賀正楚，李玉潔，劉大能

(1.桂林理工大學(xué) 商學(xué)院，廣西 桂林 541004；2.長沙理工大學(xué) 經(jīng)濟與管理學(xué)院，湖南 長沙 410114)

1 引 言

近年來，中國軌道交通發(fā)展較快，軌道交通領(lǐng)域的工程項目在國內(nèi)幾乎是遍地開花.由于軌道交通工程項目大都是一些工程建設(shè)周期長、資金投入大的項目，只有對工程建設(shè)成本進行有效控制，才能促進資源合理分配、防止資源浪費.研究軌道交通工程項目成本控制，通過評價找出影響軌道交通工程項目成本的主要因素，為成本控制提供建議是有益的.

學(xué)術(shù)界針對軌道交通工程項目成本控制的研究，國外已有所涉及.Gutaek Kiln(2010)[1]指出要建立城市軌道交通工程項目成本分析模型，利用全生命周期理論進行成本分析與研究.Emile Quinter(1994)[21]從外部的環(huán)境成本出發(fā)，將社會成本內(nèi)部化，對交通運輸產(chǎn)生的社會成本進行了分析與估算[2].

國內(nèi)關(guān)于這方面的研究還較為少見，只有一些相關(guān)研究，且相關(guān)研究大多是針對軌道交通項目的投融資研究.武樹禮(2014)[3]指出軌道交通的建設(shè)與運營受制于政府的管理與財政狀況.原有的通過政府進行投融資的模式已經(jīng)不能滿足軌道交通建設(shè)需求，需要引入PPP投融資模式來進行改革，這樣不僅能夠減輕由于軌道交通建設(shè)所帶來的財政壓力，同時也能刺激社會資本的介入.王守清等(2015)[4]對軌道交通融資模式要素從理論到實踐進行了深入分析，所提出的軌道交通融資模式?jīng)Q策方法具有重要的指導(dǎo)意義.張婷婷等(2016)[5]認(rèn)為軌道交通屬于公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目，其投資規(guī)模大，融資門檻高，選用PPP融資模式可以減少融資的風(fēng)險與成本.周琳(2011)[6]基于目前國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)投資大、投資回收期長且一直處于虧損的現(xiàn)狀，提出應(yīng)從相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的視角來對城市軌道交通的投融資進行探討，從而控制軌道交通成本.以上學(xué)者都一致認(rèn)為要通過優(yōu)化投融資模式來控制成本，從而減輕地方政府的債務(wù)風(fēng)險，為軌道交通工程項目后期正常運營提供保障，實現(xiàn)軌道交通的可持續(xù)發(fā)展.

關(guān)于軌道交通企業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈的研究，其成果相對較多.魏然(2010)[7]對產(chǎn)業(yè)鏈的理論淵源進行了比較系統(tǒng)的闡述，從產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)涵、產(chǎn)業(yè)鏈類型、產(chǎn)業(yè)鏈運行機制、產(chǎn)業(yè)鏈縱向關(guān)系、產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)化整合和區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈等方面對產(chǎn)業(yè)鏈的研究現(xiàn)狀進行了綜述.楊堃等(2019)[8]分別從產(chǎn)業(yè)和企業(yè)兩個角度對軌道交通全產(chǎn)業(yè)鏈進行了介紹，比較全面地對全產(chǎn)業(yè)鏈進行了清晰的界定，對全產(chǎn)業(yè)鏈的研究提供了一定的理論基礎(chǔ).楊鵬艷等(2011)[9]以豐臺區(qū)為例，對其軌道交通的發(fā)展進行了概述，分析了其軌道交通發(fā)展的現(xiàn)狀、優(yōu)勢和劣勢，并提出軌道交通發(fā)展的建議.魏運等(2013)[10]分析了我國城市軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的特征及現(xiàn)狀，并對軌道交通的全生命周期進行了分析，發(fā)現(xiàn)了存在的問題，提出了相應(yīng)的建議.肖玉蘭等(2017)[11]運用交易成本經(jīng)濟學(xué)理論，通過分析我國城市軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展?fàn)顩r，提出了建立產(chǎn)業(yè)鏈縱向整合發(fā)展模式的建議.

把產(chǎn)業(yè)鏈思想運用到軌道交通工程項目成本控制中去，結(jié)合產(chǎn)業(yè)鏈理論找出影響軌道交通工程項目成本的主要因素，可能是有價值的研究.

2 軌道交通工程項目成本控制評價指標(biāo)體系的建立

本節(jié)的主要內(nèi)容是綜合運用層次分析法和模糊綜合評價法，確定影響軌道交通工程項目成本控制的因素.

