[摘要] 西部陸海新通道建設(shè)上升為國家戰(zhàn)略后，在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、通關(guān)便利化等方面取得了顯著成效。然而，受參與方經(jīng)濟發(fā)展水平有異、跨區(qū)域協(xié)調(diào)不足、物流競爭無序、基礎(chǔ)設(shè)施水平滯后等諸多因素影響，通道建設(shè)面臨著一系列難題，亟待加強基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通，加大政府間溝通協(xié)調(diào)，提高通關(guān)便利化水平，強化貨源組織以及資金支撐，破除通道建設(shè)瓶頸，將西部陸海新通道打造成為西部地區(qū)連接?xùn)|盟、中亞、南亞地區(qū)的國際貿(mào)易物流主通道，成為“一帶一路”框架下跨國跨區(qū)域合作的典范。

[關(guān)鍵詞] 西部陸海新通道 ?多式聯(lián)運 ?通關(guān) ?物流

[中圖分類號] F49; F740 ? ?[文獻標識碼] A ? ?[文章編號] 1004-6623（2020）05-0048-06

[基金項目] 廣西壯族自治區(qū)哲學(xué)社會科學(xué)規(guī)劃項目：渝桂黔隴合力推進西部陸海新通道建設(shè)研究（18FJL002）。

[作者簡介] 王水蓮，廣西財經(jīng)學(xué)院副教授、博士，研究方向：區(qū)域經(jīng)濟。

在我國與新加坡第三個政府間合作項目——“中新（重慶）戰(zhàn)略性互聯(lián)互通示范項目”建設(shè)大背景下，西部陸海新通道①將建設(shè)成復(fù)合型國際貿(mào)易物流通道。它以重慶、四川、廣西、海南等為重要節(jié)點，實現(xiàn)中國西部?。▍^(qū)/市）與新加坡等東盟國家的區(qū)域聯(lián)動、國際合作，并輻射東南亞、中亞、歐洲等區(qū)域。

《西部陸海新通道總體規(guī)劃》的正式發(fā)布，標志著西部陸海新通道建設(shè)上升為國家戰(zhàn)略，也標志著 “一帶一路”建設(shè)、新一輪西部大開發(fā)等戰(zhàn)略體系的完善和升級。西部陸海新通道建設(shè)涉及諸多國家、地區(qū)及其政府部門，尤其是國內(nèi)參與主體多是西部欠發(fā)達地區(qū)，財政、產(chǎn)業(yè)、交通物流等方面均存在不同程度的短板，在合作推進通道建設(shè)過程中面臨不少困難和制約。破解這些瓶頸，是加快推進西部陸海新通道建設(shè)的必然要求和重要保障。

一、西部陸海新通道建設(shè)現(xiàn)狀

西部陸海新通道建設(shè)上升為國家戰(zhàn)略后，在基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通、區(qū)域合作共建、通關(guān)便利化等方面成效顯著。

1. 合作共建機制初步形成

渝桂黔隴四地政府簽署《關(guān)于合作共建中新互聯(lián)互通項目南向通道的框架協(xié)議》、四地關(guān)檢部門簽署《關(guān)檢合作備忘錄》，開啟了西部陸海新通道合作共建的序幕。目前，西部陸海新通道成員包含重慶、廣西、貴州、甘肅、青海、新疆、云南、寧夏、陜西、四川、內(nèi)蒙古、西藏、海南13?。▍^(qū)/市）以及廣東湛江市，成員數(shù)量還有增長趨勢。此外，新加坡與廣西簽署了推進中新互聯(lián)互通西部陸海新通道建設(shè)合作備忘錄、共建中新南寧國際物流園、加密航線、通關(guān)信息平臺等系列合作協(xié)議，進一步深化了與中國共建西部陸海新通道的合作關(guān)系。越南、中國香港等國家和地區(qū)也表現(xiàn)了較強的參與積極性。西部陸海新通道越南國際貨物集散中心、西部陸海新通道香港國際貨物集散中心于2018年分別成立，西部陸海新通道建設(shè)的國內(nèi)外“朋友圈”不斷擴大。

