楚至濮 王彪

摘要：安全是航空事業(yè)永恒不變的主題，也是航空機務維修工作的關鍵組成部分，一旦有安全事故在飛機上發(fā)生將會造成十分嚴重的后果。航空機務維修部門存在的重要意義就是為飛機安全提供有效保障。近年來，由維修因素引起的航空事故越來越多，本文將深入研究航空機務維修系統(tǒng)的安全管理監(jiān)測，對其進行適當?shù)卣{(diào)整和優(yōu)化，有效保障飛機航行安全。

關鍵詞：航空機務維修系統(tǒng);安全管理;監(jiān)測;研究

中圖分類號：U69 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文獻標識碼：A

現(xiàn)階段，航空運輸在所有運輸方式中占有較大的比重，能夠為國家經(jīng)濟發(fā)展以及人們生活提供幫助。同時，隨著社會的發(fā)展，人們越來越關注航空安全，對航空安全提出了更高的要求，在這個背景下航空機務維修系統(tǒng)非常重要，但是安全管理監(jiān)測在實際使用過程中仍然存在一定的問題，需要進行深入研究。

1 航空機務維修系統(tǒng)的相關定義

航空機務維修系統(tǒng)是在安全管理政策的前提下，以保證航空運輸安全為主要目標，通過建立安全的管理結(jié)構(gòu)，有效地整合整個航空體系資源，形成具有相互制約和相互約束作用的系統(tǒng)[1]。與其他管理體系相同，航空機務維修系統(tǒng)也需要制定科學合理的管理目標，同時在目標中還需要存在可行性較高的執(zhí)行計劃，保證考核和評估管理工作有效。

本文的航空機務維修系統(tǒng)架構(gòu)為三層C/S架構(gòu)，表示層、業(yè)務邏輯層和數(shù)據(jù)訪問層是架構(gòu)的三個主要部分。三層體系結(jié)構(gòu)如圖1所示：

用戶的輸入是由表示層來接收，將受到的數(shù)據(jù)進行傳遞，并由業(yè)務邏輯層對數(shù)據(jù)進行處理，處理的結(jié)果會在界面上進行顯示。用戶交互工作是由表示層完成，用戶能有良好的體驗感。數(shù)據(jù)的業(yè)務處理是由業(yè)務邏輯層完成，在這三個結(jié)構(gòu)體系中，業(yè)務邏輯層起到了承上啟下的作用。業(yè)務邏輯層傳來的數(shù)據(jù)是由數(shù)據(jù)訪問層完成，操作好的結(jié)果傳遞給表示層。

航空機務維修工作是航空安全管理工作中的重要組成部分，在不斷發(fā)展航空事業(yè)的過程中，航空機務維修的工作內(nèi)容也在不斷擴大，從原本的航空器維修、產(chǎn)品維修以及過程控制向全面實施安全管理系統(tǒng)以及質(zhì)量管理方面轉(zhuǎn)變，有效保證了航空機務維修質(zhì)量，有利于更好地開展航空飛行安全管理工作。

2 航空機務維修系統(tǒng)產(chǎn)生安全管理風險的原因

航空機務維修系統(tǒng)存在的安全管理風險主要來自飛機系統(tǒng)直接失效和機務維修差錯兩個方面。導致維修差錯的最主要因素有工作任務、信息溝通、個人因素、計劃監(jiān)管、知識技能等，也就是管理因素和人為因素，此外還有實施、環(huán)境、工具設備等方面的因素。由此可知，管理因素、環(huán)境因素、飛機因素、人為因素都會對航空機務維修系統(tǒng)的安全管理產(chǎn)生影響[2]。

2.1 管理因素

維修差錯會受到管理因素的直接影響，結(jié)合實際情況來看，很多維修差錯都會在不同程度上受到組織機構(gòu)的影響，既包括運行方面也包括監(jiān)管方面。主要是以下因素會對運行方面產(chǎn)生影響：缺少完善的質(zhì)量管理體系、不能合理進行生產(chǎn)資源調(diào)度、基層管理人員缺乏相關的技術素養(yǎng)、內(nèi)部信息管理機制不完善、缺乏健全的應急管理體系等。監(jiān)管方面的主要原因是沒有完善的規(guī)章制度、監(jiān)管隊伍技術水平較低、監(jiān)管力度不足、缺乏足夠的專業(yè)人才等。這些因素的存在，導致航空機務維修系統(tǒng)的安全管理監(jiān)測水平較低，無法確保航空機務維修的可靠性與安全性。

