盧壘

摘 ?要：霧封層養(yǎng)護具有造價低、施工便捷、交通影響小等特點，將其用于瀝青路面預(yù)防性養(yǎng)護施工，可有效地封閉路面早期微裂縫，防止病害進一步發(fā)展。該文結(jié)合具體案例，對瀝青路面含砂霧封層養(yǎng)護施工技術(shù)要點進行了分析，并在此基礎(chǔ)上，探討了實施應(yīng)用效果，由此得出含砂霧封層在瀝青路面養(yǎng)護施工中應(yīng)用效果良好。

關(guān)鍵詞：瀝青路面;含砂霧封層;性能特點;實施效果

中圖分類號： U416 ? 文獻標(biāo)志碼：A

近年來，我國公路交通事業(yè)發(fā)展迅速，公路建設(shè)里程持續(xù)增加，截至2019年底，我國公路總里程已達到了484.65萬km，高速公路達14.26萬km，居世界第一[1]。通常來講，隨著道路服務(wù)年限的增加，運營質(zhì)量和服務(wù)水平將隨之下降，做好養(yǎng)護維修工作，才能保證道路運行狀態(tài)良好。當(dāng)前我國公路事業(yè)已進入“建養(yǎng)并重”的階段，在養(yǎng)護資金有限的前提下，如何提升路面質(zhì)量成為了關(guān)鍵。含砂霧封層是一種應(yīng)用效果良好的預(yù)防性養(yǎng)護技術(shù)，將其用于路面早期病害養(yǎng)護，可有效阻止路面病害發(fā)展，延長路面使用壽命。

1 工程概況

某公路工程是一條重要的交通通道，試驗段全長1 000 m，起訖樁號為K88+200～K89+200，為雙向四車道。經(jīng)實地勘察可知，目前路面承載力仍可滿足規(guī)范要求，存在少量破損現(xiàn)象。由于該路段建成通車時間較長，瀝青路面已出現(xiàn)剝落、老化現(xiàn)象，為了保證行車舒適性和安全，決定對該路段進行養(yǎng)護施工。

2 原路面性能檢測分析

為了了解該路段是否滿足含砂霧封層施工條件，決定對原路面性能進行檢測，具體內(nèi)容如下。

2.1 構(gòu)造深度

在構(gòu)造深度檢測時，該路段共選擇4個測點，對上下行車道、超車道進行檢測，測定結(jié)果如下。1）測點1：下行行車道構(gòu)造深度為0.31 mm，上行行車道構(gòu)造深度為0.28 mm;下行超車道為0.37 mm，上行超車道為0.45 mm。2）測點2：下行行車道構(gòu)造深度為0.30 mm，上行行車道構(gòu)造深度為0.28 mm;下行超車道為0.40 mm，上行超車道為0.42 mm。3）測點3：下行行車道構(gòu)造深度為0.27 mm，上行行車道構(gòu)造深度為0.38 mm;下行超車道為0.49 mm，上行超車道為0.47 mm。4）測點4：下行行車道構(gòu)造深度為0.37 mm，上行行車道構(gòu)造深度為0.38 mm;下行超車道為0.41 mm，上行超車道為0.42 mm。

由此可見，原路面構(gòu)造深度較大，下行車道構(gòu)造深度普遍小于上行車道構(gòu)造深度，且超車道均大于行車道。

2.2 摩擦系數(shù)

原路面摩擦系數(shù)檢測時，以抗滑擺值為檢測指標(biāo)，同樣選擇4個測點，下行行車道抗滑擺值范圍為60 BPN～61B PN，上行行車道抗滑擺值范圍為61 BPN～71 BPN;下行超車道抗滑擺值范圍為45 BPN～53 BPN，上行超車道抗滑擺值范圍為42 BPN～51 BPN。由此可見，上、下行超車道抗滑擺值較小，均在50 BPN左右[1]。相比之下，上、下行行車道抗滑擺值超過60 BPN。

2.3 滲水系數(shù)

通過四測點滲水系數(shù)檢測，未見滲水現(xiàn)象，說明該路段具有良好的抗?jié)B能力。

3 試驗段預(yù)防性養(yǎng)護方案確定

根據(jù)上述分析，該路段部分路面構(gòu)造深度較小，超車道原路面摩擦系數(shù)偏低，且未見滲水現(xiàn)象，具有良好的抗?jié)B水能力，表明該路段采用含砂霧封層預(yù)防性養(yǎng)護工藝具有可行性。經(jīng)過現(xiàn)場調(diào)查可見，相比行車道，超車道交通量較大，為了快速改善原路面使用性能，基于經(jīng)濟性原則[2]，需要合理采用含砂霧封層灑布量，為0.6 kg/m2灑布量。

4 施工技術(shù)要點

4.1 施工準(zhǔn)備

施工前，需要做好施工準(zhǔn)備工作，全面了解當(dāng)?shù)貧庀笄闆r，保證施工當(dāng)天溫度適宜。為了保證施工質(zhì)量，需要提前將局部行車道封閉，在明顯處擺放安全標(biāo)識牌。清理干凈路表，保證路面清潔、無污染[3]。