2. 基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通加快推進

一是海鐵聯(lián)運的重要樞紐——北部灣港口集疏運能力有所增強。廣西不斷加大北部灣港基礎(chǔ)設(shè)施和港口運輸能力建設(shè)。目前，北部灣港年吞吐能力超過2.4億噸，擁有及管理沿海泊位83個、境內(nèi)內(nèi)河泊位21個，共開通內(nèi)外貿(mào)集裝箱航線42條，其中內(nèi)貿(mào)集裝箱航線18條、外貿(mào)集裝箱航線24條，基本實現(xiàn)了東盟國家及全國沿海主要港口全覆蓋。

二是海鐵聯(lián)運線路走向暢通。西部陸海新通道的主要交通干線——從重慶經(jīng)貴州到廣西北部灣港，然后轉(zhuǎn)海運前往新加坡的海鐵聯(lián)運線路——渝桂新鐵海聯(lián)運班列于2017年實現(xiàn)聯(lián)通，平均運行時效40小時以內(nèi)，比重慶經(jīng)長江轉(zhuǎn)運出海時間縮短10天以上，截至2018年底，已累計開行657班，覆蓋全球71個國家和地區(qū)的155個港口。此外，經(jīng)北部灣港開行至成都、貴陽、蘭州、昆明等地的班列不斷增加，目前已經(jīng)拓展至8條，北部灣港至新加坡和香港的班輪也已實現(xiàn)常態(tài)化運營。

三是跨境鐵路公路運輸穩(wěn)定運行。從重慶經(jīng)廣西、云南沿邊口岸出境通往越南、老撾等中南半島國家的東盟跨境公路班車不斷加密。截至2018年底，重慶—東盟跨境公路班車累計發(fā)車661車次。以重慶為樞紐，通過憑祥、河口、磨憨、瑞麗等沿邊口岸聯(lián)通中南半島的國際鐵路聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)不斷完善，中越國際道路貨物直達運輸基本恢復(fù)正常。國際鐵路聯(lián)運（重慶—河內(nèi)）班列累計開行55班，中越（南寧、憑祥—河內(nèi)）跨境直通班列雙向開行38班。

3. 通關(guān)便利化水平不斷提高

南寧、成都、貴陽、蘭州四地海關(guān)、檢驗檢疫部門簽署《關(guān)于支持推進中新互聯(lián)互通項目南向通道建設(shè)合作備忘錄》，加強口岸“三互”協(xié)作，推動西部陸海新通道物流一體化建設(shè)，將貨物通關(guān)時間壓縮了1/3以上。2019年，重慶、南寧、貴陽、蘭州、西寧、烏魯木齊、昆明、銀川、成都、呼和浩特、滿洲里、拉薩、西安13個西部直屬海關(guān)及湛江、海口2個沿海海關(guān)，聯(lián)合簽署《區(qū)域海關(guān)共同支持“西部陸海新通道”建設(shè)合作備忘錄》，以進一步擴大海關(guān)戰(zhàn)略合作范圍，提高口岸整體通關(guān)效率。目前，渝桂黔隴四地檢驗檢疫部門間已經(jīng)實現(xiàn)“通報、通檢、通放”。重慶至北部灣港聯(lián)運已實現(xiàn)“一口價”。同時，通過開展與東盟國家“兩國一檢”試點，友誼關(guān)口岸成為全國首個全天候通關(guān)邊境口岸。西部陸海新通道物流市場競爭力不斷提高。目前，渝桂班列整體運價從8000元/標箱降至5000元/標箱，與傳統(tǒng)江海聯(lián)運成本基本持平，而運輸時間縮短15天以上、運距縮短950公里;廣西口岸進、出口通關(guān)時間分別壓縮了60.6%、89.5%。

二、西部陸海新通道建設(shè)面臨的瓶頸

盡管西部陸海新通道已上升為國家戰(zhàn)略，并在西部各省份的積極參與下快速推進，但基于參與地區(qū)多為欠發(fā)達地區(qū)，給西部陸海新通道建設(shè)帶來了一系列困難和問題。