2.1 評價指標(biāo)體系的構(gòu)建原則

軌道交通工程項目成本控制的評價，可以通過選取評價指標(biāo)體系來進行.選取的評價指標(biāo)，指標(biāo)之間能夠相互聯(lián)系、相互補充，所有指標(biāo)具有層次性和結(jié)構(gòu)性.指標(biāo)體系的選取應(yīng)遵循科學(xué)性、可操作性和目的性三項原則.

2.2 評價指標(biāo)體系的建立

任何一個工程項目的建設(shè)過程，實際上都是產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)在工程項目建設(shè)過程當(dāng)中的各個階段串聯(lián)在一起的過程.即從上游產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的技術(shù)研發(fā)、規(guī)劃與設(shè)計咨詢，到中游產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的建設(shè)施工和裝備制造，再到下游產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的運營及增值服務(wù).工程項目建設(shè)是一個整體，由上中下游企業(yè)串聯(lián)為一條工程項目建設(shè)鏈[12-13].選取財務(wù)指標(biāo)、內(nèi)部業(yè)務(wù)流程指標(biāo)、客戶指標(biāo)、學(xué)習(xí)與成長能力指標(biāo)這4個指標(biāo)作為評價體系的一級指標(biāo).

評價指標(biāo)的選取對于評價體系來說是至關(guān)重要的，必須要明確哪些因素與評價對象具有相互關(guān)系，這是建立評價體系的起點.可以采用德爾菲法來確定評價指標(biāo).先確定評價指標(biāo)重要等級.對評價指標(biāo)的定性描述是“極重要、很重要、重要、應(yīng)考慮、意見不大、不必考慮”，并且相應(yīng)地分別予以定量賦值“5、4、3、2、1、0”.然后咨詢專家意見，并運用樣本標(biāo)準(zhǔn)差公式計算出專家意見是否可取.

(1)

式(1)中，n為專家人數(shù)；Ci為第i位專家對某評價指標(biāo)的重要等級分值；C為n位專家對某評價指標(biāo)評分的均值[14].當(dāng)σn-1<1時，說明專家意見大體一致，相應(yīng)指標(biāo)可以作為評價指標(biāo).

2.2.1 財務(wù)指標(biāo)體系

財務(wù)指標(biāo)可以很好地反映出工程項目成本耗費的具體情況.傳統(tǒng)的用于評價成本控制的指標(biāo)一般為盈利能力、營運能力和償債能力等，通過這三個指標(biāo)能夠比較清晰地了解到企業(yè)成本的控制情況.盈利能力強，說明企業(yè)的凈現(xiàn)金流量大，則可用于償還債務(wù)的資金多，資金的占用成本和使用成本就會減少.營運能力強，說明企業(yè)資源配置合理、周轉(zhuǎn)速度快，相應(yīng)的銷售利潤就會高，企業(yè)的償債能力就會強，資金的使用成本就會低.償債能力強，說明企業(yè)運行穩(wěn)定，有一定的盈利能力，有相應(yīng)的資金來償還債務(wù)，從而能減少相應(yīng)的成本.因此，財務(wù)指標(biāo)體系選擇用盈利能力、營運能力和償債能力等指標(biāo)來構(gòu)建.

2.2.2 內(nèi)部業(yè)務(wù)流程指標(biāo)體系

內(nèi)部業(yè)務(wù)流程指標(biāo)是基于產(chǎn)業(yè)鏈思想，把軌道交通工程項目分為三個流程，分別從預(yù)測/招標(biāo)作業(yè)流程、獲得/轉(zhuǎn)換作業(yè)流程、交付/維護作業(yè)流程三個方面來對工程項目成本進行評價.首先是前期的預(yù)測招標(biāo)階段，此階段會對項目進行線路規(guī)劃、設(shè)計施工方案、進行初步的投資概算等，因此會對成本產(chǎn)生直接的影響.前期的預(yù)測招標(biāo)過程完成之后就可以進入具體的作業(yè)施工階段，這一階段會涉及拆遷、占用道路、安全等問題，對于施工作業(yè)這一階段的成本分析是非常必要的.最后是項目建設(shè)完成之后的運營及維護階段，這一階段會涉及項目工期是否能準(zhǔn)點交付、顧客對于服務(wù)的滿意程度等，這些也會直接影響整個項目的成本.因此對內(nèi)部業(yè)務(wù)流程指標(biāo)進行評價是十分必要的.

