張迎春，張書(shū)景，李冬雪

（北京市科學(xué)技術(shù)研究院 北京市勞動(dòng)保護(hù)科學(xué)研究所，北京100054）

1 概述

軌道交通作為一種綠色、快速、便捷的交通方式，已經(jīng)成為緩解人口集中、交通擁堵、生態(tài)破壞等城市問(wèn)題的重要解決途徑；同時(shí)軌道交通車(chē)輛段具有占地面積較大等特點(diǎn)，如何充分開(kāi)發(fā)利用車(chē)輛段上蓋用地、發(fā)揮其利用價(jià)值、提升周邊用地的整體效益逐漸成為熱點(diǎn)。引入“軌道+物業(yè)”的建設(shè)理念，總體思路是在車(chē)輛段上方設(shè)置鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)(大平臺(tái))，再在其上進(jìn)行物業(yè)開(kāi)發(fā)，從而達(dá)到節(jié)約土地資源的目的[1]。

在土地資源日益緊張的情況下，近年來(lái)國(guó)內(nèi)各大城市相繼開(kāi)展了軌道交通車(chē)輛段上蓋開(kāi)發(fā)項(xiàng)目的嘗試。目前，北京市已開(kāi)展的上蓋開(kāi)發(fā)項(xiàng)目主要有郭公莊車(chē)輛段、馬泉營(yíng)車(chē)輛段、平西府車(chē)輛段、四惠車(chē)輛段等，其中振動(dòng)和噪聲控制成為上蓋開(kāi)發(fā)項(xiàng)目需重點(diǎn)關(guān)注的問(wèn)題，這一問(wèn)題的成功解決將促進(jìn)城市建設(shè)用地的供給及緩解各大城市面臨的用地緊張問(wèn)題。為此，結(jié)合北京地鐵6號(hào)線某車(chē)輛段上蓋開(kāi)發(fā)項(xiàng)目，重點(diǎn)對(duì)振動(dòng)影響進(jìn)行預(yù)測(cè)分析并提出環(huán)境保護(hù)建議。

該車(chē)輛基地主要負(fù)責(zé)北京地鐵6號(hào)線近期、初期配屬列車(chē)的停放、整備和檢修。場(chǎng)區(qū)布局主要分為車(chē)輛停放檢修功能區(qū)、管理辦公及生活輔助功能區(qū)、車(chē)輛段生產(chǎn)輔助功能區(qū)。上蓋開(kāi)發(fā)情況為停車(chē)列檢庫(kù)、聯(lián)合檢修庫(kù)、出入段線區(qū)上方建設(shè)住房；停車(chē)列檢庫(kù)西南部上方布設(shè)2～3層幼兒園1處；材料庫(kù)、咽喉區(qū)上方建設(shè)辦公樓。

2 環(huán)境影響分析

軌道交通車(chē)輛段上蓋項(xiàng)目的環(huán)境影響評(píng)價(jià)比一般項(xiàng)目的環(huán)境影響評(píng)價(jià)更為復(fù)雜。除了需闡明項(xiàng)目建設(shè)對(duì)環(huán)境各要素，以及外部環(huán)境對(duì)項(xiàng)目的水、大氣、固體廢物等環(huán)境要素的影響之外，噪聲與振動(dòng)環(huán)境影響評(píng)價(jià)的工作程序及重點(diǎn)有著較大的區(qū)別[2]。在此，主要針對(duì)振動(dòng)影響進(jìn)行分析。

上蓋敏感建筑主要受站場(chǎng)線路列車(chē)運(yùn)行及各類檢修產(chǎn)生的環(huán)境振動(dòng)影響。該車(chē)輛段擬在停車(chē)列檢庫(kù)、聯(lián)合檢修庫(kù)、出入段線區(qū)、材料庫(kù)、咽喉區(qū)上方進(jìn)行建筑開(kāi)發(fā)，場(chǎng)站線路主要用以進(jìn)行北京地鐵6號(hào)線近期、初期配屬列車(chē)的臨修及停放、整備、列檢等，包含庫(kù)內(nèi)停車(chē)列檢線、臨修線、洗車(chē)線等，庫(kù)外咽喉區(qū)線路、試車(chē)線、出入段線，以及車(chē)輛段內(nèi)常規(guī)檢修所使用的設(shè)備。