1. 交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后

國內(nèi)聯(lián)通方面，西部陸海新通道面臨西部地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足的突出問題。鐵路方面，蘭渝鐵路、川黔鐵路、黔桂鐵路技術(shù)標準普遍較低，貨運能力較小，川黔、黔桂鐵路能力已接近飽和①。尤其是廣西地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，南昆鐵路、南防鐵路、欽北鐵路大動脈多為單線鐵路，且由于修建年代較早，技術(shù)標準低、運能小，雖經(jīng)多次改造，仍不能滿足迅猛增長的客貨運輸需求。公路方面，盡管西部陸海新通道大部分路段都是高速公路，但仍存在一些路況較差的二級、一級路段，成為大通道中的梗阻。廣西與貴州、湖南、云南以及東盟高速公路連接通道較少。港口方面，作為西部陸海新通道運行核心樞紐的廣西北部灣港，航道、港口、物流基地等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，港口集疏運能力不強，冷鏈物流、裝卸吊運等自動化設(shè)備不足，碼頭到裝卸場、堆場之間“最后一公里”銜接不暢。外貿(mào)航線尤其是直航航線少、耗時長、集疏運能力差，多式聯(lián)運標準不統(tǒng)一，企業(yè)進出口存在極大的時間風險，唯一一條遠洋航線——欽州至迪拜航線因缺少貨源，開通不久便停航。

國外聯(lián)通方面，聯(lián)通越南、老撾、泰國、柬埔寨、馬來西亞、新加坡的泛亞鐵路東線，國內(nèi)部分昆玉線、玉蒙線、蒙河線雖已建成通車，然而國外部分受相關(guān)聯(lián)通國家經(jīng)濟水平以及政治、安全、文化、民族等多重因素影響，基礎(chǔ)設(shè)施推進協(xié)調(diào)難度較大，進展緩慢。同時，境外鐵路間建設(shè)的時序與進度，還存在不確定性以及銜接不暢、制式不同等問題。

2. 國外參與者較少

西部陸海新通道目前仍處于起步階段，國內(nèi)推動力量主要是重慶、廣西，雖然四川、云南、陜西、青海等西部省份也加入了西部陸海新通道建設(shè)，但實質(zhì)性的推進工作仍進展緩慢。

西部陸海新通道與原有中國—東盟經(jīng)濟走廊的交疊，使得通道沿線國家經(jīng)濟發(fā)展水平、國家間基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通、經(jīng)貿(mào)規(guī)則對接、海關(guān)合作、民族文化融合、社會穩(wěn)定、政治考量等方面均存在一些制約因素。同時，受新冠疫情蔓延影響，東盟各國普遍采取隔離或封城措施，顯著影響了其參與西部陸海新通道建設(shè)的積極性和主動性。盡管新冠疫情在我國已經(jīng)基本得到控制，但在輸入病例的防控上依然把控較嚴，在對外交流合作上依然審慎，也在一定程度上延緩了西部陸海新通道的國外參與度。目前通道建設(shè)僅新加坡一國參與，通道沿線形成的商貿(mào)、物流、產(chǎn)能、人文交流等規(guī)模有限，限制了西部陸海新通道的經(jīng)濟輻射帶動范圍和力量。

3. 協(xié)調(diào)溝通仍停留在初級階段

西部陸海新通道主要由國家發(fā)改委協(xié)調(diào)，相關(guān)?。▍^(qū)/市）共同簽署協(xié)議，并通過定期召開磋商會議，協(xié)調(diào)解決通道建設(shè)中的重大問題和合作事項，在達成一致意見后，共同推動落實。這種模式僅限于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、通關(guān)合作等易于達成一致意見的事項，在諸如產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)、城市錯位發(fā)展等方面，不同?。▍^(qū)/市）會因各自發(fā)展理念、利益訴求等問題使得協(xié)調(diào)難以順利達成，進而影響整個西部陸海新通道建設(shè)協(xié)調(diào)的力度和權(quán)威性。對于已經(jīng)達成一致意見的事項，如果一方難以落實，或是預(yù)期在落實程序上出現(xiàn)梗阻，也會影響到合作進程。此外，政府功能強弱、執(zhí)行力的不同、行政程序的繁復(fù)差異等，也會影響到合作共建西部陸海新通道的進展。未來如何構(gòu)建高效的協(xié)調(diào)機制，將是通道建設(shè)面臨的最大挑戰(zhàn)之一。

