譚朝陽

（中國國際航空股份有限公司運(yùn)行控制中心，北京 100621）

隨著民航業(yè)的高速發(fā)展，航空公司運(yùn)行環(huán)境日趨復(fù)雜，傳統(tǒng)的人工監(jiān)控及現(xiàn)有的運(yùn)行生產(chǎn)系統(tǒng)已無法適應(yīng)這一變化，中國民航正面臨著更為嚴(yán)峻的安全形勢。因此，航空公司應(yīng)以風(fēng)險(xiǎn)防控能力建設(shè)為核心、大數(shù)據(jù)應(yīng)用為基礎(chǔ)、信息技術(shù)為手段，構(gòu)建航班運(yùn)行可視化系統(tǒng)，集成所有必需的運(yùn)行信息資源，強(qiáng)化安全堡壘，提升應(yīng)急能力。

近年來，中國民用航空局（以下簡稱民航局）相繼在發(fā)布的《航空承運(yùn)人航空器追蹤監(jiān)控實(shí)施指南》[1]、《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》（第5 版）[2]中新增121.533 條飛機(jī)追蹤等一系列與航空器追蹤相關(guān)的規(guī)章制度，也表明了整個(gè)民航業(yè)對航班運(yùn)行組織工作的重視程度在逐步加強(qiáng)。

各航空公司針對當(dāng)前嚴(yán)峻的風(fēng)險(xiǎn)形勢已建立了各自的運(yùn)行生產(chǎn)系統(tǒng)，主要是針對特定部門使用，具備識(shí)別航班軌跡異常、應(yīng)答機(jī)代碼異常等功能[3-5]，但無法提供處置建議、實(shí)現(xiàn)應(yīng)急支持、歷史數(shù)據(jù)分析，難以滿足未來公司整體的運(yùn)營需求，運(yùn)行生產(chǎn)系統(tǒng)的功能和監(jiān)控效果遠(yuǎn)未達(dá)到預(yù)期。

民航局雖已明確規(guī)定了運(yùn)行生產(chǎn)系統(tǒng)的功能、要素和系統(tǒng)告警，但各航空公司在實(shí)際運(yùn)行過程中仍存在問題：①運(yùn)行人員需要同時(shí)使用多個(gè)監(jiān)控系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)運(yùn)行組織，容易分散注意力，造成錯(cuò)漏忘，處置不及時(shí)等情況；②系統(tǒng)的告警準(zhǔn)確性還需進(jìn)一步優(yōu)化，誤告警數(shù)量較多，很容易忽略真正的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)；③系統(tǒng)的實(shí)際使用人員不清楚告警邏輯和系統(tǒng)設(shè)計(jì)，在功能使用上并不熟練。如某航空公司執(zhí)行航班任務(wù)，因目的機(jī)場大霧天氣、機(jī)場繁忙、流量大，航班在機(jī)場上空長時(shí)間等待后天氣突然變差，飛機(jī)最后備降，但在該過程中因航空公司缺少有效的航班運(yùn)行可視化手段，相關(guān)監(jiān)控措施在職責(zé)落實(shí)上不到位，缺少必要的流程措施和有效的溝通協(xié)調(diào)，導(dǎo)致航班最終宣布了油量緊急。

上述事例及其主要矛盾顯示出巨大的安全隱患，為滿足民航局監(jiān)管要求和航空公司安全運(yùn)行整體部署的需要，航空公司整體運(yùn)行體系需進(jìn)行結(jié)構(gòu)化升級，在航班運(yùn)行層面研發(fā)出一套同時(shí)滿足運(yùn)行控制、機(jī)隊(duì)管理、機(jī)務(wù)維修、運(yùn)行基地（航站）及公司應(yīng)急時(shí)使用的運(yùn)行監(jiān)控可視化系統(tǒng)，從各運(yùn)行單位的需求入手進(jìn)行整體規(guī)劃，使用不同權(quán)限進(jìn)行區(qū)分，體現(xiàn)各運(yùn)行部門的專業(yè)價(jià)值。通過搭建航班運(yùn)行可視化系統(tǒng)，對每個(gè)航班的運(yùn)行環(huán)境、運(yùn)行狀態(tài)、飛機(jī)狀態(tài)、機(jī)組能力等要素進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控與告警，實(shí)現(xiàn)航班運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)控制、隱患排除和危險(xiǎn)處置，從而有效提高航班運(yùn)行安全水平。