按照《城市區(qū)域環(huán)境振動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)》(GB 10070—88)[3]中的規(guī)定，城市軌道交通環(huán)境振動(dòng)評(píng)價(jià)指標(biāo)為室外0.5 m處列車(chē)通過(guò)時(shí)段的最大Z振級(jí)VLZmax，考慮到上蓋建筑不存在室外樓前0.5 m的環(huán)境測(cè)量條件，評(píng)價(jià)位置為建筑物各層室內(nèi)地面中央。因此，本文主要根據(jù)敏感目標(biāo)處環(huán)境振動(dòng)預(yù)測(cè)結(jié)果，以及《城市區(qū)域環(huán)境振動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)》(GB 10070—88)中相應(yīng)功能區(qū)標(biāo)準(zhǔn)限值對(duì)上蓋項(xiàng)目環(huán)境振動(dòng)影響進(jìn)行對(duì)標(biāo)分析。敏感建筑物室內(nèi)二次輻射噪聲按照《城市軌道交通引起建筑物振動(dòng)與二次輻射噪聲限值及其測(cè)量方法標(biāo)準(zhǔn)》(JGJ/T 170—2009)[4]進(jìn)行對(duì)標(biāo)分析。

2.1 振動(dòng)源分析

該車(chē)輛段建成后對(duì)擬建上蓋區(qū)內(nèi)的敏感建筑物可能造成振動(dòng)影響的主要包括以下部分。

（1）庫(kù)內(nèi)線路及檢修設(shè)備。庫(kù)內(nèi)線路含停車(chē)列檢線、架/臨修線等檢修線路，以及不落輪鏇線、洗車(chē)線等，線路為地面線整體道床；大型設(shè)備含列檢吊車(chē)等。振源位于停車(chē)列檢庫(kù)、聯(lián)合檢修庫(kù)、材料庫(kù)上蓋建筑正下方，使用頻繁，列車(chē)進(jìn)出庫(kù)振動(dòng)通過(guò)立柱及平臺(tái)等鋼筋混凝土的剛性連接傳播至上蓋建筑，振動(dòng)受到的阻尼較小，振動(dòng)能量衰減較慢。

（2）咽喉區(qū)線路。咽喉區(qū)線路采用碎石道床，多彎道、多道岔和軌縫，易產(chǎn)生軌縫沖擊振動(dòng)，并且出庫(kù)車(chē)速增大，入庫(kù)時(shí)剎車(chē)頻繁，振動(dòng)源強(qiáng)較大。

（3）試車(chē)線。車(chē)速較高(68～70 km/h)，振動(dòng)源強(qiáng)較大。

（4）出入段線。從咽喉區(qū)20號(hào)道岔岔前向北至U型槽進(jìn)入地下段處，U型槽區(qū)間設(shè)計(jì)車(chē)速為40 km/h。

2.2 預(yù)測(cè)方法

本次振動(dòng)環(huán)境影響分析方法在有類似案例項(xiàng)目進(jìn)行類比監(jiān)測(cè)時(shí)優(yōu)先采用類比分析方法，對(duì)于類比對(duì)象和預(yù)測(cè)對(duì)象有差別的因素，參考《環(huán)境影響評(píng)價(jià)技術(shù)導(dǎo)則城市軌道交通》(HJ 453—2018)[5]附錄D所列列車(chē)運(yùn)行振動(dòng)預(yù)測(cè)模型進(jìn)行修正。在有多個(gè)振動(dòng)源同時(shí)影響時(shí)，對(duì)每種線路振源的影響單獨(dú)評(píng)價(jià)。