4. 口岸通關(guān)效率普遍較低

盡管《區(qū)域海關(guān)共同支持“西部陸海新通道”建設(shè)合作備忘錄》的簽署，一定程度上提高了口岸整體通關(guān)效率，但通道沿線很多口岸依然面臨諸多通關(guān)便利化問題。一是口岸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，監(jiān)管設(shè)施設(shè)備建設(shè)薄弱，口岸驗貨場、儲貨倉、聯(lián)檢查驗等設(shè)施設(shè)備不足，缺少大型驗貨場，高峰期間大部分車輛積壓在通道，影響正常通關(guān)。二是部分邊境口岸缺乏物流信息網(wǎng)絡(luò)平臺，通關(guān)作業(yè)和物流作業(yè)智能化、信息化水平較低，大數(shù)據(jù)應(yīng)用水平有限，無法滿足“大進大出、快進快出”的貨物快速通關(guān)需要。三是“單一窗口”建設(shè)仍有待提高，信息共享的深度和廣度有待進一步加強。部分地區(qū)口岸貿(mào)易、物流商務(wù)單據(jù)信息化程度較低，相關(guān)查驗管理部門數(shù)據(jù)還沒有接入“單一窗口”，實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享。四是疫情恐慌尚未消除，我國與越南等國對邊境口岸的疫情防控管理力度依然較大，口岸貨物通關(guān)效率受到較大影響。同時，與口岸相關(guān)的海關(guān)、外匯管理局、運輸部門、銀行等相關(guān)部門，未能同步實行與通關(guān)一體化相配套的改革措施，相互之間的業(yè)務(wù)要求和數(shù)據(jù)標準不一致，導(dǎo)致企業(yè)無法享受聯(lián)網(wǎng)監(jiān)管帶來的通關(guān)便利，影響了通關(guān)一體化改革的實際效果和進程。

5. 貨源組織較為困難

作為西部陸海新通道核心樞紐的北部灣港，綜合物流成本過高，中介服務(wù)收費有欠合理，導(dǎo)致貨源較少。以欽州港區(qū)為例，收費項目近20項，集裝箱平均收費高達4000元/TEU，比廣州、湛江、寧波等港口高出40%～80%。同時，北部灣港自身也存在多式聯(lián)運標準不統(tǒng)一問題，增加了換裝成本和時間成本。較高的物流成本加上交通等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后帶來的時間成本，導(dǎo)致廣西北部灣港上行貨源嚴重不足，甚至出現(xiàn)“廣西貨不走廣西港”局面。目前，北部灣港口貨源僅18%服務(wù)于內(nèi)陸腹地。

疫情沖擊下，世界經(jīng)濟衰退逐漸變?yōu)楝F(xiàn)實，越來越多的國家可能在政策上更加內(nèi)視和封閉，貿(mào)易保護主義、單邊主義重新抬頭，國際貿(mào)易無論是需求還是供給都將面臨嚴重沖擊，這無疑會進一步增大一直面臨上行貨源組織困難的西部陸海新通道未來物流壓力。

此外，對于國內(nèi)已有的外貿(mào)通道，客戶形成了一定的依賴性，改變物流模式對其較為困難，尤其是作為剛起步的西部陸海新通道海鐵聯(lián)運線路，培育適合自身績效特征的穩(wěn)定客戶群體還需要一定時間，因而也會一定程度上限制通道早期的物流量。以川渝湘三省為例，該三省80%以上貨物的對外海運由長三角和珠三角港口完成。

6. 金融支持力度不強

西部陸海新通道參與建設(shè)的?。▍^(qū)/市）中有12個是西部地區(qū)成員，除重慶、四川等少數(shù)經(jīng)濟發(fā)展水平相對較高之外，其余都是欠發(fā)達地區(qū)。這些地區(qū)金融業(yè)發(fā)展水平較低，尤其是地方金融發(fā)展不足，導(dǎo)致西部陸海新通道建設(shè)的金融支持力度不強，基礎(chǔ)設(shè)施、園區(qū)建設(shè)等面臨的資金缺口較大。盡管金融機構(gòu)之間開展了一系列合作，但這些合作大多為政府行為，而非金融機構(gòu)自發(fā)開展合作。目前，參與通道建設(shè)的金融機構(gòu)以政策性銀行和國有商業(yè)銀行為主，地方性商業(yè)銀行、證券、信托、保險等非銀行金融機構(gòu)參與較少，且參與的金融機構(gòu)大多開展的都是機械的放貸業(yè)務(wù)，對通道建設(shè)的融資服務(wù)遠遠不夠。

三、加快推進西部陸海新通道

建設(shè)的相關(guān)對策

從當前發(fā)展趨勢來看，未來三年西部陸海新通道貨運量可能進入井噴期。因此，要盡快破解資金、政策、基礎(chǔ)設(shè)施、通關(guān)便利度、溝通協(xié)調(diào)機制等的制約，加快推進西部陸海新通道建設(shè)。

