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        重型車Pems試驗(yàn)工況與中國(guó)工況對(duì)比研究

        2020-11-04 06:39:34于津濤熊興旺劉嘉偉張凡李梁
        車用發(fā)動(dòng)機(jī) 2020年5期
        關(guān)鍵詞:重型車貨車客車

        于津濤,熊興旺,劉嘉偉,張凡,李梁

        (1.天津大學(xué),天津 300072;中國(guó)汽車技術(shù)研究中心有限公司,北京 100176)

        國(guó)六重型車排放標(biāo)準(zhǔn)GB 17691—2018[1]對(duì)重型車排放的要求更加嚴(yán)格,需要進(jìn)行實(shí)際道路排放Pems試驗(yàn),用Pems試驗(yàn)工況下的排放代表重型車輛的實(shí)際道路排放。不同于重型車燃料消耗量轉(zhuǎn)轂測(cè)試方法[2],國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)中只對(duì)Pems試驗(yàn)的工況比例構(gòu)成作了規(guī)定,并無(wú)標(biāo)準(zhǔn)循環(huán)。研究人員對(duì)實(shí)際道路排放測(cè)試進(jìn)行了相關(guān)研究[3-5]。許丹丹等[6-7]的研究表明,實(shí)際道路試驗(yàn)中重型車發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行工況范圍比典型的轉(zhuǎn)轂測(cè)試C-WTVC 循環(huán)要廣,對(duì)車輛的適用范圍更寬。但利用CVS采樣的C-WTVC 循環(huán)轉(zhuǎn)轂測(cè)試方法比Pems實(shí)際道路測(cè)試方法可重復(fù)性好[8]。T. Donateo等[9]指出,發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷與轉(zhuǎn)速等會(huì)極大影響道路測(cè)試排放結(jié)果。

        而中國(guó)重型商用車輛行駛工況的發(fā)布[10],推出了適合中國(guó)實(shí)際路況的重型車典型行駛工況,采用該工況進(jìn)行的燃油消耗量和排放試驗(yàn),更接近真實(shí)的中國(guó)重型車道路實(shí)際排放。為研究中國(guó)工況同Pems試驗(yàn)工況的異同,需要對(duì)兩種不同測(cè)試方法的速度、加速度及比功率等量的分布進(jìn)行深入分析對(duì)比。

        本研究基于一輛城市客車和一輛非城市貨車的實(shí)際Pems試驗(yàn)工況,分別與中國(guó)工況標(biāo)準(zhǔn)中的城市客車工況(CHTC-B工況)和大于5 500 kg的載貨汽車工況(CHTC-HT工況)進(jìn)行了速度和加速度的分布對(duì)比。結(jié)合Moves模型與國(guó)內(nèi)重型車比功率計(jì)算式研究,確定了重型車比功率計(jì)算式,并對(duì)計(jì)算式中的系數(shù)進(jìn)行了標(biāo)定。分別計(jì)算Pems試驗(yàn)工況與中國(guó)工況的比功率,并進(jìn)行了比功率分布的對(duì)比。

        1 試驗(yàn)系統(tǒng)與方案

        本研究進(jìn)行試驗(yàn)的兩輛車分別為一輛城市客車和一輛非城市貨車,兩車的試驗(yàn)參數(shù)見(jiàn)表1。其中城市客車的試驗(yàn)總質(zhì)量為11.5 t,非城市貨車的試驗(yàn)總質(zhì)量為6.1 t。

        表1 城市客車與非城市貨車Pems試驗(yàn)參數(shù)

        試驗(yàn)所采用的主要測(cè)試儀器為HORIBA OBS-ONE-G12車載排放分析系統(tǒng),該系統(tǒng)集成了GPS測(cè)量設(shè)備與排放測(cè)量設(shè)備。

        兩輛試驗(yàn)車輛分別加載質(zhì)量,并按照標(biāo)準(zhǔn)GB 17691—2018中規(guī)定的工況比例構(gòu)成要求及試驗(yàn)規(guī)范進(jìn)行了Pems試驗(yàn),試驗(yàn)數(shù)據(jù)采集頻率為1 Hz。圖1為城市客車Pems試驗(yàn)實(shí)時(shí)車速曲線與中國(guó)工況CHTC-B車速曲線,圖2示出非城市貨車Pems試驗(yàn)實(shí)時(shí)車速曲線與中國(guó)工況CHTC-HT車速曲線。