1 可視化監(jiān)控業(yè)務(wù)范圍及功能需求

航班運(yùn)行可視化系統(tǒng)是航空承運(yùn)人使用與其運(yùn)行區(qū)域、運(yùn)行復(fù)雜性相適應(yīng)的系統(tǒng)和程序，通過各種信息技術(shù)手段，獲取航班運(yùn)行情況和飛機(jī)狀態(tài)信息，對其在運(yùn)行區(qū)域內(nèi)的航班運(yùn)行進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控。航空公司根據(jù)目前的業(yè)務(wù)現(xiàn)狀，需要搭建一套服務(wù)于運(yùn)行體系下的業(yè)務(wù)應(yīng)用，滿足民航局及航空公司的政策需求。

1.1 業(yè)務(wù)范圍

從主要業(yè)務(wù)設(shè)計(jì)著眼，圍繞航空公司生產(chǎn)運(yùn)行、組織保障和運(yùn)行安全風(fēng)險(xiǎn)指揮中心進(jìn)行系統(tǒng)業(yè)務(wù)設(shè)計(jì)。相關(guān)業(yè)務(wù)包含：航空公司航班運(yùn)行組織、運(yùn)行管理、簽派放行、放行監(jiān)控、航班運(yùn)行控制、應(yīng)急處置、飛機(jī)性能、配載平衡數(shù)據(jù)、航行情報(bào)管理、機(jī)組運(yùn)行管理、航務(wù)協(xié)議與航線管理、運(yùn)行分析與燃油節(jié)支管理、風(fēng)險(xiǎn)控制管理、數(shù)據(jù)管理、培訓(xùn)管理、機(jī)隊(duì)管理、機(jī)務(wù)管理、地面保障和航站管理等核心業(yè)務(wù)。通過運(yùn)行可視化系統(tǒng)建設(shè)，將航空公司運(yùn)行領(lǐng)域業(yè)務(wù)形成全流程閉環(huán)管理，實(shí)現(xiàn)資源統(tǒng)一配置和最大化利用。

1.2 功能需求

1.2.1 管理可視化

解決目前航空公司運(yùn)行過程中工作流程與系統(tǒng)應(yīng)用脫節(jié)問題，協(xié)助各業(yè)務(wù)模塊工作流程可視化，對工作發(fā)起、傳遞、階段和記錄進(jìn)行全生產(chǎn)周期管理，實(shí)現(xiàn)工作記錄完善、痕跡清晰、有據(jù)可依。同時(shí)，支持所有業(yè)務(wù)流程的優(yōu)化配置、規(guī)則靈活定義，實(shí)現(xiàn)任意流程節(jié)點(diǎn)的衍生、分發(fā)和告警，并實(shí)時(shí)反饋工作進(jìn)度等。

1.2.2 數(shù)據(jù)管理

航班運(yùn)行可視化監(jiān)控系統(tǒng)需要對航空公司運(yùn)行生產(chǎn)類數(shù)據(jù)進(jìn)行分析處理。目前，這類數(shù)據(jù)分散在航空公司不同的運(yùn)營系統(tǒng)中，且同一類型數(shù)據(jù)存在于多個(gè)系統(tǒng)，數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范不統(tǒng)一，數(shù)據(jù)接口眾多，數(shù)據(jù)交換基本采用點(diǎn)對點(diǎn)的形式，一致性差。通過運(yùn)行可視化系統(tǒng)的搭建，建立數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，構(gòu)建GIS 數(shù)據(jù)、氣象數(shù)據(jù)、導(dǎo)航數(shù)據(jù)、通告數(shù)據(jù)、飛機(jī)數(shù)據(jù)和計(jì)劃數(shù)據(jù)等專業(yè)數(shù)據(jù)服務(wù)，提升數(shù)據(jù)質(zhì)量及數(shù)據(jù)共享能力，實(shí)現(xiàn)各類專業(yè)數(shù)據(jù)的疊加展現(xiàn)、告警和圖形分析能力，形成航空公司運(yùn)行生產(chǎn)數(shù)據(jù)的集中存儲(chǔ)。

