劉五虎

摘要：隨著我國高速鐵路飛速發(fā)展，CTRSⅢ型板式無砟軌道施工物流通道及物流組織在高鐵建設中越來越重要。本文結合京雄城際鐵路無砟軌道施工過程中工期緊、任務重、標準高、地方協(xié)調(diào)難度大、特大橋梁臨近既有線和交叉施工等特點，對無砟軌道施工物流通道的規(guī)劃設計、物流組織、技術管理等方面進行論述，提出適用于高速鐵路特大橋地段的無砟軌道施工組織模式。

關鍵詞：特大橋梁;CTRSⅢ型板;物流通道;物流組織

中圖分類號：U213.244 ? ? ? ? ? ? ?文獻標識碼：A

目前我國基建事業(yè)高速發(fā)展，多線施工已成常態(tài)，CTRSⅢ型板式無砟軌道施工物流組織技術管理研究對于優(yōu)化資源配置、降低施工成本和提高運輸工效具有重要意義[3]。無砟軌道施工物流組織技術管理的目的是通過對工點結構及場地研究，規(guī)劃施工物流網(wǎng)狀圖指導物流運輸，確保不對施工產(chǎn)生干擾。從最終目的來看主要是保證施工現(xiàn)場所需材料和物質(zhì)的連續(xù)供應，確保施工所需材料吊裝倒運順暢，盡可能減少物流對施工作業(yè)的干擾[1-2]。本文結合京雄城際鐵路復雜的周邊環(huán)境，探討特大橋梁與其它線路不同外部環(huán)境下物流組織模式及施工方法。

1 工程概況

新建京雄城際鐵路一標起訖里程為DK15+300～DK40+150，正線長度28.033 km。正線區(qū)間采用有砟軌道和無砟軌道兩種形式，有砟軌道和無砟軌道之間設置過渡段。無砟段長23.38 km，其中黃固特大橋23.18 km，區(qū)間路基0.2 km，其余均為有砟段，曲線超高在底座上設置，采用外軌抬高方式，并在緩和曲線范圍按線性完成過渡[1]。CRTSⅢ型板式軌道板有P5600、P4925、P4925B、P4856、P3710五種，共8280塊。

2 現(xiàn)場施工特點

（1）無砟軌道多為橋上作業(yè)，施工空間狹小，臨近京滬、京九鐵路，與機場高速、輕軌、機場北線高速、地方管廊等工程交叉施工，橋下物流組織受限，施工組織難度大。

（2）自密實混凝土各項指標要求嚴格，為確保在要求時間內(nèi)完成灌注，對物流通道要求高。

（3）無砟軌道板施工工期為1.5個月，工期緊、任務重。

3 施工物流組織

根據(jù)工期要求，無砟軌道板劃分為24個作業(yè)面同時展開施工，每個作業(yè)面配置約50人。大規(guī)模人員機具進場施工與各參建單位物流交叉運輸及內(nèi)部物流運輸之間的矛盾突出，物流組織受限是無砟軌道施工的制約因素。為了確?，F(xiàn)場物流暢通，無砟軌道施工前需要提前在梁下按大約5孔1處作為軌道板臨時存儲場地，供應相應孔跨所需軌道板;結合現(xiàn)場調(diào)查進行劃分管理，規(guī)劃便道切口，統(tǒng)一規(guī)劃好各作業(yè)面運輸車輛行駛線路圖，避免因多點同時開工，造成通道堵塞，影響現(xiàn)場施工。

