郭 將， 王雨寧

(上海理工大學(xué)， 上海 200093)

自改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)了奇跡般的增長(zhǎng)，一躍成為世界第二大經(jīng)濟(jì)體，在這“中國(guó)式奇跡的背后”，我們不難發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施所起到的關(guān)鍵性作用，而“想要富，先修路”的說(shuō)法也得到了廣泛的認(rèn)同。通過(guò)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)來(lái)刺激內(nèi)需是中國(guó)在進(jìn)行反周期宏觀經(jīng)濟(jì)調(diào)控的重要財(cái)政手段[1]。2008年金融危機(jī)發(fā)生后，中國(guó)政府投入4萬(wàn)億集中建設(shè)交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，帶領(lǐng)我國(guó)經(jīng)濟(jì)率先擺脫金融危機(jī)困境。2011年以來(lái)受歐債危機(jī)的影響，各地方政府再次通過(guò)增加基礎(chǔ)設(shè)施投資這一財(cái)政手段推動(dòng)經(jīng)濟(jì)走出低迷。由此可見(jiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施早已成為短期內(nèi)經(jīng)濟(jì)提振的固定法則。[2]其中公路，鐵路作為中國(guó)的重要交通基礎(chǔ)設(shè)施，發(fā)展最為迅速，“五縱七橫”國(guó)道主干線全部竣工，截止2007年底，鐵路實(shí)現(xiàn)第六次大規(guī)模提速，2011年年底，全國(guó)公路通車(chē)?yán)锍谈哌_(dá)410.64萬(wàn)公里，從改革開(kāi)放初期的世界第7位一躍成為第2位。由此可見(jiàn)，我國(guó)對(duì)于交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)相當(dāng)重視，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)存在正向的促進(jìn)作用。

但近些年來(lái)，隨著資本邊際收益不斷遞減以及人口紅利優(yōu)勢(shì)的逐漸消失，就目前形勢(shì)來(lái)看，推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)向效率方向轉(zhuǎn)型變得日益迫切[3]。隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)由傳統(tǒng)工業(yè)，制造業(yè)向新型服務(wù)業(yè)的轉(zhuǎn)型以及廉價(jià)勞動(dòng)力的逐漸消失，我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入“結(jié)構(gòu)性遞減”階段，同時(shí)經(jīng)濟(jì)下行的壓力以及人口紅利的消失使得縮小收入差距，提高經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)質(zhì)量迫在眉睫[4]。造成中國(guó)整體收入差距最主要的原因是城鄉(xiāng)收入差距，并且其對(duì)于整體收入差距的貢獻(xiàn)水平達(dá)到50%以上[5]。90年代以來(lái)，中國(guó)的城鄉(xiāng)差距開(kāi)始不斷擴(kuò)大[6]。根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局官方數(shù)據(jù)顯示，2008年金融危機(jī)之后到2016年期間，我國(guó)的基尼系數(shù)雖由0.491下降為0.465，但持續(xù)高于貧富差警衛(wèi)線0.4，與其他發(fā)達(dá)國(guó)家相比，中國(guó)長(zhǎng)期以來(lái)一直處于較高的水平。由于中國(guó)是典型的二元經(jīng)濟(jì)體，城鎮(zhèn)部門(mén)居民收入與農(nóng)村部門(mén)差距較大，如何提高農(nóng)村居民收入，縮小城鄉(xiāng)收入差距是當(dāng)務(wù)之急。

