姜慶陽

摘 要：分析既有城市軌道交通 CBTC 系統(tǒng)存在的若干問題，提出包括聯(lián)鎖設備的全電子化、后備系統(tǒng)簡化、聯(lián)鎖與區(qū)域控制器一體化等系統(tǒng)精簡化方案，可以減少設備數(shù)量，優(yōu)化系統(tǒng)設計，簡化系統(tǒng)應用和維護，從而降低全生命周期的成本，提升 CBTC 系統(tǒng)的效率。

關鍵詞：城市軌道交通;CBTC 系統(tǒng);精簡化;全電子聯(lián)鎖;聯(lián)鎖 ZC 一體化

中圖分類號：U231+.7

以基于通信的列車自動控制（CBTC）系統(tǒng)互聯(lián)互通自主化項目在重慶共線運營及北京燕房線全自動運行系統(tǒng)的順利實施為標志，我國城市軌道交通CBTC系統(tǒng)已經(jīng)由國產(chǎn)化階段過渡到自主化階段。隨著全自動運行系統(tǒng)的推廣應用以及各廠家互聯(lián)互通系統(tǒng)的實施，CBTC系統(tǒng)的功能越來越復雜，各設備間的耦合度越來越強;另外，既有線路改造時，對系統(tǒng)設備占用空間的要求很高，對施工量和施工時間也提出了一定的要求。因此，在滿足系統(tǒng)功能要求的前提下，如何對CBTC系統(tǒng)進行適當精簡，成為當前城市軌道交通CBTC系統(tǒng)研究的重要課題之一。

1 既有CBTC系統(tǒng)存在的問題

CBTC系統(tǒng)由自動列車監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）、CBTC軌旁系統(tǒng)（軌旁CBTC設備，含區(qū)域控制器（ZC）等）、CBTC車載系統(tǒng)（VOBC）、聯(lián)鎖（CI）系統(tǒng)、數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)（DCS）組成。其中ATS系統(tǒng)主要分為控制中心ATS設備和車站ATS設備2部分，典型的CBTC系統(tǒng)線路設備布置示意圖如圖 1所示。

既有自主化CBTC系統(tǒng)在我國城市化發(fā)展進程中，發(fā)揮了不可替代的作用。為降低實際工程應用中的技術風險，加快開發(fā)周期，自主化CBTC系統(tǒng)在開發(fā)初期的設計理念是盡量沿用已驗證的成熟技術，通過疊加新的子系統(tǒng)實現(xiàn)。這種理念在CBTC系統(tǒng)的研制初期具有合理性，但自主化CBTC系統(tǒng)仍存在下列問題。

（1）采用繼電方式與現(xiàn)場設備接口，室內(nèi)占地面積大，施工配線多，繼電器需要定期檢修，維護復雜。

（2）系統(tǒng)控制級別多，后備模式復雜，需要花費大量精力安裝、調(diào)試和維護后備模式的設備。

（3）設備間接口的數(shù)量和層次多，各設備在功能上又相互依賴，耦合度高，存在信息代傳、迂回傳遞的問題，數(shù)據(jù)交換效率低，很難進一步提高系統(tǒng)效率;除了VOBC-VOBC之外，其他各設備之間均需要相互接口，如表 1所示。

2 系統(tǒng)精簡化方案

2.1 聯(lián)鎖設備的全電子化

傳統(tǒng)的計算機聯(lián)鎖設備按照功能層次可劃分為人機交互層、聯(lián)鎖主控層、聯(lián)鎖執(zhí)行層和軌旁設備接口層4 個。傳統(tǒng)的計算機聯(lián)鎖軌旁設備接口層大都采用繼電接口，繼電接口在系統(tǒng)的安裝、調(diào)試、功能、維護、擴展等方面均存在一些不足，而計算機聯(lián)鎖設備的全電子化是針對以上不足，將傳統(tǒng)計算機聯(lián)鎖執(zhí)行層的輸入輸出（IO）處理單元和軌旁接口層的繼電器組合替換為對象控制器（OCU）和全電子模塊，如圖 2 所示。