        圖1 Pems試驗(yàn)客車工況與CHTC-B工況

        圖2 Pems試驗(yàn)貨車工況與CHTC-HT工況

        2 速度與加速度分布對(duì)比

        2.1 速度分布對(duì)比

        從圖1和圖2中可以看到,CHTC-B和CHTC-HT工況全程加速減速狀態(tài)較多,而Pems試驗(yàn)工況前期加速減速狀態(tài)較多,后期為均速高速狀態(tài)。為對(duì)比車速分布差異,將車速劃分區(qū)間,針對(duì)Pems試驗(yàn)和中國(guó)工況分別統(tǒng)計(jì)各車速區(qū)間內(nèi)的頻率分布。從圖1中可以看出,客車最高車速較低,按照[0,5],(5,10], (10,15],…(65,70],(70,+∞)劃分客車車速區(qū)間。從圖2中可以看到,貨車最高車速比客車最高車速高,需要?jiǎng)澐指鄥^(qū)間,按照[0,5],(5,10], (10,15],…(85,90],(90,+∞) 劃分貨車車速區(qū)間。

        圖3示出城市客車Pems試驗(yàn)工況與中國(guó)工況CHTC-B車速區(qū)間分布,圖4示出非城市貨車Pems試驗(yàn)工況與中國(guó)工況CHTC-HT車速區(qū)間分布。

        圖3 Pems試驗(yàn)客車工況與CHTC-B工況速度分布對(duì)比

        圖4 Pems試驗(yàn)貨車工況與CHTC-HT工況速度分布對(duì)比

        從圖3中可以看到,Pems試驗(yàn)客車工況速度分布中有4個(gè)峰值區(qū)間,分別為[0,5],(30,35],(35,40]和(60,65],峰值分別為10.2%,20.0%,21.3%和23.7%。其余區(qū)間的頻率值都較小,在(70,+∞)區(qū)間頻率接近0,在Pems客車試驗(yàn)中幾乎不包含大于70 km/h的工況。而CHTC-B工況只有1個(gè)峰值區(qū)間[0,5],峰值大小為34.5%。從(5,10]之后,區(qū)間的頻率分布較為均勻,均在10%以下。在(45, 50]區(qū)間頻率基本接近0,在CHTC-B工況中幾乎不包含大于50 km/h的工況。

        從圖4中可以看到,Pems試驗(yàn)貨車工況速度分布中有4個(gè)峰值區(qū)間,分別為[0,5],(30,35],(60,65]和(80,85],峰值為13.1%,11.9%,21.6%和23.8%。其余區(qū)間的頻率值都較小,在(85,90]區(qū)間頻率為0,在Pems貨車試驗(yàn)中不包含大于85 km/h的工況。CHTC-HT工況只有1個(gè)峰值區(qū)間[0,5],峰值為19.8%。其余區(qū)間的頻率分布較為均勻,且在(90, +∞)區(qū)間內(nèi)頻率為0,在CHTC-HT工況中不包含大于90 km/h的工況。

        2.2 加速度分布對(duì)比

        為對(duì)比加速度分布,將加速度劃分區(qū)間,針對(duì)Pems試驗(yàn)和中國(guó)工況分別統(tǒng)計(jì)各加速度區(qū)間內(nèi)的頻率分布。觀察發(fā)現(xiàn),客車和貨車的Pems工況或中國(guó)工況,所有工況點(diǎn)對(duì)應(yīng)的加速度都分布在(-1.5 m/s2,0.75 m/s2)區(qū)間內(nèi),將加速度按照[-1.5,-1.375],(-1.375,-1.25],(-1.25,-1.125],…(0.625,0.75],(0.75,+∞)劃分區(qū)間。圖5示出城市客車Pems試驗(yàn)工況與中國(guó)工況CHTC-B加速度區(qū)間分布,圖6示出非城市貨車Pems試驗(yàn)工況與中國(guó)工況CHTC-HT加速度區(qū)間分布。