疫情沖擊使得我國(guó)經(jīng)濟(jì)增速預(yù)計(jì)下調(diào)0.4個(gè)百分點(diǎn)，追溯歷史，在重大疫情導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)下行面前，中央及地方政府往往通過(guò)加大交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)力度應(yīng)對(duì)經(jīng)濟(jì)下行沖擊，這就使得此次34萬(wàn)億的新型基礎(chǔ)設(shè)施投資變得更為關(guān)鍵。截止2020年3月，各省市發(fā)布的重點(diǎn)項(xiàng)目投資清單中顯示，此次34萬(wàn)億的新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中，40%以上的投資支出依舊以傳統(tǒng)的“鐵公基”為主，新基建類(lèi)的項(xiàng)目占比卻不到0.5%。但近些年來(lái)，隨著我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施投建量的持續(xù)增加，固然短期內(nèi)可以實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)提振，但城鄉(xiāng)之間收入差距卻沒(méi)有出現(xiàn)明顯縮小。這不禁讓人聯(lián)想，現(xiàn)階段影響城鄉(xiāng)收入差距的主要因素是否已經(jīng)由交通基礎(chǔ)設(shè)施的投建規(guī)模開(kāi)始向交通基礎(chǔ)設(shè)施的投建結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變？同時(shí)，交通基礎(chǔ)設(shè)施作為一項(xiàng)公共品所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益是否平等分配給所有人[7]也值得深入探討。

對(duì)此，本文將對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施細(xì)分為軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施以及公路交通基礎(chǔ)設(shè)施，其中公路交通基礎(chǔ)設(shè)施又將進(jìn)一步細(xì)分為一級(jí)公路，二級(jí)公路，三級(jí)公路，高速公路，分別對(duì)其與城鄉(xiāng)收入差距之間的空間溢出效應(yīng)進(jìn)行實(shí)證分析，結(jié)合二元經(jīng)濟(jì)發(fā)展理論，新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)理論，從空間角度出發(fā)，解釋交通基礎(chǔ)設(shè)施作用于城鄉(xiāng)收入差距的內(nèi)在機(jī)理，通過(guò)實(shí)證的方法計(jì)量其影響程度及效果，希望對(duì)接下來(lái)的交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資建設(shè)提供參考。

1 文獻(xiàn)綜述

1.1 交通基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)

交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)于經(jīng)濟(jì)體產(chǎn)生的影響，不同的學(xué)者給出了不同的觀點(diǎn)。Munnell指出，基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響主要通過(guò)3個(gè)途徑實(shí)現(xiàn)，即直接作用于總產(chǎn)出，提高就業(yè)率以及增加私人投資。Barro[8]認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間緊密相關(guān)，基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)帶動(dòng)政府生產(chǎn)型財(cái)政支出，內(nèi)生作用于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。葉昌友，王遐見(jiàn)[9]將交通基礎(chǔ)設(shè)施細(xì)化為鐵路基礎(chǔ)設(shè)施與公路基礎(chǔ)設(shè)施，分別測(cè)量其對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響，研究發(fā)現(xiàn)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用更為明顯，隨著公路等級(jí)的提升，公路建設(shè)對(duì)于交通基礎(chǔ)設(shè)施的影響依次遞減?，F(xiàn)有文獻(xiàn)對(duì)于交通基礎(chǔ)設(shè)施在要素流動(dòng)和資源分配上的作用進(jìn)行了分析，交通基礎(chǔ)設(shè)施落后開(kāi)始成為部分發(fā)展中國(guó)家經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要障礙。

1.2 交通基礎(chǔ)設(shè)施的收入效應(yīng)