3.1 臨近既有線段單通道施工組織

單通道施工主要適用于部分臨近京滬、京九鐵路距既有線較近區(qū)段，避免臨近既有線側(cè)吊車吊裝作業(yè)影響行車安全，嚴禁吊裝作業(yè)，遠離既有線側(cè)因地勢及征地原因，便道無法拓寬，僅有單側(cè)4 m寬便道。為了避免物流阻塞，盡量減少該施工區(qū)域大型機械設備進出數(shù)量，經(jīng)現(xiàn)場試驗論證，懸臂式龍門吊吊板方案可行。底座板施工完成后，使用懸臂式龍門吊直接從橋下存板基礎上吊板上橋，然后進行散板、鋪板施工，避免橋下吊車倒板及板車運輸占用通道。其它物資材料使用吊車提前吊裝上橋放置在規(guī)劃位置，自密實混凝土采用泵送，泵車及罐車占用既有區(qū)域便道，由于泵車支立后通道阻斷，利用便道切口實行兩側(cè)物流運輸。

由于懸臂式龍門吊承擔吊板、散板、鋪板等任務，工作效率較低，適用于作業(yè)面600 m左右場地受限地段。

3.2 三線并行段單通道施工物流組織

黃固特大橋17 km與機場高速、輕軌三線交叉施工，其中7 km為共構段、10 km為并行段。共構段三線共用便道，便道寬為6～10 m，充分利用共構段夾角地拓寬便道，每100 m增設1處錯車道和1處吊裝作業(yè)面;并行段三線便道分開使用，物流運輸相互干擾較小，對于下穿道路處，采取下穿道路處斷開兩側(cè)同時施工，充分利用錯車道和吊裝作業(yè)面疏解物流運輸，合理安排施工機械，減少機械閑置率。無砟軌道施工采用板車及吊車二次倒板運輸?shù)街付ㄎ恢玫跹b上橋，軌道式龍門吊散板、鋪板，混凝土灌注利用橋下通道及吊裝作業(yè)面進行運輸及吊裝上橋作業(yè)，使用龍門吊灌板。由于倒板和混凝土灌注工序時間完全錯開，物流組織互不干擾[2]。

由于交叉施工較多，特別是地方綜合管廊施工影響，適用于作業(yè)面長度1 km左右區(qū)段施工。

3.3 路橋相接段雙通道施工物流組織

黃固特大橋臨近路基橋頭、橋尾作業(yè)面，可利用路基地段提前預留通道作為罐車上橋通道，實現(xiàn)物流雙通道運輸，先施工橋梁段，再施工路基段。采用軌道式龍門吊散板、鋪板，橋下通道作為板車及吊車二次倒板運輸通道，路基預留通道作為罐車上橋運輸通道。橋上采用龍門吊灌板，路基段采用吊車灌板，待軌道板鋪設完成后進行預留通道恢復。

由于采用雙通道，物流運輸暢通，施工效率高，適用于作業(yè)面長度1.5 km左右區(qū)段施工。

4 結語

結合京雄城際鐵路不同外部環(huán)境地段特點，分析特大橋梁段與多線交叉施工及鄰近既有線施工物流組織模式。

（1）根據(jù)京雄城際鐵路工期緊、任務重的特點，研究了不同外部環(huán)境下不同施工的工藝工效。

（2）結合現(xiàn)場施工情況，臨近既有線單側(cè)通道狹窄地段，工作面長度600 m為宜;對于并行、交叉段工作面長度1 km為宜;對于路橋相接地段工作面長度1.5 km為宜。

（3）現(xiàn)場施工便道一般為單側(cè)，從成本和征地角度來說，通常采取便道拓寬或增設錯車道滿足施工需求，在便道拓寬困難情況下，利用地方交通網(wǎng)，從不同切口進入施工現(xiàn)場，單向運輸，確保物流運輸暢通。

（責任編輯：陳之曦）

參考文獻：

[1]齊二石，方慶珀.物流工程[M].北京：機械工業(yè)出版社，2006.

[2]蔣長兵，吳承建.現(xiàn)代物流理論與供應鏈管理實踐[M].杭州：浙江大學出版社，2006.

[3] 趙海寬，王濤，宋館.加快鐵路貨場物流化改造提升鐵路物流能力和質(zhì)量[J].中國鐵路，2014（9）：1-5.