馬小薇

摘 要：隨著區(qū)域交通一體化發(fā)展的加快與城市軌道交通建設的大力推進，城市軌道交通跨區(qū)域互聯互通的發(fā)展趨勢加快。針對其發(fā)展中存在的票務清分系統互聯、票務政策統一、票卡碼標準統一、運維安全等影響因素進行分析，并根據不同的發(fā)展模式給出相應的解決方案;然后以紹興地鐵 1 號線杭州連接線為例進行分析，以期為后續(xù)城市軌道交通跨區(qū)域互聯互通的研究提供參考。

關鍵詞：城市軌道交通;跨區(qū)域互聯互通;影響因素;清分方案;分析

中圖分類號：U293.5

目前，城市軌道交通快速發(fā)展，隨著京津冀、大灣區(qū)、長三角等城市群的規(guī)劃，以及區(qū)域交通一體化發(fā)展的要求，城市群之間的互聯互通已是必然趨勢。在此發(fā)展模式下，城市軌道交通線網跨區(qū)域互聯互通逐漸成為一種促進區(qū)域同城化發(fā)展、加強城市間聯系的新方式。城市軌道交通跨區(qū)域互聯互通是在跨區(qū)域軌道線路間以付費區(qū)換乘的模式實現真正意義上的互聯互通，通過解決重復安檢、過閘機、取檢票、換乘環(huán)節(jié)煩瑣等突出問題，顯著改善居民的出行體驗。實現城市軌道交通的跨區(qū)域互聯互通，是以高品質的出行需求為導向，踐行“中心城市-都市圈-城市群”發(fā)展理念的良好體現，也是構建“半小時通勤圈”“一小時都市圈”和“兩小時城市群”、深度打通城市間出行障礙、營造更為便捷出行環(huán)境的重要舉措。隨著區(qū)域協同化發(fā)展的趨勢加快，中心城市周邊的衛(wèi)星城市在軌道交通線路建設的過程中，會逐漸出現更多的跨區(qū)域互聯互通線路連接模式。但跨區(qū)域互聯互通線路在實施的過程中存在多方面的制約因素，目前尚未有系統成熟的解決方案。本文將結合城市軌道交通跨區(qū)域互聯互通模式發(fā)展存在的問題進行分析，以期為后續(xù)研究提供思路。

1 發(fā)展現狀及模式

1.1 發(fā)展現狀

目前，城市軌道交通跨區(qū)域實現互聯互通已有相關案例，如已經開通的廣佛線、上?！ド骄€等，尚在建設的紹興地鐵1號線杭州連接線、杭海城際鐵路等。就目前的發(fā)展模式及范圍而言，其仍處在初步階段，且由于在規(guī)劃發(fā)展的過程中，規(guī)劃周期跨度大導致規(guī)劃調整變更因素多、跨區(qū)域綜合協調難度大等，在實際中面臨著政策協商、運營主體不一、票務清分、運維安全、原有設備改造等諸多問題。目前已開通的城市軌道交通跨區(qū)域線路互聯互通所涉及線路的運營主體均為單方，這種發(fā)展模式在很大程度上降低了互聯互通的建設及運營難度，但不利于長期的規(guī)劃與發(fā)展。隨著區(qū)域一體化發(fā)展的大力推進，多方運營主體的發(fā)展模式逐漸呈現，如目前正在建設中的紹興地鐵1號線杭州連接線屬于該運營主體的跨區(qū)域互聯互通。

1.2 發(fā)展模式

1.2.1 單一運營主體

跨區(qū)域互聯互通采用單一運營主體的模式是指新建線路與原有線路實現貫通運營時，委托原有線路運營單位代為運營管理，如廣佛線、上海11號線北延段，以及正在建設的杭海城際鐵路線等。單一運營主體的模式在操作上更為簡便，但對于新線路所在城市而言，會喪失部分主動權，且不利于后期城市軌道交通線網規(guī)劃的統一運營管理。