上世紀(jì)七十年代，世界范圍內(nèi)的收入差距開(kāi)始進(jìn)一步的擴(kuò)大，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)于收入差距的影響引起了國(guó)內(nèi)外學(xué)者激烈的討論。從研究視角看來(lái)，Kuzents[10]最先提出在不同時(shí)期，不同經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段以及在不同的收入差異情況下，收入分配呈現(xiàn)倒“U”型規(guī)律。Lopez[11]利用跨國(guó)數(shù)據(jù)，將基礎(chǔ)設(shè)施作為關(guān)鍵性影響因素探究其與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的關(guān)系，研究發(fā)現(xiàn)，基礎(chǔ)設(shè)施的提升在縮小收入差距的同時(shí)，對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展也有促進(jìn)作用。駱永民[12]通過(guò)面板計(jì)量模型得到交通基礎(chǔ)設(shè)施的城鄉(xiāng)差距縮小了農(nóng)民獲得工作的機(jī)會(huì)，從而擴(kuò)大了城鄉(xiāng)之間的收入差距。樊綱[13]認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)將會(huì)改變城鄉(xiāng)間的非農(nóng)業(yè)結(jié)構(gòu)。隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善，商品及生產(chǎn)要素在城鄉(xiāng)之間的流動(dòng)成本降低，擁有土地價(jià)格優(yōu)勢(shì)的農(nóng)村將會(huì)吸引企業(yè)生產(chǎn)部門(mén)的轉(zhuǎn)移，從而在降低城市非農(nóng)業(yè)占比的同時(shí)改變城鄉(xiāng)收入差距。張長(zhǎng)厚[14]指出，我國(guó)在新鮮農(nóng)產(chǎn)品及蔬菜水果運(yùn)輸過(guò)程中的損失率是21%～27%，是發(fā)達(dá)國(guó)家的5～6倍，從而擴(kuò)大了城鄉(xiāng)之間的收入差距。樊綱[13]認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)將會(huì)改變城鄉(xiāng)間的非農(nóng)業(yè)結(jié)構(gòu)。劉曉光[7]發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施可以有效地促進(jìn)農(nóng)村勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移到非農(nóng)業(yè)部門(mén)，勞動(dòng)力在農(nóng)業(yè)部門(mén)的邊際勞動(dòng)生產(chǎn)率提高，農(nóng)民的收入水平提升，城鄉(xiāng)收入差距縮小。

2 相關(guān)理論

亞當(dāng)斯密在他的著作《國(guó)富論》中提出，提高生產(chǎn)性勞動(dòng)力投入量和勞動(dòng)力的生產(chǎn)效率是促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的兩種重要途徑。同時(shí)，亞當(dāng)斯密也意識(shí)到農(nóng)村部門(mén)產(chǎn)業(yè)報(bào)酬要低于城市部門(mén)產(chǎn)業(yè)報(bào)酬，并且農(nóng)村產(chǎn)業(yè)資本利潤(rùn)和勞動(dòng)工資也遠(yuǎn)低于城市產(chǎn)業(yè)。農(nóng)業(yè)部門(mén)的邊際報(bào)酬率總是趕不上制造業(yè)邊際報(bào)酬率，主要原因是農(nóng)業(yè)無(wú)法實(shí)行完善的分工制度，專(zhuān)業(yè)化分工和資本積累是提高勞動(dòng)生產(chǎn)率的有效途徑，勞動(dòng)生產(chǎn)率的明顯提升會(huì)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，同時(shí)縮小兩部門(mén)之間的收入差距。現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)學(xué)主要從兩個(gè)角度出發(fā)探討交通基礎(chǔ)設(shè)施的收入分配效應(yīng)，一是改善生產(chǎn)性物資的轉(zhuǎn)移成本，二是豐富農(nóng)村部門(mén)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。下文將對(duì)生產(chǎn)性物資的運(yùn)輸成本以及農(nóng)村部門(mén)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)作用于城鄉(xiāng)收入的路徑進(jìn)行機(jī)理闡述與分析。

2.1 改善生產(chǎn)性勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移成本影響城鄉(xiāng)收入水平

對(duì)于農(nóng)村居民，改善交通基礎(chǔ)設(shè)施，減少勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移成本，消除阻礙勞動(dòng)力流動(dòng)的壁壘，會(huì)促進(jìn)人的運(yùn)動(dòng)。交通基礎(chǔ)設(shè)施水平提升的前期階段，勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移成本的降低對(duì)于勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移具有正向的影響。隨著農(nóng)業(yè)部門(mén)勞動(dòng)力向城市部門(mén)遷移，農(nóng)業(yè)部門(mén)勞動(dòng)力的邊際報(bào)酬率會(huì)提升，農(nóng)村居民的收入水平也得以提高。從劉易斯的二元經(jīng)濟(jì)發(fā)展理論可以看出，處于發(fā)展中的國(guó)家，現(xiàn)代非農(nóng)業(yè)部門(mén)的工資水平普遍較高，農(nóng)業(yè)部門(mén)依舊存在著勞動(dòng)力的邊際產(chǎn)出率為0的現(xiàn)象，這樣就吸引了農(nóng)村勞動(dòng)力向城市轉(zhuǎn)移，在提高農(nóng)業(yè)部門(mén)勞動(dòng)生產(chǎn)率，提升居民收入的同時(shí)，對(duì)于城鎮(zhèn)居民收入水平也有正的外部效應(yīng)，是一種帕累托改進(jìn)，在一定程度上縮小城鄉(xiāng)之間的收入差距。