針對(duì)本項(xiàng)目典型敏感建筑，結(jié)合三維仿真模型預(yù)測(cè)方法，對(duì)停車(chē)列檢庫(kù)上蓋靠近庫(kù)門(mén)車(chē)速提升處的某處住宅建筑及出入段線區(qū)振動(dòng)影響較為嚴(yán)重的某住宅建筑的室內(nèi)振動(dòng)影響進(jìn)行了預(yù)測(cè)。

2.3 區(qū)域環(huán)境振動(dòng)影響預(yù)測(cè)

2.3.1 振動(dòng)預(yù)測(cè)模型

基于《環(huán)境影響評(píng)價(jià)技術(shù)導(dǎo)則城市軌道交通》(HJ 453—2018)中的預(yù)測(cè)模型，結(jié)合類比測(cè)試進(jìn)行振動(dòng)預(yù)測(cè)，得到典型敏感點(diǎn)的振動(dòng)影響情況，計(jì)算公式為

式中：VLZmax為預(yù)測(cè)點(diǎn)處的VLZmax，dB；VLZ0max為列車(chē)運(yùn)行振動(dòng)源強(qiáng)，dB；CVB為振動(dòng)修正項(xiàng)，dB。

振動(dòng)修正項(xiàng)CVB，按下式計(jì)算。

式中：Cv為列車(chē)速度修正，dB；Cw為軸重和簧下質(zhì)量修正，dB；CR為輪軌條件修正，dB；CT為隧道型式修正，dB；CD為距離衰減修正，dB；CB為建筑物類型修正，dB；CTD為行車(chē)密度修正，dB。

2.3.2 環(huán)境振動(dòng)影響預(yù)測(cè)結(jié)果及分析

本次振動(dòng)影響預(yù)測(cè)評(píng)價(jià)均基于該車(chē)輛段一級(jí)開(kāi)發(fā)減振降噪措施全部落實(shí)的情況。本次分析類比建筑和振動(dòng)源強(qiáng)選擇北京地鐵部分線路已運(yùn)營(yíng)車(chē)輛段或停車(chē)場(chǎng)上蓋建筑或振源線路。預(yù)測(cè)結(jié)果表明，停車(chē)列檢庫(kù)上蓋建筑、出入段線區(qū)建筑環(huán)境振動(dòng)預(yù)測(cè)值在51.3～69.8 dB之間，均能滿足《城市區(qū)域環(huán)境振動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)》(GB 10070—88)中“混合區(qū)、商業(yè)中心”晝間75 dB、夜間72 dB的標(biāo)準(zhǔn)限值。

2.4 敏感建筑數(shù)值仿真三維建模振動(dòng)影響預(yù)測(cè)

確立總體分析思路是仿真分析工作順利開(kāi)展的關(guān)鍵，包括提出計(jì)算假設(shè)、理清建模思路、合理簡(jiǎn)化模型、明確分析工況、確定驗(yàn)證指標(biāo)及估算成本等。仿真分析的技術(shù)路線如圖1所示。

根據(jù)各敏感住宅建筑的實(shí)際情況及預(yù)測(cè)結(jié)果，選取停車(chē)列檢庫(kù)上蓋靠近庫(kù)門(mén)車(chē)速提升處的某處敏感建筑及出入段線區(qū)振動(dòng)影響較為嚴(yán)重的某敏感建筑進(jìn)行進(jìn)一步的數(shù)值仿真分析，計(jì)算室內(nèi)樓板的振動(dòng)情況。