2.2.3 客戶指標(biāo)體系

從客戶即顧客的角度來對項目的成本來進行評價，此指標(biāo)體系仍是基于全產(chǎn)業(yè)鏈的角度來思考的.傳統(tǒng)的財務(wù)成本控制一般會忽略對此部分的成本控制.項目建設(shè)階段完成之后進入第三階段，即運營和維護階段，該階段就會涉及顧客，因此需要分析顧客的服務(wù)成本、顧客的使用成本等.

2.2.4 學(xué)習(xí)與成長能力指標(biāo)體系

學(xué)習(xí)與成長能力指標(biāo)是從員工的角度出發(fā)來進行考慮，該指標(biāo)體系屬于軌道交通工程項目產(chǎn)業(yè)鏈中的運營與維護階段.在這一階段中會涉及員工問題，員工的素質(zhì)、員工對工作的滿意度等都會影響項目的成本，因此對于此指標(biāo)內(nèi)容的成本分析也是十分必要的.據(jù)此建立完整的成本控制績效評價指標(biāo)體系，見表1.

表1 軌道交通工程項目成本控制評價指標(biāo)體系

3 評價指標(biāo)權(quán)重的確立

3.1 構(gòu)造判斷矩陣

首先根據(jù)上一層指標(biāo)來判斷本層有關(guān)指標(biāo)之間的相對重要程度，然后賦予相應(yīng)的數(shù)值，從而構(gòu)造出判斷矩陣.構(gòu)造判斷矩陣的具體原則為：重要程度用aij表示，即行因素i與列因素j比較得到判斷aij，aij常用1、3、5、7、9來表示，其含義是：兩個因素i、j相比，1表示具有同樣重要性，3表示i因素比j因素稍微重要，5表示i因素比j因素明顯重要，7表示i因素比j因素強烈重要，9表示i因素比j因素極端重要；2、4、6、8則表示上述兩相鄰判斷的中值，相反列因素j與行因素i比較得判斷aji=1/aij，兩者構(gòu)成倒數(shù)關(guān)系.

根據(jù)具體情況通過兩兩比較，得出軌道交通工程項目成本控制影響因素層次分析結(jié)構(gòu)中準(zhǔn)則層各指標(biāo)因素BiBj的判斷矩陣A，如表2.

表2 軌道交通工程項目成本控制績效評價判斷矩陣A

可以得到判斷矩陣如下.

同理可得各指標(biāo)層判斷矩陣：B1、B2、B3、B4.

3.2 判斷矩陣權(quán)重的計算

3.2.1 權(quán)重的計算

在討論軌道交通工程項目成本控制影響因素評價體系的測算中，對判斷矩陣采用方根法進行權(quán)重計算：先按行將各元素連乘并開m次方，即求各行元素的幾何平均值，如式(2)所示.

(2)

式(2)中，i=1，2，…m.再把bi(i=1，2，…，m)歸一化，即求得指標(biāo)xj的權(quán)重系數(shù)如式(3)所示.

(3)

式(3)中，j=1，2，…m.

以判斷矩陣A為例加以說明.首先，計算矩陣各行元素乘積的4次根：0.312、3.201、0.740、1.351.其次，將上述計算結(jié)果正交化，即先將上述各數(shù)相加，再除以每個數(shù)，得到各要素B1、B2、B3、B4的權(quán)重向量值：0.06、0.57、0.13、0.24，即

3.2.2 判斷矩陣的一致性檢驗

判斷矩陣建立起來之后，需要進行該矩陣的一致性檢驗，因為實際問題建立起來的判斷矩陣往往滿足不了一致性，因此為了保證計算出來的權(quán)向量值準(zhǔn)確可靠，還要對權(quán)向量值進行一致性檢驗，檢驗步驟為：

1)計算判斷矩陣的最大特征值

可以得到判斷矩陣A的最大特征值

2)計算A的偏離一致性指標(biāo)CI

知道A的最大特征值后，則可計算出A的偏離一致性指標(biāo)CI=0.02.

3)計算A的隨機一致性比率CR

表3 平均隨機一致性指標(biāo)RI值表

按照以上步驟對指標(biāo)層的判斷矩陣進行檢驗，結(jié)果如表4所示.

表4 指標(biāo)層的判斷矩陣表

根據(jù)以上步驟可分別計算出“財務(wù)指標(biāo)”“內(nèi)部業(yè)務(wù)流程指標(biāo)”“客戶指標(biāo)”和“學(xué)習(xí)與成長能力指標(biāo)”的最大特征值和隨機一致性指標(biāo)CR，如表5所示.