但實(shí)際上，隨著農(nóng)村勞動(dòng)力向城市部門(mén)流動(dòng)累積，城市部門(mén)對(duì)于商品，服務(wù)的需求量增加所導(dǎo)致城市部門(mén)勞動(dòng)力需求的激增，與農(nóng)村勞動(dòng)力相比，城鎮(zhèn)居民擁有更加優(yōu)質(zhì)的教育背景，以及豐富的網(wǎng)絡(luò)渠道收集勞動(dòng)力需求信息，城市勞動(dòng)力在勞動(dòng)力市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)會(huì)使其獲得更多的工作機(jī)會(huì)，收獲更高的工資，從而又會(huì)拉大了城鄉(xiāng)部門(mén)之間的收入水平差距。

2.2 豐富農(nóng)村部門(mén)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)影響城鄉(xiāng)收入差距水平

相較于城市部門(mén)豐富的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以及合理化的分工水平，單一的產(chǎn)業(yè)機(jī)構(gòu)是限制農(nóng)村部門(mén)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的根本原因。根據(jù)Krugman的中心—外圍理論，隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模達(dá)到一定程度，交通物流成本可以忽略不計(jì)，此時(shí)，土地是決定產(chǎn)業(yè)的分布情況的重要因素。

隨著城市土地租金日益上漲，農(nóng)村地區(qū)的地租價(jià)格優(yōu)勢(shì)逐漸顯現(xiàn)。農(nóng)村因其低廉的土地價(jià)格吸引了更多企業(yè)投資轉(zhuǎn)移，物資資本及工廠的進(jìn)入為當(dāng)?shù)鼐用駝?chuàng)造了更多的就業(yè)機(jī)會(huì)，解決了農(nóng)村地區(qū)大量的閑散勞動(dòng)力剩余問(wèn)題，增加了本地收入，城鄉(xiāng)收入差距會(huì)縮小。被廉價(jià)地租吸引向農(nóng)村地區(qū)轉(zhuǎn)移的企業(yè)，為當(dāng)?shù)鼐用裉峁└喙ぷ鳈C(jī)會(huì)的同時(shí)，為當(dāng)?shù)卣矌?lái)了大量的稅收收入，改善了農(nóng)村部門(mén)的非農(nóng)業(yè)結(jié)構(gòu)，通過(guò)涓滴效應(yīng)拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，縮小城鄉(xiāng)之間的收入差距。同時(shí)，交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善會(huì)幫助農(nóng)村地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)得到發(fā)展，有利于農(nóng)村地區(qū)居民收入多元化，提高農(nóng)村居民的收入水平。

3 空間面板模型的實(shí)證分析

3.1 變量的選取

3.1.1 被解釋變量

對(duì)于被解釋變量城鄉(xiāng)收入差距的選取，以往文獻(xiàn)主要通過(guò)三種方法進(jìn)行度量。常見(jiàn)的是用城鎮(zhèn)部門(mén)居民的人均可支配收入在農(nóng)村居民人居純收入中的占比進(jìn)行測(cè)算。事實(shí)上，該方法的選取忽略了城鄉(xiāng)人口比例的變動(dòng)情況。由于我國(guó)是一個(gè)農(nóng)業(yè)大國(guó)，農(nóng)耕人口大約占全國(guó)總?cè)丝跀?shù)量的70%，單純的用城鄉(xiāng)人口收入差距之比無(wú)法體現(xiàn)城鄉(xiāng)人口在基數(shù)上的差距。20世紀(jì)初，學(xué)術(shù)界將基尼系數(shù)作為收入是否平等的度量指標(biāo)。我國(guó)居民的貧富差異很大程度上是由城鄉(xiāng)居民收入差距造成，但是準(zhǔn)確的來(lái)看基尼系數(shù)主要用于對(duì)總?cè)丝趧澐殖刹煌氖杖腚A級(jí)，無(wú)法準(zhǔn)確的比較不同地區(qū)之間的城鄉(xiāng)居民收入差距。本文將參考學(xué)者王少平[15]使用的泰爾指數(shù)來(lái)衡量我國(guó)城鄉(xiāng)收入差距情況。其表達(dá)式為：