以機(jī)場氣象評估業(yè)務(wù)流程為例，系統(tǒng)需要對機(jī)場、氣象數(shù)據(jù)進(jìn)行存儲(chǔ)、解析、監(jiān)控，同時(shí)對民航局和航空公司政策進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，通過標(biāo)準(zhǔn)監(jiān)控和數(shù)據(jù)分析調(diào)用數(shù)學(xué)模型對運(yùn)行影響進(jìn)行判斷、評估，最終實(shí)現(xiàn)機(jī)場氣象評估，如圖1所示。

圖1 機(jī)場氣象評估業(yè)務(wù)流程圖Fig.1 Flow chart of airport weather evaluation

1.2.3 應(yīng)用管理

開展航班運(yùn)行可視化建設(shè)，以航空公司現(xiàn)有運(yùn)營體系為基礎(chǔ)，建立統(tǒng)一業(yè)務(wù)平臺(tái)，優(yōu)化業(yè)務(wù)流程，以運(yùn)行控制管理、機(jī)務(wù)管理、機(jī)隊(duì)管理、基地（航站）管理等核心資源為主線，對航空公司現(xiàn)有應(yīng)用系統(tǒng)進(jìn)行深度整合、重構(gòu)與優(yōu)化，并解決相關(guān)業(yè)務(wù)與技術(shù)痛點(diǎn)及難點(diǎn)，使用戶在統(tǒng)一平臺(tái)下工作，提升工作效率。實(shí)現(xiàn)運(yùn)行生產(chǎn)組織從“看得見”向“管得好”轉(zhuǎn)變，提供自動(dòng)化輔助分析功能，智能輸出可行預(yù)案、合理化建議，提升特情處置效率和水平，提高決策能力和應(yīng)急管理水平。

1.2.4 通訊系統(tǒng)

按照民航局要求，在運(yùn)行條件下，整個(gè)航路上所有各點(diǎn)具有陸空雙向無線電通信系統(tǒng)，保證每架飛機(jī)與相應(yīng)簽派室之間進(jìn)行可靠的通信聯(lián)系。同時(shí)為滿足運(yùn)行需要，航空公司應(yīng)建立可靠的地面保障通信系統(tǒng)。

航空公司應(yīng)建立一套完整的通訊應(yīng)用服務(wù)，利用ACARS、衛(wèi)星通訊、甚高頻語音、高頻語音、電話語音和無線網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)航空公司地面與空中、空中與空中和地面與地面的通訊。

1）數(shù)據(jù)通訊

使用ACARS 線路進(jìn)行數(shù)據(jù)通訊，具備通訊模板管理能力，可實(shí)現(xiàn)固定通訊模板存儲(chǔ)及快速調(diào)取，滿足地面與空中通信能力。使用機(jī)上寬帶進(jìn)行數(shù)據(jù)通訊，提高旅客飛行體驗(yàn)的同時(shí)，可滿足民航局4 min 語音通訊要求。

2）語音通訊

通過衛(wèi)星電話實(shí)現(xiàn)空中航班與地面生產(chǎn)組織單位之間進(jìn)行互聯(lián)，空中航班下行衛(wèi)星電話后，可匹配到航班，并在系統(tǒng)中顯示出該航班位置和飛行軌跡，可實(shí)現(xiàn)電話轉(zhuǎn)接，協(xié)助機(jī)組轉(zhuǎn)接電話至相關(guān)部門（機(jī)務(wù)、飛行、簽派和基地/航站等部門），并支持移動(dòng)端的使用；給飛機(jī)上行電話時(shí)，通過可視化的航班信息，可根據(jù)機(jī)號和機(jī)號對應(yīng)的衛(wèi)星電話號碼進(jìn)行自動(dòng)撥打。

通過甚高頻語音、高頻語音、電話語音實(shí)現(xiàn)飛機(jī)與地面，地面與地面進(jìn)行互聯(lián)，通過點(diǎn)擊可視化界面中相關(guān)頻率覆蓋范圍內(nèi)的飛機(jī)，即可通過電話使用相關(guān)頻率與該飛機(jī)進(jìn)行通話，通過平臺(tái)選擇聯(lián)系的部門、業(yè)務(wù)人員即可進(jìn)行實(shí)時(shí)通訊。