4.2 施工流程

在施工中，針對不同施工面積大小不同，可采用不同的施工方案，一般面積較小施工路段，采用人工涂刷法即可;針對面積較大的施工段，則需采用機械+人工施工方案，先通過高壓噴灑設(shè)備進行均勻灑布，如果局部灑布不到位，可通過人工輔助施工。當(dāng)路面狀況良好，并未見明顯裂紋、坑槽的情況下，僅需噴灑1～2遍;當(dāng)路面狀況不錯，但是存在一些細微裂紋現(xiàn)象時，需根據(jù)情況，適當(dāng)增加噴灑遍數(shù)，一般以2～3遍為準(zhǔn)。當(dāng)路面存在寬度較大的裂紋，或明顯坑槽現(xiàn)象時，則應(yīng)先做好路面修補工作，再噴灑2～3遍含砂霧封層材料[2]。完成上述施工作業(yè)后，即可進行養(yǎng)護施工，養(yǎng)護時間較短，2 h～4 h便可開放交通。

4.3 質(zhì)量檢測

鋪筑后，通過擺式摩擦系數(shù)測定儀測定施工后構(gòu)造深度、人工鋪砂儀測定路面抗滑性能、路面滲水儀測定路面滲水系數(shù)。經(jīng)檢測可得結(jié)果見表1。1）該路段施工前構(gòu)造深度平均值為0.45 mm，施工后構(gòu)造深度平均值為0.13 mm，相比原路面構(gòu)造深度大幅下降。2）施工前擺值平均值為45BPN，施工后路面擺值平均值為59 BPN，路面抗滑性能增強。3）施工前后均為出現(xiàn)滲水現(xiàn)象，表明含砂霧封層A類型成膜性能良好。

5 實施效果分析

5.1 表觀觀測分析

該工程建成通車20個月后，經(jīng)觀測路表情況可知，該路段車流量較大，平均日交通量在25 000輛/天，其中重載交通所占比例偏高，為36%左右。經(jīng)觀測，該路段存在了不同程度的磨耗，但是并未影響路面行車的舒適性。通過路面磨耗研究，可以通過路面瀝青覆蓋率指標(biāo)對比評價原路面和含砂霧封層養(yǎng)護后路面的瀝青膜覆蓋情況。原路面瀝青覆蓋率為28.6%，說明原路面瀝青膜磨耗程度嚴重，甚至存在集料裸露的現(xiàn)象。當(dāng)通過含砂霧封層施工后，瀝青膜被逐步修復(fù)，施工完成后瀝青膜覆蓋率為100%，20個月之后，路面存在一定磨耗情況，經(jīng)測定瀝青覆蓋率仍可達到82.2%，表明含砂霧封層養(yǎng)護后，路面瀝青膜修復(fù)情況良好[3]。

5.2 性能狀況分析

通過路面構(gòu)造深度、抗滑擺值、滲水系數(shù)定期觀測，可得結(jié)果如圖1、圖2所示。施工前后未發(fā)現(xiàn)滲水現(xiàn)象。

由圖1可見，施工后，路面構(gòu)造深度大幅下降后，隨著建成通車時間的不斷增加，構(gòu)造深度有所上升，但是并未達到施工前狀態(tài)。

由圖2可知，施工后，路面抗滑擺值上升，在施工后6個月時下降，并逐步趨向穩(wěn)定。究其原因，原路面通車運營時間相對較長，路面光滑，待含砂霧封層施工完成后，細砂粘結(jié)表面集料，表面較為粗糙，從而增加抗滑擺值。隨著通車時間的延長，細砂慢慢脫落，抗滑擺值下降，并逐步恢復(fù)。

從整體來說，對于治理瀝青路面松散病害及原路面構(gòu)造較好路面來說，含砂霧封層技術(shù)具有良好的應(yīng)用效果。

6 結(jié)語

綜上所述，隨著我國交通運輸事業(yè)的迅速發(fā)展，瀝青路面因其優(yōu)越的性能在高等級公路施工中得到了廣泛應(yīng)用與推廣。然而，隨著路面使用年限的不斷增長，在汽車軸載持續(xù)加大和渠化交通等因素的影響下，路面往往會出現(xiàn)不同程度的早期病害，含砂霧封層施工技術(shù)在瀝青路面養(yǎng)護施工中的應(yīng)用，可有效處治路面松散病害，防止路面病害進一步發(fā)展，全面提升工程施工質(zhì)量。

參考文獻

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[2] 郭彥強， 彌海晨， 徐鵬， 等.一種霧封層材料的制備及性能研究[J].現(xiàn)代化工， 2015， 35 （6） ：101-104.

[3] 曾德亮.水性環(huán)氧樹脂改性乳化瀝青在霧封層養(yǎng)護中的應(yīng)用[J].公路， 2015 （2） ：212-215.