其中j=1代表城鎮(zhèn)地區(qū)，當(dāng)j=2是代表農(nóng)村地區(qū)，Pi,t代表第i個(gè)地區(qū)第t年的地區(qū)總收入，Pij,t代表第i個(gè)地區(qū)第t年的城鎮(zhèn)地區(qū)或農(nóng)村地區(qū)收入，Zi,t代表第i個(gè)地區(qū)第t年的總?cè)丝跀?shù)量，Zij,t代表第i個(gè)地區(qū)第t年城鎮(zhèn)人口數(shù)量或農(nóng)村人口數(shù)量。

3.1.2 解釋變量

對(duì)于衡量交通基礎(chǔ)設(shè)施變量選擇的替代指標(biāo)，大致從兩個(gè)方面出發(fā)：一是根據(jù)新古典經(jīng)濟(jì)理論中的資本概念，以貨幣的形式進(jìn)行度量，現(xiàn)有文獻(xiàn)大多都采用這一方法；二是從交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的實(shí)物角度出發(fā)進(jìn)行測(cè)算。交通基礎(chǔ)設(shè)施作為公共品，其投資過(guò)程由政府主導(dǎo)，并不遵從收益最大化原則，因此單一的用貨幣價(jià)值衡量交通基礎(chǔ)設(shè)施存量得到的結(jié)果是具有偏差性的。因此，本文將從交通基礎(chǔ)設(shè)施的實(shí)物角度出發(fā)，采用公路交通基礎(chǔ)設(shè)施密度和鐵路交通基礎(chǔ)設(shè)施密度來(lái)衡量地區(qū)間的交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展情況，其中公路密度為單位平方公里的公路通行里程，鐵路密度為單位平方公里的鐵路營(yíng)運(yùn)里程，由于民航和水運(yùn)所承擔(dān)的貨運(yùn)量及客運(yùn)量分別占全社會(huì)的34.3%和33.1%，所以本文將暫不予以考慮。

3.1.3 控制變量

1)金融發(fā)展水平。金融發(fā)展是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的核心要素之一，在中國(guó)現(xiàn)行的經(jīng)濟(jì)發(fā)展環(huán)境下，金融更多的是向城市中心地區(qū)流動(dòng)且金融資源在城鄉(xiāng)間的發(fā)展也是非均衡的，由此對(duì)于城鄉(xiāng)收入差距產(chǎn)生了負(fù)面影響。學(xué)者劉玉光[16]指出，金融部門(mén)為了獲取更高的資本回報(bào)率，將農(nóng)村的儲(chǔ)蓄投資于金融市場(chǎng)發(fā)展相對(duì)活躍的城市部門(mén)，這樣就導(dǎo)致了城鎮(zhèn)的現(xiàn)代化部門(mén)發(fā)展更加迅速，同時(shí)，農(nóng)村資本要素的流失導(dǎo)致農(nóng)村地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)困難，從而制約了農(nóng)村居民的就業(yè)，以及兩部門(mén)之間的教育投資差距。建立在現(xiàn)有文獻(xiàn)衡量地區(qū)金融發(fā)展水平的基礎(chǔ)上，本文將通過(guò)地區(qū)銀行金融機(jī)構(gòu)人民幣貸款余額在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值中占比作為衡量金融發(fā)展水平的指標(biāo)。