        圖5 Pems試驗(yàn)客車工況與CHTC-B工況加速度分布對(duì)比

        圖6 Pems試驗(yàn)貨車工況與CHTC-HT工況加速度分布對(duì)比

        從圖5中可以看到,Pems試驗(yàn)客車工況加速度分布中有2個(gè)峰值區(qū)間,分別為(-0.125,0]和(0,0.125],頻率大小分別為37.0%和37.9%,其余區(qū)間的頻率值都較小,在Pems客車試驗(yàn)中加速度集中分布于(-0.25,0.25]。CHTC-B工況只有1個(gè)峰值區(qū)間(-0.125,0],峰值為33.5%,除峰值區(qū)間外,CHTC-B工況加速度較為均勻,無(wú)明顯集中分布趨勢(shì)。

        從圖6中可以看到,Pems試驗(yàn)貨車工況加速度分布中也存在2個(gè)峰值區(qū)間,同樣為(-0.125,0]和(0,0.125],峰值分別為35.6%和36.5%,其余區(qū)間的頻率值都較小,在Pems貨車試驗(yàn)中加速度集中分布于(-0.25,0.25]。CHTC-HT工況有3個(gè)峰值區(qū)間,分別為(-0.125,0], (0,0.125]和(0.125,0.250],峰值分別為32.6%,18.1%和14.0%。在CHTC-HT工況中加速度集中分布于(-0.25,0.375]。

        3 比功率分布對(duì)比

        3.1 比功率計(jì)算

        機(jī)動(dòng)車比功率是一個(gè)重要的參數(shù),其物理意義豐富,且與機(jī)動(dòng)車排放、機(jī)動(dòng)車油耗計(jì)算具有很好的統(tǒng)計(jì)相關(guān)性,廣泛應(yīng)用于排放因子模型建模等方面的研究。機(jī)動(dòng)車比功率定義為機(jī)動(dòng)車單位質(zhì)量的瞬時(shí)輸出功率,此變量最早由Jiménez-Palacios構(gòu)造并給出標(biāo)準(zhǔn)定義[11-13]:

        (1)

        式中:VSP為機(jī)動(dòng)車比功率;m為機(jī)動(dòng)車質(zhì)量;v為機(jī)動(dòng)車速度;a為機(jī)動(dòng)車加速度;εi為質(zhì)量因子,指的是機(jī)動(dòng)車中動(dòng)力系的當(dāng)量質(zhì)量;h為機(jī)動(dòng)車所處海拔;grade為道路坡度;g為重力加速度;CR為滾動(dòng)阻力系數(shù);CD為風(fēng)阻系數(shù);A為機(jī)動(dòng)車前沿橫截面積;ρa(bǔ)為環(huán)境空氣密度;vw為機(jī)動(dòng)車逆風(fēng)的風(fēng)速。

        式(1)在實(shí)際計(jì)算中過(guò)于復(fù)雜,參考美國(guó)環(huán)境保護(hù)署(EPA)在MOVES模型中[13]給出的針對(duì)重型車的比功率簡(jiǎn)化計(jì)算式,利用式(2)計(jì)算重型車比功率:

        (2)

        式中:STP為重型車比功率;fscale為固定質(zhì)量因子;v為瞬時(shí)車速;M為機(jī)動(dòng)車質(zhì)量;a為瞬時(shí)車輛加速度;g為重力加速度;sinθ為道路坡度;A為滾動(dòng)阻力系數(shù);B為轉(zhuǎn)動(dòng)阻力系數(shù);C為空氣動(dòng)力學(xué)阻力系數(shù)。

        EPA針對(duì)不同的車型給出了車型編號(hào)(SourceID)[14],其中,重型車所對(duì)應(yīng)的車型編號(hào)為41、42、43、51、52、53、54、61、62。EPA針對(duì)每個(gè)車型編號(hào)給出了不同的A、B、C、fscale和總車重M賦值。賦值表中重型車41、42、43、51、52、53、54、61、62的起始年份各有1960年和2014年兩組,為了貼近實(shí)際情況,所有車型均選擇起始年份為2014年。對(duì)于所有重型車,B的取值均為0,fscale的取值均為17.1,而A、C和M的取值各不相同。表2示出EPA中針對(duì)每個(gè)車型編號(hào)給出的A、C和M賦值表。

