

三款都是后驅(qū)車型，發(fā)動機也都為帶Tripower可變氣門管理技術的2.0T四缸渦輪增壓發(fā)動機，那么動力和操控表現(xiàn)方面會有什么不同嗎？動力方面，尾標為28T的三車搭載相同的2.0T發(fā)動機，最大功率174kW/5000rpm，最大扭矩350Nm/1500-4000rpm。傳動系統(tǒng)有些不同，CT6和CT5使用的是10速手自一體變速箱，而CT4則是8速手自一體變速箱。其他的不同則在于，CT4和CT5前懸架類型為麥佛遜式獨立懸架，后懸架類型為多連桿式獨立懸架;CT6前懸架為雙橫臂式獨立懸架，后懸架類型為多連桿式獨立懸架;CT5和CT6頂配車型配備電磁感應懸架，而CT5頂配車型則配備了罕見的后橋限滑差速器。

其實，后驅(qū)給人最直觀的感覺就是操控好。這在CT4上表現(xiàn)的更加淋漓盡致，特別是試駕過程中的一段跑山路，后驅(qū)+標軸讓CT4盡情發(fā)揮了它的特質(zhì)，細膩的轉(zhuǎn)向手感，良好的車輛跟隨性，出色的支撐性帶來了非常強的操控感與信心，為其出色的操控性增色不少，幾乎每個試駕完的媒體都對CT4的操控贊不絕口，連連說好玩好玩。而有一段時間沒怎么在山路里劈彎的我，也是對CT4愛了愛了，只是那方向盤確實對女生來說沉重了些。當然它的直線加速表現(xiàn)也是相當不錯，強烈的推背感油然而生。

CT5呢，介于CT4和CT6之間，表現(xiàn)更加均衡一些，而且貌似凱迪拉克更加偏愛它，什么LSD機械式限滑差速器、MRC主動電磁感應懸掛、前對向四活塞Brembo剎車系統(tǒng)、4條米其林PS4S高性能輪胎一股腦放在了CT5身上，這些“橫貨”聽起來就讓人興奮。特別是MRC電磁感應懸掛的CT5底盤緊實度以及濾震性則明顯要優(yōu)于CT4許多。在保證舒適性的同時，CT5的懸架還頗具韌性。再加上SD限滑差速器，讓CT5彎道表現(xiàn)相當出彩。

與前面兩臺車比較而言，CT6則更像是沉穩(wěn)的大哥。得益于電磁懸架系統(tǒng)，CT6在顛簸路段情況下的乘坐感受，高級感和舒適感絕對是三款車中表現(xiàn)最好的。特別是后來的高速環(huán)路試乘環(huán)節(jié)中，凱迪拉克CT6在時速達到190km/h的情況下行駛表現(xiàn)依舊沉穩(wěn)。而后驅(qū)技術的存在，讓很多有著較大的尺寸的中大型豪華車能夠擁有較小的轉(zhuǎn)彎半徑，車長超過5.2米的CT6轉(zhuǎn)彎直徑僅僅只有11.3米，這使得車身動態(tài)更為靈活精準。當然這也有ARS主動式后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，并在后橋新增了獨立轉(zhuǎn)向機構的功勞。但其實，我更喜歡坐進CT6寬敞舒適的后排，按摩座椅伺候上，有ANC主動降噪的加持，一臺旗艦級豪華轎車該有的靜謐性和舒適性都齊了。