（一）加快通道沿線基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

一是加快推進通道國內(nèi)沿線各?。▍^(qū)/市）“通邊達海”鐵路的規(guī)劃建設(shè)，各省（區(qū)/市）的鐵路港（無水港）規(guī)劃建設(shè)，鐵路通道擴能工程，黔桂鐵路復(fù)線、蘭渝鐵路南高支線增建復(fù)線和云南芒市—臨滄—文山—靖西—防城港、南寧—上思—防城（垌中）等西南沿邊、通邊鐵路的前期工作等。加快建立以重慶、廣西為樞紐的跨省、跨境綜合交通運輸體系，力爭將涪陵至柳州鐵路、欽州港航道、憑祥至河內(nèi)貨運專線等一些西部陸海新通道關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施項目，與國家“十四五”規(guī)劃、新一輪西部大開發(fā)、“一帶一路”重大項目庫、中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃等銜接起來，并給予政策傾斜和優(yōu)先支持。提升作為西部陸海新通道重要轉(zhuǎn)運港——北部灣港的集疏運能力，力爭現(xiàn)有港口資源利用和通航能力最大化，為西部陸海新通道提供強有力的支撐。

二是加快推進西部地區(qū)通往東南亞、南亞的邊境高速公路、鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加快與越南、老撾、柬埔寨、泰國、馬來西亞、新加坡等國共同推進中國—中南半島跨境公路、鐵路網(wǎng)建設(shè)，以交通聯(lián)結(jié)帶動通道經(jīng)濟帶建設(shè)。進一步加快泛亞鐵路國外段建設(shè)，抓緊推動泛亞鐵路中老鐵路、中越中老國際鐵路昆明至玉溪段、中老鐵路磨丁至萬象線、中泰鐵路曼谷至呵叻段之外的剩余線路聯(lián)通建設(shè)。

（二）進一步拓展參與成員

在目前參與西部陸海新通道建設(shè)的西部?。▍^(qū)/市）的基礎(chǔ)上，加大與廣東、上海等東部沿海發(fā)達地區(qū)，以及湖南、湖北、河南等中部地區(qū)的合作，以吸引更多的建設(shè)資金投入，不斷擴大通道貨源。充分利用我國新冠肺炎防治經(jīng)驗，積極幫助受疫情影響較大的東盟國家和地區(qū)，在疫苗上市后，可以考慮優(yōu)先向東盟國家提供，幫助東盟國家盡快擺脫疫情危機，增強東盟國家對中國的信任度，爭取越南、印尼、馬來西亞等更多東盟國家積極主動地參與西部陸海新通道建設(shè)，不斷激發(fā)西部陸海新通道活力。

（三）不斷完善溝通協(xié)調(diào)機制

國際層面，加快成立西部陸海新通道建設(shè)協(xié)調(diào)領(lǐng)導(dǎo)小組，充分考慮各國的商業(yè)習慣，制定跨區(qū)域協(xié)調(diào)的機制和規(guī)則，加強與通道沿線國家和地區(qū)的協(xié)調(diào)與合作。國內(nèi)層面，進一步理順跨區(qū)域協(xié)調(diào)機制，避免各自為戰(zhàn)、惡性競爭，實現(xiàn)參與省（區(qū)/市）之間優(yōu)勢互補、資源共享，保障西部陸海新通道建設(shè)戰(zhàn)略構(gòu)想的順利實現(xiàn)。設(shè)立國家層面統(tǒng)籌協(xié)調(diào)機構(gòu)，建立由國家主導(dǎo)的政府間聯(lián)席會議制度，著眼于全局協(xié)調(diào)規(guī)劃的長遠發(fā)展，盡快消除建設(shè)中各種障礙。充分利用廣西、云南對接?xùn)|盟的區(qū)位優(yōu)勢以及中國—東盟自貿(mào)區(qū)、海南自貿(mào)港等平臺優(yōu)勢，進一步加強與東盟國家在政策、標準規(guī)范、體制機制方面的溝通對接，優(yōu)化與東盟國家的國際多式聯(lián)運體系，加強與東盟各國人員往來、貿(mào)易投資、貨物通關(guān)、貨幣兌換、邊境交通、信息交換、安保合作等方面的便利化。深化目前的聯(lián)席會議制度，將其推廣至地級政府和部門間的協(xié)商。加快打造獨具西部陸海新通道特色的區(qū)域協(xié)同體系，完善新型區(qū)域合作關(guān)系，鼓勵重慶、廣西、成都、海南在服務(wù)貿(mào)易自由化、貿(mào)易投資便利化、人才交流、創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)等方面“先行先試”，做好各城市發(fā)展規(guī)劃和產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策的對接。著力建設(shè)多個中心城市聯(lián)動、產(chǎn)業(yè)鏈條內(nèi)嵌融合、產(chǎn)學(xué)研無縫對接、經(jīng)濟政策高度協(xié)調(diào)的協(xié)同分工體系，形成特色鮮明的西部陸海新通道協(xié)同發(fā)展格局。進一步優(yōu)化決策機制，加強民間交流，加大市場開放度。