2)城市化水平。由于我國(guó)政府長(zhǎng)時(shí)間開(kāi)展的“城鄉(xiāng)二元經(jīng)濟(jì)政策”導(dǎo)致我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)城市化水平。陸銘，陳釗[17]認(rèn)為，城市化會(huì)通過(guò)農(nóng)村勞動(dòng)力向城鎮(zhèn)地區(qū)的流動(dòng)導(dǎo)致城市勞動(dòng)力市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，勞動(dòng)力報(bào)酬下降，而留在農(nóng)村的勞動(dòng)力邊際報(bào)酬率將會(huì)提升從而縮小城鄉(xiāng)收入差距，與此同時(shí)，城鎮(zhèn)化的過(guò)程也意味著較為富裕的農(nóng)村居民更有機(jī)會(huì)獲得城市戶口轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘芯用瘢瑥亩沟迷诒雀淖兙用袷杖氲那闆r下城市化的過(guò)程將會(huì)拉大城鄉(xiāng)之間的收入差距。本文將采用地區(qū)年末城鎮(zhèn)常住人口數(shù)量在地區(qū)總?cè)丝跀?shù)中的占比作為衡量城市化水平。

3)對(duì)外開(kāi)放程度。要素在國(guó)際間的流動(dòng)通常遵循強(qiáng)流動(dòng)性要素向弱流動(dòng)性要素所在國(guó)流動(dòng)這一規(guī)律，同時(shí)，要素的流動(dòng)也是由要素稀缺性所引發(fā)的。改革開(kāi)放以來(lái)，外商在我國(guó)的投資大多流向制造業(yè)，制造業(yè)行業(yè)中的大量農(nóng)村勞動(dòng)力也會(huì)受益于此。同時(shí)，在對(duì)外貿(mào)易的市場(chǎng)中，我國(guó)也處于進(jìn)口技術(shù)型產(chǎn)品的狀態(tài)出口勞動(dòng)密集型產(chǎn)品階段，技術(shù)的進(jìn)步往往會(huì)使得城鎮(zhèn)居民的收入提升，拉大城鄉(xiāng)收入差距，由此可見(jiàn)，對(duì)外開(kāi)放度是研究城鄉(xiāng)收入差距問(wèn)題時(shí)不可忽視的又一要素。本文對(duì)外開(kāi)放度將用進(jìn)出口總額在GDP中占比與實(shí)際外商直接投資在GDP中占比的比值進(jìn)行衡量。

4)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。21世紀(jì)初期，部分學(xué)者對(duì)于城鄉(xiāng)收入差距擴(kuò)大的解釋是重工業(yè)優(yōu)先發(fā)展所造成的。近些年來(lái)，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的動(dòng)力開(kāi)始由最初的依靠制造業(yè)的發(fā)展轉(zhuǎn)向依靠服務(wù)業(yè)的發(fā)展來(lái)實(shí)現(xiàn)，第一產(chǎn)業(yè)的發(fā)展比重下降，農(nóng)村部門(mén)勞動(dòng)力大量地向城鎮(zhèn)部門(mén)流動(dòng)，農(nóng)村居民工資收入上漲。同時(shí)，勞動(dòng)力的跨部門(mén)流動(dòng)也會(huì)影響城鎮(zhèn)居民的消費(fèi)及收入水平，由此可見(jiàn)，產(chǎn)業(yè)升級(jí)對(duì)于城鄉(xiāng)收入差距的影響不容忽視。本文將利用國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值中二，三產(chǎn)業(yè)增加值的占比來(lái)構(gòu)建衡量產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的指標(biāo)。

5)政府參與程度。在一定程度上，政府通過(guò)投資與購(gòu)買(mǎi)兩種經(jīng)濟(jì)活動(dòng)對(duì)城鄉(xiāng)收入差距產(chǎn)生影響。為了實(shí)現(xiàn)地方經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)，地方政府選擇將有限的資源投資于期望報(bào)酬率高的城市部門(mén)，而政府往往通過(guò)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)來(lái)實(shí)現(xiàn)投資支出，因此政府之間以經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)作為目標(biāo)的相對(duì)績(jī)效評(píng)估將會(huì)導(dǎo)致收入的拉大。本文將采用政府財(cái)政性支出在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值中的占比來(lái)表示政府的財(cái)政活動(dòng)。

表1 各變量統(tǒng)計(jì)性描述

3.2 空間相關(guān)性檢驗(yàn)

全局Moran指數(shù)主要用來(lái)衡量整個(gè)經(jīng)濟(jì)體內(nèi)部空間區(qū)域自相程度，取值通常在-1到1間。指數(shù)大于0代表相鄰區(qū)域呈現(xiàn)正的空間相關(guān)性，反之亦然。計(jì)算公式如下：