圖1敏感建筑受地鐵振動(dòng)影響仿真分析流程

2.4.1 三維數(shù)值仿真對(duì)象

停車(chē)列檢庫(kù)上蓋某處敏感建筑：此住宅建筑采用裝配整體式剪力墻結(jié)構(gòu)體系；蓋上10層，層高均為3.0 m，總高度31.8 m；蓋下依次為隔震層、綜合服務(wù)結(jié)構(gòu)設(shè)備轉(zhuǎn)換夾層和停車(chē)列檢庫(kù)層，停車(chē)列檢庫(kù)采用樁基礎(chǔ)；樓座長(zhǎng)約27 m，寬約16.3 m；樓座正下方跨越股道22至25道，均為停車(chē)列檢線；采用普通整體道床，道床下鋪設(shè)聚氨酯彈性減振墊層，庫(kù)內(nèi)設(shè)計(jì)車(chē)速為不超過(guò)5 km/h。

出入段線區(qū)某處敏感建筑：此住宅建筑采用剪力墻結(jié)構(gòu)體系，基礎(chǔ)采用鉆孔灌注樁樁筏基礎(chǔ)；與咽喉區(qū)上蓋頂板齊平的下部為2層小汽車(chē)庫(kù)，層高分別為4 m和4.5 m，在咽喉區(qū)頂板綠化覆土高度內(nèi)做3 m高的結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換設(shè)備夾層，上部為10層住宅；住宅建筑西側(cè)為出入段線(緊鄰U型槽南側(cè))，設(shè)計(jì)車(chē)速為20 km/h，采用U型包裹厚度為35 mm的聚氨酯彈性減振墊，建筑邊界距近軌中心線水平距離為33.4 m；東側(cè)為試車(chē)線，設(shè)計(jì)車(chē)速約70 km/h，擬采用液態(tài)鋼彈簧浮置板道床減振措施，建筑邊界距軌道中心線為8.3 m。

2.4.2 三維數(shù)值預(yù)測(cè)模型構(gòu)建

建立2處敏感建筑的三維有限元模型，停車(chē)列檢庫(kù)上蓋某建筑如圖2所示，出入段線區(qū)某建筑如圖3所示。

圖2巖土-運(yùn)用庫(kù)-建筑有限元網(wǎng)格計(jì)算模型

圖3軌道-巖土-建筑有限元網(wǎng)格計(jì)算模型

邊界條件：四周土層邊界采用粘彈性人工邊界條件，以準(zhǔn)確模擬波在土層中的傳播，模型底部采用全約束邊界條件。

2.4.3 數(shù)值預(yù)測(cè)模型計(jì)算結(jié)果及分析

庫(kù)上蓋某敏感建筑正下方為停車(chē)列檢線，結(jié)合北京已運(yùn)營(yíng)車(chē)輛段實(shí)測(cè)資料，列車(chē)入庫(kù)車(chē)速較低，約為5 km/h；出庫(kù)車(chē)速有明顯提升，實(shí)測(cè)可達(dá)25 km/h，為保證計(jì)算涵蓋敏感建筑受振動(dòng)影響的最不利情況，本次仿真計(jì)算重點(diǎn)分析出庫(kù)工況下上蓋建筑室內(nèi)振動(dòng)影響，在正下方23股道鋼軌加載，力載荷由實(shí)測(cè)鋼軌加速度反演得到，實(shí)測(cè)加速度來(lái)源于北京某車(chē)輛段停車(chē)列檢線。

輪軌力時(shí)程曲線如圖4所示，計(jì)算所得室內(nèi)樓板典型拾振點(diǎn)計(jì)算時(shí)域曲線如圖5所示。

圖4模擬輪軌力時(shí)程曲線

圖5建筑室內(nèi)典型拾振點(diǎn)計(jì)算時(shí)域曲線(室內(nèi)10層拾振點(diǎn)1）

得到建筑室內(nèi)振動(dòng)最大Z振級(jí)隨樓層的變化如圖6所示。由圖6可知，各樓層室內(nèi)最大Z振級(jí)隨樓層增大呈現(xiàn)波動(dòng)性升高，2層振動(dòng)水平最低，8層振動(dòng)最為顯著，房間內(nèi)最大Z振級(jí)最高值為64.6 dB，對(duì)應(yīng)加速度峰值為9.2×10-4m/s2，主頻為14 Hz，出現(xiàn)在8層拾振點(diǎn)2。