        表2 EPA針對(duì)不同車型編號(hào)的A、C和M賦值

        需要說(shuō)明的是,EPA中關(guān)于重型車的分類和國(guó)內(nèi)重型車分類并不相同,若按照EPA的分類去進(jìn)行每輛重型車A、C和M的查表取值,則進(jìn)行計(jì)算之前需要先將每一輛車按照EPA分類進(jìn)行轉(zhuǎn)換,這為計(jì)算帶來(lái)很多不便。為簡(jiǎn)化計(jì)算,參考國(guó)內(nèi)研究者[15]對(duì)于重型車的車重區(qū)間分類方法,將實(shí)際總車重分為[3.5, 8],(8, 15],(15, 22],(22, 29] ,(29, +∞]五個(gè)區(qū)間,計(jì)算時(shí),確定Pems試驗(yàn)中實(shí)際總車重位于上述哪個(gè)區(qū)間,取該區(qū)間的中值賦值給M。同時(shí),分別考察表1中A與M、C與M之間的關(guān)系,將41、42、43、51、52、53、54、61、62共9類車型的A與M、C與M分別利用最小二乘法進(jìn)行線性擬合。圖7示出A與M和C與M的線性擬合關(guān)系。

        圖7 A與M和C與M的線性擬合關(guān)系

        A與M之間線性擬合后R2=0.987 3,C與M之間線性擬合后R2=0.883 8。根據(jù)得到的A關(guān)于M和C關(guān)于M線性擬合式,將5個(gè)總車重區(qū)間的區(qū)間中值分別代入擬合式求得5組對(duì)應(yīng)的A和C值。道路的坡度在實(shí)際測(cè)量中難以獲得,參考其他研究人員[16-17]在計(jì)算時(shí)的做法,將坡度sinθ取為0。

        根據(jù)上述對(duì)STP計(jì)算式中各參數(shù)取值的說(shuō)明,表3列出了五個(gè)總車重區(qū)間內(nèi)的STP計(jì)算式各系數(shù)值。實(shí)際計(jì)算中,只需要確定實(shí)際總車重位于哪個(gè)總車重區(qū)間,即可根據(jù)表4利用查表方法得到STP計(jì)算式各系數(shù)值。

        表3 不同車重區(qū)間的STP計(jì)算式各系數(shù)取值

        3.2 比功率分布對(duì)比

        根據(jù)式(2)和表3,分別計(jì)算客車和貨車在Pems工況和中國(guó)工況下的比功率,劃分比功率區(qū)間,并統(tǒng)計(jì)各區(qū)間內(nèi)頻率分布。觀察發(fā)現(xiàn),中國(guó)工況的所有工況點(diǎn)對(duì)應(yīng)的比功率都分布在[-10,8]區(qū)間內(nèi)。而Pems客車和貨車試驗(yàn)中,有超過(guò)99%的工況點(diǎn)在[-10,8]區(qū)間內(nèi),因此將客車和貨車的比功率均按照[-10,-9],(-9,-8],(-8,-7],…(7,8]劃分區(qū)間。圖8示出城市客車Pems試驗(yàn)與中國(guó)工況CHTC-B比功率區(qū)間分布頻率。

        圖8 Pems試驗(yàn)客車工況與CHTC-B工況比功率分布對(duì)比

        從圖8中可以看到,無(wú)論是Pems客車試驗(yàn)工況還是CHTC-B工況,頻率分布曲線均為單峰曲線,曲線形態(tài)均呈類正態(tài)分布。Pems客車試驗(yàn)工況的曲線峰值在(0,1]區(qū)間內(nèi),為49.2%,CHTC-B工況的曲線峰值在(-1,0]區(qū)間內(nèi),為40.9%,Pems客車試驗(yàn)工況的曲線峰值大于CHTC-B工況的曲線峰值。兩曲線在[-2.7,2.7]區(qū)間內(nèi)的頻率積分均大于89%,可見(jiàn)在[-2.7,2.7]區(qū)間內(nèi)分布較為集中。為觀察頻率集中部分區(qū)間內(nèi)的頻率分布情況,考慮按照[-2.7,-2.4],(-2.4,-2.1],(-2.1,-1.8], …(2.4,2.7]將[-2.7,2.7]劃分為更細(xì)密的區(qū)間。圖9示出城市客車Pems試驗(yàn)與中國(guó)工況CHTC-B比功率在[-2.7,2.7]內(nèi)的分布頻率。