2.2 環(huán)境因素

主要是兩個方面的環(huán)境因素會對航空機務維修系統(tǒng)的安全管理產(chǎn)生影響。第一是自然環(huán)境，如大雨、雷電、大雪等，不利于開展航空機務維修工作。另一個方面是社會環(huán)境，如工作壓力、社會交往等。維修人員的情緒會對維修質(zhì)量產(chǎn)生直接影響，導致容易出現(xiàn)維修差錯。自然環(huán)境因素的存在是不可避免的，但是可以預防，只要做好預警工作，便能降低自然環(huán)境造成的影響。對于社會環(huán)境來說，其實也可以通過合理的措施降低危害。但是無論何種因素，都需要對其進行提前判斷，做好預防，有效控制風險。

2.3 飛機因素

飛機本身存在可能對安全管理產(chǎn)生影響的原因有：擁有較低的可維修性和可靠性、安全性能得不到有效滿足、使用年限過長等?？赏ㄟ^使用情況、維修保養(yǎng)飛機的情況、飛機型號以及使用年限得到反映[3]。

2.4 人為因素

對航空機務維修系統(tǒng)的安全管理產(chǎn)生影響的人為因素有：維修人員的身體及信息狀況不佳、性格馬虎、缺乏相關的工作經(jīng)驗、缺乏安全意識、不能有效溝通、缺乏職業(yè)責任心等?？梢哉f在影響航空機務維修系統(tǒng)的安全管理中，人為因素占比較高，所以需要引起重視，并制定有效的應對策略，降低風險的發(fā)生。

3 航空機務維修系統(tǒng)的安全管理監(jiān)測評估

3.1 安全管理風險指標的構(gòu)建

航空機務維修系統(tǒng)應該對安全管理風險指標體系進行構(gòu)建，通過不斷完善，使其更具科學性，保證選擇的指標可量化并且具有代表性，使航空機務維修的本質(zhì)能夠通過指標得到真實的反映。在構(gòu)建安全管理風險指標體系的過程中，其中的重要工作是選取指標和確認指標關系，需要與航空機務維修的理論知識相結(jié)合，以實際維修經(jīng)驗為依據(jù)，使用定性分析和定量分析相結(jié)合的方法，完成指標體系的構(gòu)建。指標體系中的指標需要滿足可量化的需求，如果指標的量化難度較大，可以選擇具有較高協(xié)調(diào)性、穩(wěn)定性以及可行性的定性指標。應該通過三個階段來構(gòu)建指標體系，它們先后分別為指標初選階段、指標完善階段以及指標篩選階段，能夠有效保障指標體系更加全面、科學[4]。安全管理風險指標主要有四大模塊，即人的因素監(jiān)測指標、飛機因素監(jiān)測指標、環(huán)境因素監(jiān)測指標與管理因素監(jiān)測指標。在人的因素監(jiān)測指標中又包括安全意識和態(tài)度、知識技能與經(jīng)驗、維修資源管理等多個指標;飛機因素監(jiān)測指標包括日利用率、飛機健康狀況、機型及機齡;環(huán)境因素監(jiān)測指標包括工具設備、航材情況等;管理因素監(jiān)測指標包括規(guī)章標準、人員培訓等。

3.2 構(gòu)建分析模型

（1）對層次分析結(jié)構(gòu)模型進行建立。在機務維修安全管理評價中，可以對多層次的安全管理評價與分析結(jié)構(gòu)進行建立，包含方案層、準則層、目標層等。其中，目標層能夠發(fā)揮支配的功能，目標層進一步細化就是準則層，準則層的具體實施就是方案層。

（2）對模糊判斷矩陣進行構(gòu)建，在完成層次分析結(jié)構(gòu)模型建立的前提下，需要對元素的重要性進行兩兩比較，使用專家法評價指標的重要性。U是因素集，對評判對象會產(chǎn)生影響，也是各個因素的組合集，可以將其表示為：U={u1，u2，...un}，ui（i=1，2，...n）。在評價時將安全風險分為5個等級，即很好、較好、一般、較差與很差，可以表示為V={很好，較好，一般，較差，很差}。