圖6建筑室內(nèi)振動(dòng)最大Z振級(jí)隨樓層的變化

出入段線區(qū)某敏感建筑西側(cè)33.4 m處為出入段線，東側(cè)8.3 m處為試車(chē)線。為模擬振動(dòng)影響最不利的情況，以2條線路同時(shí)運(yùn)行、載荷同時(shí)加載進(jìn)行仿真計(jì)算。力載荷由實(shí)測(cè)鋼軌加速度反演得到，其中出入段線實(shí)測(cè)加速度來(lái)源于北京某車(chē)輛段咽喉區(qū)出入段線，試車(chē)線實(shí)測(cè)加速度來(lái)源于北京某地鐵采用鋼彈簧浮置板道床措施的下行區(qū)間。出入段線區(qū)列車(chē)運(yùn)行輪軌力時(shí)程曲線如圖7所示，試車(chē)線模擬輪軌力時(shí)程曲線如圖8所示。

計(jì)算得到室內(nèi)樓板典型時(shí)域曲線如圖9所示。

建筑室內(nèi)振動(dòng)最大Z振級(jí)隨樓層的變化如圖10所示。由圖10可知，各樓層室內(nèi)最大Z振級(jí)隨樓層增大呈現(xiàn)波動(dòng)性變化，9層振動(dòng)最為顯著，房間內(nèi)最大Z振級(jí)最高值為67.5 dB，對(duì)應(yīng)加速度峰值為0.042 0 m/s2，主頻為51 Hz，出現(xiàn)在9層拾振點(diǎn)1。

由上述過(guò)程可見(jiàn)，本次所選取的2處振動(dòng)影響較為嚴(yán)重的敏感建筑各樓層室內(nèi)振動(dòng)均能滿足《城市區(qū)域環(huán)境振動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)》(GB 10070—88)中“混合區(qū)、商業(yè)中心區(qū)”晝間75 dB、夜間72 dB的標(biāo)準(zhǔn)限值要求。

圖7出入段線區(qū)列車(chē)運(yùn)行輪軌力時(shí)程曲線

圖8試車(chē)線模擬輪軌力時(shí)程曲線

2.5 敏感建筑結(jié)構(gòu)二次輻射噪聲預(yù)測(cè)

本次針對(duì)上述停車(chē)列檢庫(kù)區(qū)上蓋、出入段線區(qū)2處敏感住宅建筑進(jìn)行二次輻射噪聲影響預(yù)測(cè)分析。

2.5.1 停車(chē)列檢庫(kù)區(qū)上蓋敏感建筑二次輻射噪聲預(yù)測(cè)分析

由于項(xiàng)目處于建設(shè)階段，尚不具備監(jiān)測(cè)條件，采用類比監(jiān)測(cè)的方法對(duì)停車(chē)列檢庫(kù)區(qū)上蓋敏感住宅建筑二次輻射噪聲影響進(jìn)行預(yù)測(cè)評(píng)價(jià)。根據(jù)類比原則，選擇某停車(chē)場(chǎng)停車(chē)列檢庫(kù)上蓋敏感住宅建筑作為類比對(duì)象，類比性分析如表1所示，以9棟建筑實(shí)測(cè)的二次輻射噪聲最大值為停車(chē)列檢庫(kù)區(qū)上蓋敏感住宅建筑的預(yù)測(cè)值，測(cè)試結(jié)果如表2所示。

圖9建筑室內(nèi)典型拾振點(diǎn)計(jì)算時(shí)域曲線

圖10建筑室內(nèi)振動(dòng)最大Z振級(jí)隨樓層的變化

以類比對(duì)象9棟住宅建筑晝夜間最大二次輻射噪聲作為本次停車(chē)列檢庫(kù)區(qū)上蓋住宅建筑二次輻射噪聲預(yù)測(cè)值，晝間為34.9 dB(A)，夜間為34.3 dB(A)，均能夠滿足《城市軌道交通引起建筑物振動(dòng)與二次輻射噪聲限值和測(cè)量方法標(biāo)準(zhǔn)》(JGJ/T 170—2009)中“2類區(qū)”晝間41 dB(A)，夜間38 dB(A)的限值要求。