2 航班運(yùn)行可視化

2.1 整體設(shè)計(jì)

目前，航空公司運(yùn)行生產(chǎn)組織涉及系統(tǒng)眾多，功能分散、重疊，系統(tǒng)功能固化，不能靈活調(diào)用，接口群龐大，維護(hù)難度高，架構(gòu)相對落后，耦合性、擴(kuò)展性、集成性差。航班運(yùn)行可視化系統(tǒng)以“智慧監(jiān)控，平安航空”為宗旨，整體上采用“1 + 4 + 1 + N”（1 個(gè)服務(wù)接口+4 類融合業(yè)務(wù)應(yīng)用+1 套基礎(chǔ)支撐+N 個(gè)服務(wù)）的方式，集成現(xiàn)有分散的系統(tǒng)、集成相關(guān)業(yè)務(wù)和數(shù)據(jù)[6]。航班運(yùn)行可視化系統(tǒng)的整體設(shè)計(jì)，如圖2所示。

圖2 航班運(yùn)行可視化系統(tǒng)整體設(shè)計(jì)圖Fig.2 Overall design of visualized flight operation system

1）1 個(gè)服務(wù)接口 通過統(tǒng)一的服務(wù)入口PORTAL，集成關(guān)聯(lián)業(yè)務(wù)功能。用戶僅需要進(jìn)入PORTAL，就可完成以前需要登錄多個(gè)系統(tǒng)才能完成的業(yè)務(wù)，PORTAL提供功能使用入口和展示，登錄到PORTAL 可根據(jù)權(quán)限進(jìn)入相關(guān)系統(tǒng)。

2）4 類融合應(yīng)用 通過融合應(yīng)用實(shí)現(xiàn)航班運(yùn)行的管理可視化、數(shù)據(jù)管理、應(yīng)用管理和通訊系統(tǒng)等應(yīng)用。

3）1 套基礎(chǔ)支撐 基礎(chǔ)支撐包含：

a）基礎(chǔ)設(shè)施云平臺(tái) 為基礎(chǔ)運(yùn)行環(huán)境部署能力平臺(tái)，可使用現(xiàn)在已有的云平臺(tái)；

b）大數(shù)據(jù)中心 使用大數(shù)據(jù)中心解決數(shù)據(jù)孤島、歷史數(shù)據(jù)無價(jià)值等問題，將數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)化融合存儲(chǔ)、管理，挖掘數(shù)據(jù)內(nèi)在聯(lián)系與價(jià)值[7-8]，并向內(nèi)部業(yè)務(wù)系統(tǒng)提供數(shù)據(jù)支撐、向外按開發(fā)等級提供數(shù)據(jù)交換[9]和開發(fā)服務(wù)，構(gòu)建各業(yè)務(wù)系統(tǒng)間的數(shù)據(jù)橋梁，形成氣象庫、航班庫、人員庫等基礎(chǔ)庫，形成氣象服務(wù)、航班服務(wù)、機(jī)務(wù)維修、航站服務(wù)、組織培訓(xùn)等主題目錄數(shù)據(jù)，提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)服務(wù)，同時(shí)提供實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)分析[10-13]，充分挖掘數(shù)據(jù)的潛在價(jià)值，應(yīng)用到監(jiān)控、維護(hù)和決策中；

c）監(jiān)控業(yè)務(wù)中臺(tái) 各業(yè)務(wù)系統(tǒng)中通用業(yè)務(wù)部分下沉到業(yè)務(wù)中臺(tái)實(shí)現(xiàn)，并在業(yè)務(wù)中臺(tái)提供基礎(chǔ)業(yè)務(wù)組件，對上層業(yè)務(wù)系統(tǒng)和服務(wù)進(jìn)行支撐，降低各業(yè)務(wù)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)難度和成本；

d）統(tǒng)一流程調(diào)度中心 使用統(tǒng)一流程調(diào)度中心解決系統(tǒng)分散、多操作、難以相互調(diào)用問題，提供業(yè)務(wù)系統(tǒng)或服務(wù)間流程調(diào)度控制，是實(shí)現(xiàn)多業(yè)務(wù)系統(tǒng)流程閉環(huán)的基礎(chǔ)，監(jiān)控流程運(yùn)行狀態(tài)、多流程同時(shí)調(diào)用，實(shí)現(xiàn)負(fù)載均衡等。