3.3 綜合評價機務維修安全管理風險

在綜合評價航空機務維修系統(tǒng)安全管理風險的過程中，需要具有較高專業(yè)知識的人才比較并且評價風險指標，將評價的結(jié)果作為參考數(shù)據(jù)進行評價模型的建立，綜合評價航空機務維修系統(tǒng)的安全管理風險。首先需要進行矩陣構(gòu)建、權(quán)重計算，根據(jù)專業(yè)人才的評價可以初步完成模糊判斷矩陣的構(gòu)建，具體評價過程如下：

（1）目標層的權(quán)重，如管理、環(huán)境、飛機、人為因素的權(quán)重。通過專家打分，可以得到準則層的權(quán)重，人、飛機、環(huán)境與管理這四個要素的權(quán)重為：W0（0.35000，0.15000，0.21667，0.28333）T。（2）準則層的權(quán)重。準則層的權(quán)重對管理、環(huán)境、飛機、人為因素進行了細致的劃分，它們對應的權(quán)重不同。將準則層指標作為橫軸，各指標層權(quán)重作為縱軸，利用EXCEL軟件，得出對航空機務維修系統(tǒng)安全管理產(chǎn)生影響最嚴重的人為管理與人為因素，其次是環(huán)境，飛機本身的影響程度最小。結(jié)合其他研究結(jié)果，導致出現(xiàn)維修差錯的主導性因素為人為因素。隨著近年來航空事業(yè)不斷進步，飛機的可靠性和安全性也在不斷提升，機械故障導致的飛機安全事故次數(shù)正在不斷降低。除了人為因素，組織管理因素影響最大，需要航空公司加大監(jiān)管機務維修部門的力度，結(jié)合本單位的實際情況，完成維修安全管理體系的構(gòu)建，通過有效的措施使維修管理工作規(guī)范化、制度化，為順利開展航空機務維修提供保障，有效提高航空機務維修質(zhì)量，降低飛行事故的發(fā)生幾率[5]。

3.4 各級評價指標的風險度及預警

模糊評價結(jié)果對指標綜合值的確定十分重要，通過參數(shù)法進行表示。同時，也可以通過指標等級評價權(quán)向量μv進行確定，得到下面綜合評價指標的安全度N，而N則是在加權(quán)法的應用下，對模糊綜合評價集B進行計算的。N=μv×BT=μv×（b1，b2，…，bn）T。在進行計算時，需要對μv的值進行確定，這樣就可以對機務維修系統(tǒng)的安全等級進行判斷，然后根據(jù)安全等級進行預警。

其中，在確定模糊綜合評價集B時，需要結(jié)合因素權(quán)重集W，這樣就能得到模糊綜合評價集B。

4 結(jié)語

綜上所述，與現(xiàn)階段航空機務維修系統(tǒng)的安全管理方面現(xiàn)狀相結(jié)合，必須采取有效的措施對其進行調(diào)整與優(yōu)化。首先，應該重視航空機務維修人才隊伍建設，使相關工作人員的綜合素質(zhì)得到提高。航空公司定期組織相關的交流會議以及業(yè)務培訓，使工作人員的安全責任意識能夠不斷增強，養(yǎng)成認真負責的工作作風，使人為因素導致的差錯有效降低，提升航空機務維修的質(zhì)量。其次，對維修環(huán)境進行改善，并且對工作人員的作息時間進行適當調(diào)整。最后應該加強相關制度的建設。

（責任編輯：侯辛鋒）

參考文獻：

[1]陳建中.基于MEDA程序的民航機務維修差錯信息管理系統(tǒng)設計與開發(fā)[D].電子科技大學，2010.

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[3]鄭珂珂.航空公司安全狀況和維修質(zhì)量管理安全評估技術研究[D].南京：南京航空航天大學，2012.

[4]吳旭勇，羅曉利.國內(nèi)外民航機務維修人誤分類分析系統(tǒng)研究進展[J].中國民航飛行學院學報，2008，019（006）：3-7.

[5]符永鵬，張焰，宿春曉，等.基于PDA的航空機務維修信息系統(tǒng)設計[J].計算機測量與控制，2011，19（6）：1429-1431.