聯(lián)鎖設備全電子化后，可以大幅提升系統(tǒng)在各方面的表現(xiàn)，如表 2所示。

2.2 后備系統(tǒng)簡化

隨著系統(tǒng)冗余技術的廣泛應用和系統(tǒng)可靠性的提升，系統(tǒng)故障主要以單車或單系統(tǒng)故障為主，發(fā)生影響系統(tǒng)運營的故障日益減少，導致CBTC系統(tǒng)后備設備的“存在感”越來越低，這為后備系統(tǒng)的精簡提供了基本條件。

既有CBTC系統(tǒng)大都分為3個控制級別，分別是連續(xù)級（CTC）、點式級（ITC）和聯(lián)鎖級（ILC），系統(tǒng)各控制級別所需的主要控制設備如表 3所示。

ITC級別作為后備模式，在建設時，需要增加點式設備（LEU和有源應答器），從而提高了設備的成本及安裝、調(diào)試的工作量;在應用時，增加了系統(tǒng)維護的工作量，需要對司機和使用人員進行培訓;定期進行人工駕駛實操訓練。

在信號設備房內(nèi)取消LEU設備，在道旁取消有源應答器，同時減少室內(nèi)與有源應答器之間的連接線纜，以及對CI設備的程序進行變更，即可取消ITC級別。ITC級別的取消，主要有以下幾個優(yōu)點：

（1）減少系統(tǒng)設備的種類和數(shù)量，可降低設備費用;

（2）減少設備現(xiàn)場安裝調(diào)試的工作量，可縮短建設工期;

（3）減少室內(nèi)數(shù)據(jù)制作及驗證的工作量，設備可更快地布置到現(xiàn)場;

（4）有效降低系統(tǒng)維護的工作量;

（5）使系統(tǒng)更加簡潔，同時可減少員工培訓的工作量，降低系統(tǒng)使用難度;

（6）降低整個生命周期的成本。

2.3 聯(lián)鎖 ZC 一體化

既有CBTC的CI作為成熟設備，其功能相對獨立并得到現(xiàn)場充分驗證，后期開發(fā)的CBTC設備功能都盡可能在已有聯(lián)鎖功能的基礎上進行功能疊加，因此增加了ZC系統(tǒng)。在CBTC系統(tǒng)發(fā)展早期，這一設計取長補短，對CBTC系統(tǒng)的推廣和發(fā)展起到了非常重要的作用，但該設計也導致既有CBTC系統(tǒng)設備間的接口和層次增多，功能相互依賴，系統(tǒng)耦合度高，阻礙系統(tǒng)向更高一步發(fā)展。下面以列車的位置確定及其關聯(lián)功能為列，說明現(xiàn)有結(jié)構(gòu)存在的問題。

列車的位置信息來源于計軸區(qū)段的占用/出清和列車的自主定位，地面控制系統(tǒng)通過綜合這2個信息計算出列車的位置，列車位置的確定功能與幾個核心功能相關，包括：

（1）邏輯區(qū)段的占用/出清（綜合列車的位置和計軸區(qū)段的占用/出清，由ZC完成）;

（2）計軸故障的判斷（綜合列車的位置和計軸區(qū)段的占用/出清，由ZC完成）;

（3）邏輯區(qū)段的鎖閉和解鎖（使用邏輯區(qū)段占用/出清信息和計軸區(qū)段故障信息，由CI 完成）;

（4）移動授權(quán)的計算（使用邏輯區(qū)段鎖閉信息，由ZC完成）;

（5）ATS顯示（包括計軸區(qū)段占用/出清，邏輯區(qū)段占用/出清及列車的位置信息）。

這些核心功能被分配在不同的系統(tǒng)，需要各設備交互多次后才能實現(xiàn)，造成了以下幾個問題：

（1）同一信息在各設備間迂回傳遞，延長了信息使用時間，不利于進一步提高系統(tǒng)效率;