        圖9 Pems試驗(yàn)客車工況與CHTC-B工況比功率部分區(qū)間分布

        從圖9中可以看到,在[-2.7,2.7]區(qū)間內(nèi),CHTC-B工況曲線仍然為單峰曲線,峰值位于(-0.3,0]區(qū)間,為32.5%;Pems客車試驗(yàn)工況變?yōu)殡p峰曲線,峰值分別位于(0,0.3]和(0.6,0.9]區(qū)間,分別為18.3%和13.7%;CHTC-B工況曲線峰值大于Pems客車試驗(yàn)工況曲線的最大峰值。

        同樣將貨車的比功率按照[-10,-9],(-9,-8],(-8,-7],…(7,8]劃分區(qū)間。圖10示出非城市貨車Pems試驗(yàn)與中國(guó)工況CHTC-HT比功率區(qū)間分布。

        圖10 Pems試驗(yàn)貨車工況與CHTC-HT工況比功率分布對(duì)比

        從圖10中可以看到,無(wú)論是Pems客車試驗(yàn)工況還是CHTC-HT工況,頻率分布曲線均為單峰曲線,曲線形態(tài)均呈類正態(tài)分布。Pems貨車試驗(yàn)工況的曲線峰值與CHTC-HT工況的曲線峰值均在(0,1]區(qū)間內(nèi),分別為48.0%和38.1%,Pems貨車試驗(yàn)工況的曲線峰值大于CHTC-HT工況的曲線峰值。兩曲線在[-2.7,2.7]區(qū)間內(nèi)的頻率積分均大于94%,同樣說(shuō)明兩曲線在[-2.7,2.7]區(qū)間內(nèi)分布較為集中。

        仍然按照[-2.7,-2.4],(-2.4,-2.1],(-2.1,-1.8],… (2.4,2.7]將[-2.7,2.7]劃分為更細(xì)密的區(qū)間。圖11示出非城市貨車Pems試驗(yàn)與中國(guó)工況CHTC-HT比功率在[-2.7,2.7]內(nèi)的分布。

        圖11 Pems試驗(yàn)貨車工況與CHTC-HT工況比功率部分區(qū)間分布

        從圖11中可以看到,在[-2.7,2.7]區(qū)間內(nèi),CHTC-HT工況曲線仍然為單峰曲線,峰值位于(-0.3,0]區(qū)間,為23.3%;Pems貨車試驗(yàn)工況變?yōu)殡p峰曲線,峰值分別位于(0,0.3]和(0.6,0.9]區(qū)間,分別為20.5%和12.2%;CHTC-HT工況曲線峰值大于Pems貨車試驗(yàn)工況曲線的最大峰值。

        4 結(jié)論

        a) Pems客車試驗(yàn)工況中,速度分布在[0,5],(30,35],(35,40]和(65,70] 4個(gè)區(qū)間存在峰值;CHTC-B工況中,速度分布在[0,5]區(qū)間存在峰值;Pems貨車試驗(yàn)工況中,速度分布在[0,5],(30,35],(60,65]和(80,85] 4個(gè)區(qū)間存在峰值;CHTC-HT工況中,速度分布在[0,5]區(qū)間存在峰值;

        b) Pems客車試驗(yàn)工況中,加速度分布存在(-0.125,0]和(0,0.125] 2個(gè)峰值區(qū)間,且加速度集中分布于(-0.25,0.25]范圍內(nèi);CHTC-B工況只有1個(gè)峰值區(qū)間(-0.125,0],加速度無(wú)明顯集中分布趨勢(shì);Pems試驗(yàn)貨車工況加速度分布存在(-0.125,0]和(0,0.125] 2個(gè)峰值區(qū)間,且加速度集中分布于(-0.25,0.25]范圍內(nèi);CHTC-HT工況存在3個(gè)峰值區(qū)間 (-0.125,0], (0,0.125]和(0.125,0.25],加速度集中分布于(-0.25,0.375]范圍內(nèi);

        c) 在[-2.7,2.7]區(qū)間內(nèi),Pems客車試驗(yàn)工況比功率分布為雙峰曲線,峰值區(qū)間分別為(0,0.3]和(0.6,0.9];CHTC-B工況為單峰曲線,峰值位于(-0.3,0]區(qū)間;Pems貨車試驗(yàn)工況比功率分布在[-2.7,2.7]區(qū)間內(nèi)為雙峰曲線,峰值分別位于(0,0.3]和(0.6,0.9]區(qū)間;CHTC-HT工況曲線為單峰曲線,峰值位于(-0.3,0]區(qū)間。

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