4）N 個(gè)服務(wù) 包含現(xiàn)有系統(tǒng)提供的服務(wù)和運(yùn)行監(jiān)控新建服務(wù)，各服務(wù)間采用微服務(wù)RESTFUL 或RPC方式提供接口，共同組成各業(yè)務(wù)的使用基礎(chǔ)[14]。

2.2 典型流程調(diào)用示例

圖3所示流程是在航班運(yùn)行可視化系統(tǒng)中觸發(fā)自動(dòng)排班流程后，系統(tǒng)調(diào)用各服務(wù)序列，完成自動(dòng)排班和實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)監(jiān)控的流程。具體流程如下所述：

圖3 自動(dòng)排班和實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)監(jiān)控流程圖Fig.3 Flow chart of automatic scheduling and real-time dynamic monitoring

1）用戶在統(tǒng)一服務(wù)入口觸發(fā)自動(dòng)排班任務(wù)；

2）入口服務(wù)向流程調(diào)度中心發(fā)起排班請求；

3）流程調(diào)度中心調(diào)度排班流程并執(zhí)行；

4）流程調(diào)度中心向航班管理服務(wù)發(fā)起查詢航班信息請求；

5）航班管理服務(wù)處理后返回指定航班的數(shù)據(jù)信息；

6）流程調(diào)度中心向應(yīng)用管理—運(yùn)行控制應(yīng)用發(fā)起查詢已排班數(shù)據(jù)請求；

7）應(yīng)用管理返回已存在的排班數(shù)據(jù)；

8）流程調(diào)度中心根據(jù)排班政策執(zhí)行排班；

9）流程調(diào)度中心調(diào)用監(jiān)控業(yè)務(wù)中臺(tái)提供的公共推送服務(wù)，推送排班數(shù)據(jù)到監(jiān)控業(yè)務(wù)中臺(tái)的消息中心；

10）監(jiān)控業(yè)務(wù)中臺(tái)消息中心根據(jù)目標(biāo)地址信息推送排班數(shù)據(jù)到運(yùn)行控制系統(tǒng)；

11）運(yùn)行控制系統(tǒng)更新排班數(shù)據(jù)；

12）流程調(diào)度中心調(diào)用監(jiān)控業(yè)務(wù)中臺(tái)提供的公共推送服務(wù)，推送排班記錄數(shù)據(jù)到監(jiān)控業(yè)務(wù)中臺(tái)的消息中心；

13）監(jiān)控業(yè)務(wù)中臺(tái)根據(jù)目標(biāo)地址信息推送排班記錄數(shù)據(jù)到數(shù)據(jù)中心；

14）流程調(diào)度中心（在步驟12 發(fā)送后異步執(zhí)行）返回排班結(jié)果到統(tǒng)一服務(wù)入口；

15）統(tǒng)一服務(wù)入口展示排班結(jié)果；

16）數(shù)據(jù)中心異步實(shí)時(shí)分析排班數(shù)據(jù)，根據(jù)預(yù)設(shè)排班政策研判是否有產(chǎn)生告警；

17）數(shù)據(jù)中心存儲(chǔ)數(shù)據(jù)；

18）數(shù)據(jù)中心將分析結(jié)果發(fā)送到數(shù)據(jù)管理服務(wù)中；

19）數(shù)據(jù)管理調(diào)用監(jiān)控業(yè)務(wù)中臺(tái)提供的公共推送服務(wù)；

20）監(jiān)控業(yè)務(wù)中臺(tái)根據(jù)訂閱信息推送分析研判結(jié)果到統(tǒng)一服務(wù)入口；

21）統(tǒng)一服務(wù)入口根據(jù)研判結(jié)果作可視化展示，并實(shí)時(shí)通知相關(guān)席位。

2.3 邏輯層次與使用技術(shù)