1.2.2 多方運營主體

多方運營主體即跨區(qū)域線路互聯互通時，各自負責自己所管轄區(qū)域內的線網運營，在保留各自主導權的情況下通過技術手段和管理手段實現。如正在建設的紹興地鐵1號線杭州連接線，作為全國首例嘗試跨區(qū)域設置付費區(qū)換乘且多運營主體的線路，在規(guī)劃建設過程中存在諸多沒有經驗可借鑒的地方，推進多運營主體實施過程中所產生的問題需要在摸索中解決。多方運營主體模式實現了不同區(qū)域自主化的運營，保留了各自的運營主導權，但在實際運用中需要克服諸多困難。

2 影響因素分析

跨區(qū)域互聯互通由于涉及跨行政區(qū)域的問題，在實際建設運營過程中會存在運營主體不一、票務清分系統互聯、票務政策互認、票務清分清算與交易數據共享、標準統一、設備改造、運維安全管理、移動支付方式等相關問題，下面進行具體分析。

2.1 運營主體不一

城市軌道交通線網跨區(qū)域互聯互通涉及的運營主體可能為一方或多方，選擇的運營主體模式不同對后續(xù)的線網運營、清分清算、設備設施改造、運維安全等方面都會產生不同的影響。針對跨區(qū)域互聯互通線路應盡早明確運營主體，解決因運營主體不同而帶來的一系列問題。

2.2 票務清分系統互聯

城市軌道交通線路的跨區(qū)域互聯互通，即要在兩地線路連接處實行付費區(qū)換乘，此時涉及跨區(qū)域票務清分問題，兩地的清分平臺需要保持互聯才能保證正常的跨區(qū)域出行需求。票務清分系統的互聯涉及系統改造、投資建設費用、建設周期等問題。且隨著互聯網移動支付方式的推廣，涉及互聯網云平臺系統的互聯互通及支持標準的統一。對互聯網云平臺上的跨區(qū)域刷碼交易信息需要實時同步更新才能完成，因此其應具備交易數據即時反饋的技術條件。同時，移動支付對數據的存儲及高速處理能力也有更高的標準。

2.3 票務政策互認

城市軌道交通票價的制定受城市公共交通發(fā)展政策、居民消費能力、企業(yè)運營成本等多種因素的影響，不同城市軌道交通運營企業(yè)的票務政策存在差異，在具體的操作和管理上也不同。對跨區(qū)域互聯互通的城市軌道交通運營企業(yè)而言，雙方需對票務政策達成一致，包括對票卡的發(fā)行、票價、特殊人群的優(yōu)惠政策、卡標準規(guī)范等，避免跨區(qū)域出行時因標準不一產生沖突。同時，對可能產生的票務異常事務處理標準和流程也應在原則上保持一致。

2.4 票務清分清算與交易數據共享

跨區(qū)域互聯互通涉及運營主體雙方共有的客流數據及交易數據，跨區(qū)域票款的清分清算涉及多方利益主體，雙方應對票款的清分清算方式進行明確，包括實體票卡和移動支付2種形式。同時，為后續(xù)的規(guī)劃研究，針對跨區(qū)域線網日常運營產生的數據資源，雙方應明確共享的數據范圍。

2.5 標準統一與設備改造

具有城市特征的票卡標準及交易格式各不相同，跨區(qū)域互聯互通的實現離不開相關標準的統一。對既有線路而言，當新線路接入時，既有線路的卡槽、票卡讀寫器等相關設備需要進行改造。在改造之前，雙方需明確互相支持的單程票標準、卡標準和碼標準等，以保證互聯互通后各種票卡碼進出站的暢通。在實施過程中，還需要考慮改造的工程量、建設周期等。同時，對于跨區(qū)域互聯互通涉及的互聯網云平臺接口的標準和規(guī)范也應進行統一。

2.6 運維安全管理

城市軌道交通跨區(qū)域互聯互通實現了兩地區(qū)跨區(qū)域線網的貫通運營，也因此在管理上難度更大，會涉及不同行政區(qū)域的法規(guī)政策、多部門之間的溝通協調機制及安全管理要求等。對跨區(qū)域互聯互通涉及的相關事務的處理規(guī)定，如日常安全維護、應急事件響應的聯動等，雙方需明確事務管理的規(guī)范和標準;涉及的公安等相關單位需進行溝通和協調，如共管區(qū)域的協調管理、應急事務處理的指揮主體，以及公共事件處理的協調機制等，需建立明確的協調管理辦法。