（四）進一步提高通關(guān)便利化

積極爭取國家在海關(guān)、檢驗檢疫、邊防等部門合作方面出臺一些 “先行先試”政策，進一步加大參與?。▍^(qū)/市）海關(guān)、檢驗檢疫、邊防等部門合作力度，簡化通關(guān)手續(xù)，壓縮通關(guān)時間，實現(xiàn)各省（區(qū)/市）關(guān)檢“一站式”作業(yè)、“一體化”通關(guān)。推進各省（區(qū)/市）海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)保稅貨物流轉(zhuǎn)的便捷管理模式建設(shè)，推動國際貿(mào)易“單一窗口”標準化，實現(xiàn)相互之間口岸數(shù)據(jù)對接、數(shù)據(jù)互認資源共享。加大與東盟國家、地區(qū)的海關(guān)國際合作，推動與越南、新加坡、馬來西亞的“兩國一檢”項目試點進程，盡快達成共識。加快西部陸海新通道沿線各陸?？崭劭诘男畔⒒ㄔO(shè)，實現(xiàn)陸海空運輸及通關(guān)信息一體化。推進智慧口岸信息平臺建設(shè)，運用大數(shù)據(jù)提高口岸監(jiān)管水平。推廣“一次申報、一次查驗、一次放行”通關(guān)模式，實現(xiàn)通關(guān)高效便捷。統(tǒng)籌做好疫情防控和通關(guān)便利化，切實加強邊境疫情管控，強化云南、廣西等邊境省區(qū)同老撾、緬甸、越南等的對接，發(fā)揮邊境聯(lián)防聯(lián)控機制作用，全力防控疫情輸入。在嚴防疫情通過邊境口岸環(huán)節(jié)輸入或擴散的基礎(chǔ)上，積極推動通關(guān)方式創(chuàng)新，實施簡化申報、允許轉(zhuǎn)關(guān)、優(yōu)先查驗、開辟通關(guān)綠色通道等便利通關(guān)措施，大幅縮短通關(guān)流程，提高通關(guān)效率，盡量降低疫情對西部陸海新通道建設(shè)的影響，實現(xiàn)邊境疫情防控與通道發(fā)展的有機統(tǒng)一。

（五）強化貨源組織

推動海鐵聯(lián)運與長江水道、中歐班列等國際國內(nèi)物流干線的有機銜接，加快重慶、甘肅、廣西、四川等?。▍^(qū)/市）共同出臺對向班列補助政策，實現(xiàn)中新海鐵聯(lián)運班列（渝桂新鐵海聯(lián)運班列）、中越跨境集裝箱班列穩(wěn)定化運行。

鼓勵通道沿線省份龍頭商貿(mào)物流企業(yè)發(fā)展出口貿(mào)易，加強國內(nèi)機電、制造業(yè)等優(yōu)勢產(chǎn)品出口;鼓勵廣西、云南、重慶、成都等深耕東盟市場，通道沿線省份不斷拓展歐美、日韓以及中東、非洲和俄羅斯市場，做大貿(mào)易規(guī)模。擴大越南、泰國、緬甸、馬來西亞、菲律賓等東盟農(nóng)產(chǎn)品豐富國家對中國農(nóng)產(chǎn)品出口規(guī)模，解決西部陸海新通道上行貨源問題。大力發(fā)展加工貿(mào)易，在廣西、云南打造一批貿(mào)易園區(qū)，建設(shè)一批邊貿(mào)加工園區(qū)，積極發(fā)展跨境電商，促進邊境貿(mào)易快速發(fā)展，以邊境貿(mào)易帶動貨源增加。