運(yùn)行監(jiān)控平臺(tái)從邏輯上劃分為數(shù)據(jù)層、業(yè)務(wù)支撐層、應(yīng)用層。數(shù)據(jù)層主要是大數(shù)據(jù)中心的相關(guān)功能；業(yè)務(wù)支撐層主要包含“監(jiān)控業(yè)務(wù)中臺(tái)”，“統(tǒng)一流程調(diào)度中心”；應(yīng)用層包含“統(tǒng)一服務(wù)入口”，“管理可視化”，“數(shù)據(jù)管理”、“通訊系統(tǒng)”、“應(yīng)用管理”及各業(yè)務(wù)系統(tǒng)，其中各層使用的技術(shù)如圖4所示。

圖4 航班運(yùn)行可視化系統(tǒng)邏輯圖Fig.4 Logic diagram of visualized flight operation system

2.4 可視化功能

通過搭建航班運(yùn)行可視化系統(tǒng)總體架構(gòu)，系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)全范圍涵蓋航班運(yùn)行流程，實(shí)現(xiàn)航班運(yùn)行各階段基于實(shí)際生產(chǎn)的流程化和自動(dòng)化建設(shè)。通過將各業(yè)務(wù)能力抽象化、服務(wù)化、流程化，實(shí)現(xiàn)航班運(yùn)行可視化向微服務(wù)、松耦合的異步應(yīng)用體系轉(zhuǎn)型，對航班運(yùn)行進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控與管理，提升系統(tǒng)應(yīng)用能力，更好支持業(yè)務(wù)發(fā)展，最終提升航空公司運(yùn)行效率，降低安全風(fēng)險(xiǎn)隱患。其具體功能如下：

1）運(yùn)行控制通過系統(tǒng)啟動(dòng)應(yīng)急后，各部門同時(shí)上線，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)會(huì)議，提升應(yīng)急效率（圖5）；

圖5 在線會(huì)議協(xié)商界面Fig.5 Online meeting negotiation interface

2）機(jī)務(wù)工程師借助機(jī)務(wù)界面，對飛機(jī)故障進(jìn)行實(shí)時(shí)分析、評估、反饋；

3）各機(jī)隊(duì)借助機(jī)組界面，監(jiān)控飛機(jī)故障，對空中航班給予專業(yè)的支持，最大程度上提升安全、減小經(jīng)濟(jì)損失（圖6）；

圖6 航班運(yùn)行可視化系統(tǒng)數(shù)據(jù)模擬飛行界面Fig.6 Data-simulated flight interface of flight operation visualization system

4）航空公司運(yùn)行各基地借助現(xiàn)場界面，掌握航班進(jìn)程、提升公司效益及服務(wù)質(zhì)量；

5）借助當(dāng)日運(yùn)行數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)和分析結(jié)果，作為每日生產(chǎn)運(yùn)行講評的參考和依據(jù)，以便于更加明確重點(diǎn)保障環(huán)節(jié)，以提高航班地面運(yùn)行品質(zhì)，從而提高航班正常率，提高運(yùn)行效率。

3 結(jié)語

通過研究搭建航班運(yùn)行可視化系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)運(yùn)行航班風(fēng)險(xiǎn)控制、隱患排除和危險(xiǎn)處置的功能，從而有效提高航空公司的安全運(yùn)行水平，主要結(jié)論如下：

1）航班運(yùn)行可視化系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)航空公司運(yùn)行數(shù)據(jù)的綜合展現(xiàn)與交互應(yīng)用，提升運(yùn)行處置水平和效率；

2）在日常生產(chǎn)中，可針對不同用戶群體實(shí)現(xiàn)側(cè)重?cái)?shù)據(jù)的展現(xiàn)，保障航班的常態(tài)化監(jiān)控得以實(shí)現(xiàn)；

3）應(yīng)急工作時(shí)，可實(shí)現(xiàn)各類運(yùn)營數(shù)據(jù)統(tǒng)一匯聚，統(tǒng)一展示，平臺(tái)構(gòu)建模型統(tǒng)一計(jì)算，及時(shí)給出處置分析及建議；

4）實(shí)現(xiàn)機(jī)務(wù)、飛行、簽派和基地/航站等各單位同時(shí)上線，在線會(huì)議協(xié)商。