（2）同一信息來源于多個接口，不僅會造成顯示上的不一致，也會導致一些處理上的風險。

在控制區(qū)域邊界，ZC和CI分別要將相關信息發(fā)送給鄰站的ZC和CI設備，設備間的信息流向會更加復雜，如圖 3所示。

聯(lián)鎖ZC一體化是指CI和ZC系統(tǒng)使用同一套硬件設備，同時在軟件層面進行高度融合，組成一個新的軌旁控制中心系統(tǒng)（WCC），這樣系統(tǒng)間的接口數(shù)量和層次都大大減少，降低了設備間的耦合度，從而提升了系統(tǒng)效率，如圖 4所示。

結(jié)合聯(lián)鎖設備的全電子化和ITC級別的取消，進行聯(lián)鎖ZC的一體化后，WCC對外只提供以太網(wǎng)接口，因此其物理位置可以不再局限于設備集中站。隨著系統(tǒng)處理能力的增強，一個WCC也可以控制多個OCU，從而進一步對CBTC系統(tǒng)進行簡化，如圖 5所示（其中虛線表示W(wǎng)CC與OCU之間的邏輯控制關系）。

3 結(jié)語

通過聯(lián)鎖設備的電子化、聯(lián)鎖ZC的一體化及點式后備系統(tǒng)的取消，使既有CBTC系統(tǒng)設備的數(shù)量和層次更少，從而簡化了系統(tǒng)的設計、應用和維護，節(jié)約了整個系統(tǒng)的生命周期成本;在保證系統(tǒng)核心功能不降低的前提下，提升了系統(tǒng)效率。

參考文獻

[1]T/CAMET 040010.2-2008 城市軌道交通基于通信的列車運行控制系統(tǒng)（CBTC）互聯(lián)互通系統(tǒng)規(guī)范 第2部分：系統(tǒng)架構(gòu)和功能分配[S].北京：中國鐵道出版社有限公司，2018.

[2] 劉劍.新一代城市軌道交通信號系統(tǒng)研究[J].城市軌道交通研究，2019，22（7）：71-74.

[3] 梁志國.車輛段計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)全電子化研究[J].都市快軌交通，2016，29（4）：59-63.

[4] 任穎，呂浩炯，宋瑞霞，等.CBTC系統(tǒng)中聯(lián)鎖與區(qū)域控制器的一體化設計[J].機車電傳動，2015（6）：49-52.

[5] 郜春海.基于通信的軌道交通列車運行控制系統(tǒng)[J].現(xiàn)代城市軌道交通，2007（2）：7-10.

[6] 李士祥，盧佩玲，唐世軍.列控聯(lián)鎖一體化系統(tǒng)設計技術研究[J].鐵路通信信號，2016，52（3）：1-3.

[7] 肖培龍.移動閉塞系統(tǒng)配置后備系統(tǒng)設備方案質(zhì)疑[J].鐵道通信信號，2006，42（1）：5-7.

[8] 代繼龍，李曉剛，李兆齡，等.新一代CBTC系統(tǒng)方案研究與關鍵技術探索[J].鐵路通信信號工程技術，2016，13（6）：41-44.

[9]董波.基于通信的列車控制（CBTC）信號系統(tǒng)的后備模式方案的討論[J].天津建設科技，2008（S1）：98-101.

[10] 楊洪權(quán)，應志鵬，張德明.城市軌道交通CBTC列車自動監(jiān)控子系統(tǒng)設計與創(chuàng)新[J].現(xiàn)代城市軌道交通，2012（5）：1-4.

[11] 李永康.簡化CBTC系統(tǒng)次級列車檢測設備和信號機的可行性[J].城市軌道交通研究，2017，20（S1）：52-56.

[12] 吳艾玲.城市軌道交通聯(lián)鎖系統(tǒng)接口技術與安全性研究[D].甘肅蘭州：蘭州交通大學，2015.

[13] 凌祝軍. CBTC系統(tǒng)中的聯(lián)鎖技術研究[J].鐵道通信信號，2009，45（9）：12-14.

收稿日期 2020-04-23

責任編輯 黨選麗