表5 指標(biāo)層的判斷矩陣隨機一致性指標(biāo)值表

由表5可知“財務(wù)指標(biāo)”“內(nèi)部業(yè)務(wù)流程指標(biāo)”“客戶指標(biāo)”和“學(xué)習(xí)與成長能力指標(biāo)”的隨機一致性指標(biāo)值均小于0.1，根據(jù)一致性檢驗的標(biāo)準(zhǔn)，各判斷矩陣均通過了一致性檢驗.

4 軌道交通工程項目成本控制的模糊綜合評價模型

4.1 確定評價因素和評價等級

設(shè)評價指標(biāo)為U={u1,u2,…，um}；評價等級為V={v1,v2,…，vn}.

這里，m為評價因素的個數(shù)，由具體指標(biāo)體系決定；n為評語的個數(shù)，一般劃分為3～5個等級.影響軌道交通工程項目成本控制的因素，主要是以上提到的幾方面，故因素集為

U={財務(wù)指標(biāo)，內(nèi)部業(yè)務(wù)流程指標(biāo)，客戶指標(biāo)，學(xué)習(xí)與成長能力指標(biāo)}.

綜合評判的目的是弄清楚各因素對軌道交通工程項目成本控制的影響程度，因此評價集應(yīng)為V={高、一般、低}.

4.2 單因素模糊評判

單因素模糊評判是單獨從一個因素考慮來確定U對V的隸屬程度，進而求出判斷矩陣R.可用模糊集合表示為

Ri=(ri1,ri2,…,rim).

單因素模糊評價是進行綜合評價的關(guān)鍵，通常是通過調(diào)查統(tǒng)計法或模糊統(tǒng)計法進行[15].對所有因素都進行分別評價后，可得矩陣

單獨從上述各個因素出發(fā)，對軌道交通工程項目成本控制情況進行評價，分別得單因素評判集為

由此得評判矩陣為

這表明，有55%的人認(rèn)為財務(wù)指標(biāo)、內(nèi)部業(yè)務(wù)流程指標(biāo)、客戶指標(biāo)、學(xué)習(xí)與成長能力指標(biāo)這4個因素對軌道交通工程項目成本控制的影響“高”，30%的人認(rèn)為這4個因素對成本的影響“一般”，15%的人認(rèn)為這4個因素對成本的影響“低”.

5 軌道交通工程項目成本控制

5.1 軌道交通工程項目建設(shè)的階段性

傳統(tǒng)的軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的工程項目成本管理，注重對傳統(tǒng)的財務(wù)成本進行控制，而對工程項目實施全過程中各個階段的成本控制管理不夠重視.在進行成本控制的過程中往往忽視了內(nèi)部各種活動之間的密切聯(lián)系，這樣不利于產(chǎn)業(yè)鏈上企業(yè)的成本控制[16].成本控制過程需要注重交通產(chǎn)業(yè)鏈上企業(yè)的工程項目內(nèi)部各種活動之間的密切聯(lián)系，為此需要運用產(chǎn)業(yè)鏈思想對軌道交通工程項目建設(shè)的各個階段進行深入分析[17-21].具體從前期工程準(zhǔn)備階段、實體工程實施階段、運營維護階段進行分析.

5.1.1 前期工程準(zhǔn)備階段

首先是可行性研究階段.將要建設(shè)軌道交通的省市應(yīng)先進行工程項目建設(shè)的可行性研究.根據(jù)工程項目所在區(qū)域的實際情況來進行評估和分析，從而確定是否要進行工程項目建設(shè).還需要根據(jù)所在區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r、人口密度等情況來設(shè)計初步的線網(wǎng)規(guī)劃并上報國家或省市發(fā)改委等部門進行審批.該階段主要任務(wù)是要對施工方法、機電設(shè)備的選擇、線路初步規(guī)劃、沿線的土地規(guī)劃情況等信息進行分析和把握.可行性研究對招標(biāo)成功與否和后期建造過程中成本的控制，都具有極其重要的意義.

其次是初步設(shè)計階段.此階段會對工程項目進行初步的投資概算，包括設(shè)計線路、車站結(jié)構(gòu)、拆遷方案及設(shè)備的選擇等情況，從而基本確定這一軌道交通工程項目建設(shè)的總成本.該階段是對工程項目建設(shè)所做的第一次比較深入詳細的設(shè)計，對后期的工程建設(shè)將產(chǎn)生深遠的影響.另外在這一階段將編制招標(biāo)文件來確定建設(shè)單位的需求，所以說初步設(shè)計階段對項目成本的控制是至關(guān)重要的，必須要予以足夠的重視.