2.5.2 出入段線區(qū)敏感建筑二次輻射噪聲預(yù)測(cè)分析

基于《環(huán)境影響評(píng)價(jià)技術(shù)導(dǎo)則 城市軌道交通》(HJ 453—2018)附錄D中室內(nèi)二次結(jié)構(gòu)噪聲預(yù)測(cè)方法，本次以前述環(huán)境振動(dòng)影響預(yù)測(cè)中所選出入段線區(qū)振動(dòng)影響較為明顯的建筑為例，進(jìn)行二次輻射噪聲影響評(píng)價(jià)，能夠反映出入段線區(qū)住宅建筑室內(nèi)二次輻射噪聲的最不利情況。上述出入段線區(qū)1至3層不同房間二次輻射噪聲預(yù)測(cè)值如表3所示。

以最大二次輻射噪聲預(yù)測(cè)值1層房間1二次輻射噪聲預(yù)測(cè)值36.6 dB(A)作為出入段線區(qū)住宅建筑二次輻射噪聲預(yù)測(cè)值，其能夠滿足《城市軌道交通引起建筑物振動(dòng)與二次輻射噪聲限值和測(cè)量方法標(biāo)準(zhǔn)》(JGJ/T 170—2009)中“2類區(qū)”晝間41 dB(A)，夜間38 dB(A)的限值要求。

表1類比對(duì)象與預(yù)測(cè)目標(biāo)對(duì)象的類比性綜合特征

表2類比對(duì)象二次輻射噪聲實(shí)測(cè)值(最大5列車(chē)平均)

表3出入段線區(qū)上蓋建筑二次輻射噪聲預(yù)測(cè)結(jié)果dB(A)

2.6 預(yù)測(cè)結(jié)果綜合分析

預(yù)測(cè)結(jié)果顯示，敏感建筑環(huán)境振動(dòng)預(yù)測(cè)值均能滿足《城市區(qū)域環(huán)境振動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)》(GB 10070—88)中“混合區(qū)、商業(yè)中心”晝間75 dB、夜間72 dB的標(biāo)準(zhǔn)限值。停車(chē)列檢庫(kù)區(qū)上蓋及出入段線區(qū)敏感建筑二次輻射噪聲預(yù)測(cè)值均能滿足《城市軌道交通引起建筑物振動(dòng)與二次輻射噪聲限值和測(cè)量方法標(biāo)準(zhǔn)》(JGJ/T 170—2009)中“2類區(qū)”晝間41 dB(A)，夜間38 dB(A)的限值要求。

3 其他環(huán)境影響分析

3.1 噪聲影響分析

噪聲污染也是上蓋項(xiàng)目環(huán)境影響分析的重點(diǎn)，噪聲污染來(lái)源主要是設(shè)備運(yùn)行噪聲和人為噪聲。同時(shí)，上蓋項(xiàng)目又受外部噪聲源的影響，主要為已建成車(chē)輛段內(nèi)列車(chē)及設(shè)備運(yùn)行所產(chǎn)生的噪聲和周邊的道路交通噪聲。