積極適應(yīng)疫情對我國產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈的沖擊影響，加快搭建西部陸海新通道產(chǎn)業(yè)合作平臺和開放合作平臺，推動西部陸海新通道參與成員間的省際合作、區(qū)域合作、國際合作，加快共建產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移合作園區(qū)、境外產(chǎn)業(yè)園區(qū)、國際經(jīng)貿(mào)合作示范區(qū)，以園區(qū)為載體，推動通道經(jīng)濟、樞紐經(jīng)濟快速發(fā)展，以大通道、大口岸，形成大物流，解決西部陸海新通道貨源難題，為我國以國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局提供有力支撐。

（六）加大金融支持力度

國家應(yīng)加大對西部陸海新通道建設(shè)的財政金融支持力度，為形成自造血功能提供外部條件，使西部陸海新通道建設(shè)跟上其他“六大經(jīng)濟走廊”建設(shè)步伐。設(shè)立專項建設(shè)基金，撬動社會資金投向陸海新通道建設(shè)。沿線?。▍^(qū)/市）應(yīng)主動融入“一帶一路”、新一輪西部大開發(fā)、西部陸海新通道建設(shè)等國家戰(zhàn)略，積極向中央爭取金融政策支持，爭取亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行、絲路基金、亞洲開發(fā)銀行等國際金融平臺的金融支持，集中力量解決關(guān)鍵項目融資問題。積極推動金融部門在擴大人民幣跨境使用、促進貿(mào)易和物流企業(yè)與銀行業(yè)金融機構(gòu)的供需對接、金融機構(gòu)建立常態(tài)化合作機制等方面加強合作，解決西部陸海新通道關(guān)鍵物流節(jié)點?。▍^(qū)/市）基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后、物流貿(mào)易企業(yè)融資難、跨區(qū)域跨領(lǐng)域金融需求無法滿足等問題。結(jié)合廣西建設(shè)面向東盟的金融開放門戶戰(zhàn)略，加快建設(shè)以南寧為核心的區(qū)域性國際金融中心，建立面向東盟、服務(wù)“一帶一路”的股權(quán)產(chǎn)權(quán)交易、金融資產(chǎn)交易、大宗商品交易、期貨交易等金融市場平臺，為西部陸海新通道建設(shè)和發(fā)展提供長期、穩(wěn)定的國際金融環(huán)境。

[參考文獻]

[1] 中華人民共和國國家發(fā)展和改革委員會基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司：廣西推動中新南向通道建設(shè) 打造“一帶一路”有機銜接重要門戶[EB/OL]. http：//jtyss.ndrc.gov.cn.

[2] 張磊.中新互聯(lián)互通南向通道驅(qū)動因素分析與對策[J]. 學(xué)術(shù)論壇， 2018， 41（5）.

[3] 楊祥章，鄭永年.“一帶一路”框架下的國際陸海貿(mào)易新通道建設(shè)初探[J]. 南洋問題研究， 2019（1）.

[4] 李牧原，郝攀峰，許偉.試看“南向通道”的戰(zhàn)略布局（一）[J]. 中國遠洋海運， 2018（6）.

[5] 董文鋒.廣西攜手沿線省份加快推進中新互聯(lián)互通南向通道建設(shè)[EB/OL]. http：//www.gxnews.com.cn.

[6] 于洪君.“一帶一路”的西部陸海新通道建設(shè)亟待加強[J].絲路經(jīng)濟， 2018（11）.

[7] 王海全， 唐明知. 金融支持南向通道建設(shè)進展中存在的困難和政策建議[J]. 廣西經(jīng)濟， 2018（8）.

Promoting the Construction of the New Land Sea Channel in West China

Wang Shuilian

（Guangxi University of finance and economics， Nanning， Guangxi 530022）

Abstract： After the rapid development of the new land sea channel in the West as a national strategy， remarkable achievements have been made in infrastructure construction and customs clearance facilitation. By the participants， however， have different economic development level， cross-regional coordination insufficiency， the level of competition， the logistics infrastructure lag and so on many factors， channel construction is facing a series of problems， to strengthen infrastructure interconnectivity， strengthen communication and coordination between the government， improve the level of customs clearance facilitation， to strengthen the supply of goods and capital support， break bottleneck channel construction， connect The new land sea channel in the West the association of south-east Asian nations， central Asia， South Asia international trade logistics， in the main as “area” under the framework of transnational inter-regional cooperation model.

Key words： The New Land Sea Channel in the West; Multimodal Transport; Customs Clearance; Logistics

（收稿日期：2020-07-20 ? ? 責任編輯：張 潔）