2.7 移動支付方式

目前，在城市軌道交通出行中，互聯網移動支付方式迅速發(fā)展，方式多樣化，包括各地自建平臺APP及第三方平臺（銀聯云閃付、支付寶、微信等），各城市軌道交通運營商都朝著多元化支付方式之路邁進，給乘客提供更好的出行服務體驗。但各地城市軌道交通的支持標準不一，上線的移動支付方式種類也不盡相同。跨區(qū)域互聯互通線網互聯網票務平臺的建立應保證雙方支持的移動支付方式統一，避免出現可進不可出的情況。

3 清分系統解決方案、案例分析及建議

針對城市軌道交通跨區(qū)域互聯互通涉及的上述問題，按照采取單一運營主體和多方運營主體2種模式分別提出以下應對策略。

3.1 單一運營主體

在跨區(qū)域線路互聯互通的運營模式下，跨區(qū)域線路主體通過協商明確由一方作為運營主體，即一般新建線路由原有線路運營主體代為運營管理，因此涉及多方投資主體。此時，按照新線接入的情況進行處理，對涉及地域特色的票卡、線路表示形式等方面進行調整。

3.2 多方運營主體

在多方運營主體的模式下涉及兩地票務清分系統的互通、票務政策的統一、安檢互信等影響因素。針對這種情況，在技術上可以采取以下2種方案實現：①在雙方清分系統平臺之上建立跨區(qū)域的清分系統平臺;②兩地清分系統直接互聯。2種方案的影響因素對比如表1所示。

3.3 案例分析

紹興地鐵1號線杭州連接線是連接紹興與杭州兩市的跨區(qū)域地鐵線路，與杭州地鐵5號線在姑娘橋站實施付費區(qū)換乘模式，是城市軌道交通跨區(qū)域互聯互通多運營主體的首例。在實施過程中，涉及兩市票務清分系統的互通、票務政策、電子支付業(yè)務處理、運維安全管理等相關問題。對于票務清分系統可綜合以上2種方案的利弊進行考慮。按照方案1，跨區(qū)域交易業(yè)務均由跨區(qū)域清分中心先進行清分，再由各自清分系統進行二次清分。也可選擇方案2，兩地清分系統直接互聯，由電子支付業(yè)務系統負責所有電子支付業(yè)務的行程匹配和第三方支付系統的接口。但在規(guī)劃建設工期及投資成本等現有條件的制約下，可考慮采取兩步走戰(zhàn)略，即先進行兩市清分中心系統互聯，后期再考慮建立頂層跨區(qū)域清分平臺及電子支付平臺。

3.4 建議

按照區(qū)域交通一體化的發(fā)展規(guī)劃，城市軌道交通實施跨區(qū)域互聯互通在規(guī)劃過程中應做好頂層設計的規(guī)劃，綜合考慮后續(xù)線網規(guī)劃對系統的擴展需求。對于中小城市而言，城市軌道交通跨區(qū)域互聯互通是融入中心城市的重要步伐。對于中心城市而言，連接周邊城市軌道交通線網對于擴大城市影響力，帶動周邊城市發(fā)展具有導向作用，也是加強兩地交流、改善乘客出行體驗的重要舉措。

4 結語

城市軌道交通線網跨區(qū)域互聯互通有助于推動區(qū)域一體化的發(fā)展，對打造區(qū)域都市圈、提升城市形象、提高區(qū)域間乘客出行質量有重要作用;同時，能夠發(fā)揮中心大城市對周邊城市的帶動作用，營造更為便捷的出行體驗，提升城市軌道交通的服務形象。本文通過對城市軌道交通跨區(qū)域互聯互通發(fā)展現狀及模式的分析，對在實施跨區(qū)域互聯互通過程中存在的票務政策、技術標準、清分系統方案、運維安全管理等方面的影響因素進行分析研究，并根據2種清分系統互聯方案的優(yōu)缺點，以紹興地鐵1號線杭州連接線為例分析清分系統方案的選擇，認為在前期建設時序和資金等條件的制約下可先采取方案2過渡，待后續(xù)其他線路接入互聯互通線網時再考慮實施方案1。

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收稿日期 2020-05-05

責任編輯 黨選麗