其中n代表整個(gè)經(jīng)濟(jì)體內(nèi)部的地區(qū)個(gè)數(shù)，Xi，Xj分別表示該地區(qū)內(nèi)部的指標(biāo)觀測(cè)值，構(gòu)建Wij作為i,j指標(biāo)的空間權(quán)重， -X為觀測(cè)值的均值，S2為觀測(cè)值的方差，空間權(quán)重矩陣為二進(jìn)制鄰接矩陣01矩陣，計(jì)算過(guò)程通過(guò)stata軟件實(shí)現(xiàn)。表2為全國(guó)31個(gè)省份1998年到2017年泰爾指數(shù)的全局空間相關(guān)性結(jié)果。

表2 各年全局莫蘭指數(shù)值

由上述表格可以看出，自2005年到2017年連續(xù)12年內(nèi)的全局Moran指數(shù)都為正值并且所對(duì)應(yīng)的p值都是小于0.01，在1%的顯著水平下，30個(gè)省份的泰爾指數(shù)之間存在正的空間自相關(guān)，因此在使用面板模型的同時(shí)考慮空間因素是非常必要的。

3.3 模型計(jì)量及結(jié)果分析

胡鞍鋼[18]對(duì)于交通基礎(chǔ)設(shè)施有效性進(jìn)行了概念界定，某地區(qū)的有效交通基礎(chǔ)設(shè)施不僅受自身交通基礎(chǔ)設(shè)施的影響，臨近省份的交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)其也會(huì)產(chǎn)生影響。為進(jìn)一步探究2005-2017年我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)于城鄉(xiāng)收入差距影響的一般規(guī)律，首先對(duì)于空間自相關(guān)拉格朗日乘數(shù)以及其穩(wěn)健性的統(tǒng)計(jì)量進(jìn)行回歸檢驗(yàn)，選擇合適的空間計(jì)量模型進(jìn)行回歸檢驗(yàn)，得到如表3的檢驗(yàn)結(jié)果。我們可以看出LM(error)與Robust LM(error)均通過(guò)1%的顯著性水平檢驗(yàn)，而LM(lag)在1%水平上顯著，但Robust LM(lag)未通過(guò)顯著性檢驗(yàn)。因此，本文將選用空間誤差模型(SEM)探討交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是否有利于改善城鄉(xiāng)之間的收入差距。

表3 LM檢驗(yàn)結(jié)果

本文在使用空間計(jì)量模型之前會(huì)建立不含空間效應(yīng)的靜態(tài)面板模型：

lnTheili,t=a+β1lntransi,t+β2lnfinci,t+β3lnurbi,t+β4lnopeni,t+β5lnindui,t+β6lngovi,t+ui+εi,t

ui為i省的個(gè)體效應(yīng)。而本文在探究交通基礎(chǔ)設(shè)施的空間效應(yīng)是所使用了空間誤差模型(SEM)，空間誤差模型設(shè)定如下：

y=Xβ+ui；其中u=λWu+ε

其中ui為擾動(dòng)項(xiàng)，且存在空間依賴(lài)性；W為n階空間權(quán)重矩陣，其中相鄰省份的權(quán)重系數(shù)為1，不相鄰省份的為0；y為因變量，X為nxk的自變量矩陣。

對(duì)設(shè)定好的模型進(jìn)行statat回歸分析，普通面板數(shù)據(jù)使用OLS回歸模型，空間面板數(shù)據(jù)進(jìn)行空間滯后回歸分析，所得結(jié)果如下：