固定噪聲源經(jīng)采取隔聲減振措施后在各廠界的貢獻(xiàn)值滿足《工業(yè)企業(yè)廠界環(huán)境噪聲排放標(biāo)準(zhǔn)》(GB 12348—2008)[6]中的要求。該車(chē)輛段上蓋開(kāi)發(fā)建成并投入使用后，整個(gè)區(qū)域敏感建筑的噪聲預(yù)測(cè)值為晝間51.3～59.3 dB(A)，夜間43.6～54.9 dB(A)，不滿足《聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》(GB 3096—2008)[7]中相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)限值。根據(jù)預(yù)測(cè)結(jié)果，周邊道路對(duì)敏感點(diǎn)的貢獻(xiàn)值大于車(chē)輛段列車(chē)的貢獻(xiàn)值，臨近周邊主次干道的住宅樓夜間預(yù)測(cè)值超標(biāo)。在采取隔聲窗及落實(shí)一級(jí)開(kāi)發(fā)階段要求后，能夠有效降低周邊道路交通噪聲對(duì)臨路住宅的影響，使住宅建筑臥室、起居室滿足《民用建筑隔聲設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB 50118—2010)[8]中室內(nèi)的噪聲級(jí)要求。

3.2 常規(guī)環(huán)境影響分析

污水主要為入住居民日常生活、辦公及幼兒園生活污水。其中，生活污水中包含的餐飲含油污水先經(jīng)隔油池預(yù)處理后與其他普通生活污水一起排入化糞池中，后通過(guò)當(dāng)?shù)厥姓鬯艿琅湃胛鬯幚韽S。幼兒園餐飲油煙廢氣經(jīng)凈化處理后引至樓頂達(dá)標(biāo)排放。固體廢物主要為居民及幼兒園生活垃圾、辦公垃圾、物業(yè)清掃垃圾等，產(chǎn)生的生活垃圾委托環(huán)衛(wèi)部門(mén)統(tǒng)一外運(yùn)、集中處置。

4 結(jié)論及建議

軌道交通上蓋開(kāi)發(fā)項(xiàng)目在改善城市交通、進(jìn)一步優(yōu)化城市布局的基礎(chǔ)上，可以獲得一定的土地出讓和地產(chǎn)建設(shè)收益，利用軌道交通上蓋建設(shè)房地產(chǎn)項(xiàng)目，可以解決大中型城市部分人群的居住和出行問(wèn)題。但是，軌道交通振動(dòng)和噪聲影響是車(chē)輛段上蓋開(kāi)發(fā)面臨的主要問(wèn)題，對(duì)于此類項(xiàng)目應(yīng)運(yùn)用多種技術(shù)手段進(jìn)行分析預(yù)測(cè)，并結(jié)合項(xiàng)目開(kāi)發(fā)應(yīng)用后的監(jiān)測(cè)情況進(jìn)行驗(yàn)證。對(duì)該類項(xiàng)目提出以下建議。

（1）對(duì)軌道交通上蓋開(kāi)發(fā)利用的環(huán)境影響分析應(yīng)提前介入，統(tǒng)籌規(guī)劃環(huán)境影響分析[9]。軌道交通上蓋開(kāi)發(fā)利用建設(shè)范圍應(yīng)落實(shí)軌道交通開(kāi)發(fā)階段要求的減振措施，做好銜接工作。

（2）加強(qiáng)車(chē)輛段監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)收集。車(chē)輛段投入運(yùn)營(yíng)后，根據(jù)實(shí)際條件對(duì)敏感建筑環(huán)境振動(dòng)或振動(dòng)源強(qiáng)進(jìn)行跟蹤監(jiān)測(cè)，如果經(jīng)追蹤測(cè)試且進(jìn)一步預(yù)測(cè)后發(fā)現(xiàn)敏感建筑室內(nèi)仍有振動(dòng)超標(biāo)的風(fēng)險(xiǎn)，建議進(jìn)行傳播途徑隔振或建筑結(jié)構(gòu)自身防護(hù)，并對(duì)減振措施展開(kāi)專項(xiàng)設(shè)計(jì)。

（3）管理措施。列車(chē)應(yīng)嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)車(chē)速運(yùn)行，盡量減少振動(dòng)影響。同時(shí)，加強(qiáng)輪軌的維護(hù)保養(yǎng)，定期鏇輪和鋼軌打磨、涂油。檢修和試車(chē)作業(yè)建議僅在晝間進(jìn)行，避免夜間振動(dòng)影響。