在完成招標(biāo)工作之后就需要進行施工圖的設(shè)計.工程項目施工是完全依據(jù)施工圖進行的，因此施工圖是進行工程施工的重要參考依據(jù)，施工圖的設(shè)計必須要嚴(yán)密，一旦施工圖出現(xiàn)問題，將很可能會使整個工程從頭再來，對工程的成本造成重大的影響，所以該階段對工程項目成本的影響是非常直接的，必須得到重視.

5.1.2 實體工程實施階段

建設(shè)施工階段會涉及拆遷問題。拆遷會產(chǎn)生大量的拆遷費用。不科學(xué)不合理的線路規(guī)劃，將導(dǎo)致不必要的拆遷路段以及不能與拆遷戶進行很好的溝通而產(chǎn)生嚴(yán)重分歧等情況。這些都會導(dǎo)致拆遷成本的大幅度增加.拆遷往往會影響工程的進度，時間成本和延期完工都將會給工程項目增加成本.另外該階段會涉及安全問題，一旦出現(xiàn)安全問題，則會產(chǎn)生一連串連帶的消極效應(yīng)，嚴(yán)重的會使整個工程項目停工，從而給整個工程項目帶來無法預(yù)估的巨大成本，所以必須要加強此階段的成本控制.

在機電設(shè)備的安裝調(diào)試階段，既要考慮設(shè)備安裝調(diào)試固有的成本，又要考慮設(shè)備在購買時工程項目建設(shè)單位由于合同簽訂的不規(guī)范等問題而導(dǎo)致型號、規(guī)格等出現(xiàn)偏差，從而增加的項目成本.另外，如果設(shè)備需要從國外進口，還需要考慮相關(guān)稅費等因素對項目成本帶來的影響.

在竣工驗收階段，在此階段會涉及施工質(zhì)量問題.一項工程如果工程質(zhì)量出現(xiàn)不合格的情形，意味著工程必將進行返工，這將對整個工程的成本產(chǎn)生巨大的影響.另外此階段還會涉及很多零星、瑣碎的事情，如果這些事情處理不好，將會直接影響整個項目的竣工投產(chǎn).長時間不能竣工投產(chǎn)使用，將會產(chǎn)生較大的時間成本.

5.1.3 運營維護階段

由于軌道交通屬于準(zhǔn)公益性事業(yè)，所以想要通過提升票價來對建設(shè)成本進行彌補幾乎是不可能的.顧客服務(wù)和顧客認(rèn)可率運營是維護階段影響成本的重要因素.如若工程項目品質(zhì)能夠滿足顧客的需求，則能大大提高顧客的使用感和滿意度，降低因顧客流失而帶來的成本.另外由于軌道交通工程項目的特殊型和專業(yè)性，需要員工具備很好的專業(yè)知識和專業(yè)素質(zhì)，能夠知道軌道交通工程項目的運營模式和工作中的各項規(guī)章制度，這樣才可以更好地提供服務(wù).這就會涉及員工的知識結(jié)構(gòu)、專業(yè)技能等的培養(yǎng)，因此也會產(chǎn)生相應(yīng)的成本，對整個工程項目成本產(chǎn)生影響.

6 結(jié) 論

傳統(tǒng)的軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈上企業(yè)在工程項目成本管理過程當(dāng)中注重財務(wù)成本控制，但對工程項目實施全過程中各個階段的成本控制不夠重視，為此運用產(chǎn)業(yè)鏈思想對軌道交通工程項目建設(shè)的各個階段進行分析，了解和掌握交通產(chǎn)業(yè)鏈上企業(yè)的工程項目內(nèi)部各種活動之間的密切聯(lián)系，并從財務(wù)指標(biāo)、內(nèi)部業(yè)務(wù)流程指標(biāo)、客戶指標(biāo)、學(xué)習(xí)與成長能力指標(biāo)等4個方面，構(gòu)建了評價指標(biāo)體系和成本控制指標(biāo)體系，并運用層次分析法和模糊綜合評價法，找出了影響軌道交通工程項目成本控制的主要因素，發(fā)現(xiàn)了財務(wù)指標(biāo)、內(nèi)部業(yè)務(wù)流程指標(biāo)、客戶指標(biāo)、學(xué)習(xí)與成長能力指標(biāo)這些因素對軌道交通工程項目成本控制的影響較大.因為軌道交通工程項目建設(shè)和運營成本都很高，所以運用產(chǎn)業(yè)鏈思想對工程項目進行成本控制，具有重要的現(xiàn)實意義.