空間誤差模型(sem)的Hausman檢驗(yàn)在0.01水平上拒絕原假設(shè)，回歸結(jié)果顯示固定效應(yīng)要優(yōu)于隨機(jī)效應(yīng)，由此可以推斷出包含空間固定效應(yīng)的空間誤差模型為最佳的回歸模型，通過(guò)以上數(shù)據(jù)可以得出如下結(jié)論：從整體上看，不同形式的交通基礎(chǔ)設(shè)施會(huì)產(chǎn)生不同的空間溢出效應(yīng)1。表4顯示鐵路對(duì)城鄉(xiāng)收入差距在1%水平上存在明顯的正向溢出，而公路在5%的水平上對(duì)城鄉(xiāng)差距存在著負(fù)向影響，其中一級(jí)公路，三級(jí)公路分別在1%，5%水平上對(duì)于城鄉(xiāng)收入差距具有明顯的正向溢出；二級(jí)公路在1%水平上對(duì)于城鄉(xiāng)收入差距具有明顯的負(fù)向溢出，高速公路的影響并不顯。對(duì)于其他控制變量，城市化水平的提升以及政府參與程度的提高有助于縮小城鄉(xiāng)之間的收入差距，金融發(fā)展水平提升會(huì)拉大城鄉(xiāng)收入差距，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響并不明顯。

表4 空間計(jì)量回歸結(jié)果

表5 空間計(jì)量回歸結(jié)果

4 結(jié)論及政策建議

4.1 結(jié)論

本文采用交通基礎(chǔ)設(shè)施密度為核心解釋變量，加入金融發(fā)展水平，城市化水平，對(duì)外開(kāi)放水平，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，政府參與一系列控制變量，運(yùn)用0-1鄰接空間權(quán)重矩陣，構(gòu)建了2005年到2017年30個(gè)省市(除西藏外)的省級(jí)面板數(shù)據(jù)，對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施作用于城鄉(xiāng)收入差距的空間效應(yīng)進(jìn)行計(jì)量分析，得到如下結(jié)論：2005年到2017年間我國(guó)各省區(qū)間的城鄉(xiāng)收入差距存在著明顯的空間溢出效應(yīng)，與此同時(shí)本地區(qū)對(duì)于鄰近地區(qū)的城鄉(xiāng)收入分配效應(yīng)存在著正向的空間溢出；對(duì)于交通基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)分解為軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施和道路交通基礎(chǔ)設(shè)施，道路基礎(chǔ)設(shè)施又細(xì)分為一級(jí)公路，二級(jí)公路，三級(jí)公路和高速公路，分別探究其對(duì)城鄉(xiāng)收入差距的影響，結(jié)果顯示：二級(jí)公路的建設(shè)可以縮小城鄉(xiāng)收入差距，而鐵路，一級(jí)公路，三級(jí)公路的建設(shè)將會(huì)拉大城鄉(xiāng)之間的收入差距，高速公路的影響并不顯著。

4.2 政策建議

1)中國(guó)致力于使用基建投資推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的財(cái)政手段，在短期內(nèi)取得明顯效果的同時(shí)，卻忽略了經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)向效率方向的轉(zhuǎn)型。我國(guó)貧富差距的重要組成部分是城鄉(xiāng)之間的收入差距，面對(duì)人口紅利的消失，農(nóng)村大量勞動(dòng)力剩余，中等收入陷阱等一系列問(wèn)題，重視城鄉(xiāng)收入差距是推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)向效率方向轉(zhuǎn)型的有力舉措。如果繼續(xù)一味的在以國(guó)民生產(chǎn)總值來(lái)單一的衡量經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，忽略增長(zhǎng)背后的效率及意義，將會(huì)導(dǎo)致我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)陷入結(jié)構(gòu)性滯后的狀態(tài)。

2)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入雖然帶領(lǐng)我國(guó)在短期內(nèi)走出了金融危機(jī)的影響，但是大規(guī)模交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展依舊有利有弊，各省區(qū)在新建交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目時(shí)，不但要考慮其對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的直接影響，還要考慮項(xiàng)目本身對(duì)于本地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)質(zhì)量—城鄉(xiāng)收入差距的影響水平，細(xì)化交通基礎(chǔ)設(shè)施投資方向，優(yōu)化交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資建設(shè)結(jié)構(gòu)，政府對(duì)項(xiàng)目本身及時(shí)制定配套的投資政策，會(huì)推動(dòng)基建投資的效率提升，對(duì)于縮小城鄉(xiāng)收入差距也存在著現(xiàn)實(shí)意義。