于雪嶠，梁曉慷，徐中堅(jiān)，王丹竹

YU Xueqiao1, LIANG Xiaokang2, XU Zhongjian3, WANG Danzhu1

（1.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081；2.中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司 客運(yùn)部，北京 100844；3.中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司 中鐵國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)有限公司，北京 100161)

(1.Transportation & Economics Research Institute， China Academy of Railway Sciences Corporation Limited， Beijing 100081， China； 2.Passenger Transport Department， China State Railway Group Co.， Ltd.， Beijing 100844， China；3.China Railway International Multimodal Transport Co.， Ltd， China Railway Container Transportation Co.， Ltd，Beijing 100161， China)

0 引言

隨著網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的崛起，電商快遞物流行業(yè)市場(chǎng)需求不斷增長(zhǎng)，客戶對(duì)運(yùn)輸產(chǎn)品的時(shí)效性、經(jīng)濟(jì)性、穩(wěn)定性等方面均提出了更高的要求。2010—2019 年我國(guó)快遞業(yè)務(wù)量與業(yè)務(wù)收入年均增長(zhǎng)分別為44.31%和32.93%，快遞行業(yè)成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要增長(zhǎng)點(diǎn)。在此背景下，為了充分滿足市場(chǎng)多元化的運(yùn)輸需求，中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司(以下簡(jiǎn)稱“國(guó)鐵集團(tuán)”)適時(shí)推出高鐵快運(yùn)產(chǎn)品，進(jìn)一步推動(dòng)鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)化改革進(jìn)程。目前，依托高速鐵路成網(wǎng)優(yōu)勢(shì)，國(guó)鐵集團(tuán)已開通高鐵快運(yùn)線路451條，開設(shè)高鐵快運(yùn)辦理站481 個(gè)，覆蓋了全國(guó)514個(gè)城市，已建成的高鐵快運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)基本覆蓋我國(guó)主要快遞業(yè)務(wù)需求。

目前，高鐵快運(yùn)載運(yùn)形式主要包括確認(rèn)車、捎帶運(yùn)輸、預(yù)留車廂、快遞柜等。高鐵快運(yùn)業(yè)務(wù)尚處于起步發(fā)展階段，由裝卸車站、營(yíng)業(yè)部、轉(zhuǎn)運(yùn)中心三級(jí)網(wǎng)絡(luò)組成，運(yùn)作中存在著作業(yè)環(huán)節(jié)冗余、資源配置不合理、作業(yè)效率較低、作業(yè)環(huán)節(jié)銜接不暢、信息化水平較低等問題，是制約高鐵快運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展的瓶頸。因此，為進(jìn)一步提升高鐵快運(yùn)服務(wù)水平與效能，需要構(gòu)建一套適應(yīng)高鐵快運(yùn)業(yè)務(wù)需要的作業(yè)流程優(yōu)化理論，科學(xué)地分析高鐵快運(yùn)業(yè)務(wù)存在的問題，有針對(duì)性地提出高鐵快運(yùn)作業(yè)流程的優(yōu)化對(duì)策，以適應(yīng)高鐵快運(yùn)業(yè)務(wù)模式、發(fā)展規(guī)模的變化。

國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)高鐵快運(yùn)作業(yè)流程優(yōu)化的研究相對(duì)較少。目前，對(duì)于高鐵快運(yùn)的研究主要集中在需求分析與預(yù)測(cè)[1]、發(fā)展策略研究[2]、高鐵快運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建[3]、作業(yè)計(jì)劃編制[4]及仿真建模[5]等方面。在作業(yè)流程仿真優(yōu)化方面，Reutenauer[6]，Sawhney 等[7]學(xué)者運(yùn)用Petri 網(wǎng)數(shù)形結(jié)合的特點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)基于Petri 網(wǎng)模型的作業(yè)流程仿真優(yōu)化，根據(jù)仿真結(jié)果，分析作業(yè)流程中存在的問題。劉偉達(dá)等[8]定性分析鐵路貨運(yùn)服務(wù)、鐵路貨運(yùn)生產(chǎn)中存在的問題，提出組織模式和業(yè)務(wù)流程的優(yōu)化方案。在此基礎(chǔ)上，結(jié)合高鐵快運(yùn)業(yè)務(wù)運(yùn)作現(xiàn)狀，構(gòu)建Petri 網(wǎng)模型描述高鐵快運(yùn)作業(yè)流程，利用Flexsim軟件仿真，以診斷高鐵快運(yùn)作業(yè)存在的主要問題，并提出高鐵快運(yùn)發(fā)送、到達(dá)作業(yè)流程優(yōu)化策略，為改進(jìn)高鐵快運(yùn)作業(yè)流程提供理論支撐。

1 高鐵快運(yùn)作業(yè)流程現(xiàn)狀

高鐵快運(yùn)是指以載客動(dòng)車組非乘客空間、快遞柜、確認(rèn)車等為運(yùn)輸工具，依托高速鐵路線路資源和動(dòng)車運(yùn)用所、高速鐵路車站等場(chǎng)站資源，面向中高端快運(yùn)市場(chǎng)需求提供的高時(shí)效、高品質(zhì)服務(wù)的鐵路快捷貨運(yùn)產(chǎn)品。高鐵快運(yùn)作業(yè)流程主要包括發(fā)送作業(yè)流程和到達(dá)作業(yè)流程。

1.1 發(fā)送作業(yè)流程分析

高鐵快運(yùn)發(fā)送作業(yè)主要包括客戶下單、營(yíng)業(yè)部交接、集散中心分揀、裝卸計(jì)劃編制與派班等主要環(huán)節(jié)，其具體作業(yè)流程如下。①客戶下單。客戶通過撥打客服電話、95572 網(wǎng)站、APP、微信小程序提報(bào)發(fā)送需求，營(yíng)業(yè)部通過訂單平臺(tái)將取件任務(wù)下發(fā)給快遞員；快遞員上門取件時(shí)，在手持終端“無任務(wù)建單”選項(xiàng)建立任務(wù)單，并核對(duì)貨物品類及包裝是否符合發(fā)送要求，完成客戶下單申請(qǐng)。②營(yíng)業(yè)部交接?？爝f員取件結(jié)束后返回營(yíng)業(yè)部交接，營(yíng)業(yè)部操作人員與快遞員一同核對(duì)檢查貨物數(shù)量、重量等信息與面單是否一致，檢查無誤后將快件入庫(kù)掃描。隨后，營(yíng)業(yè)部根據(jù)快件尺寸制訂裝載方案，并將集裝化信息與快件信息一并上傳至系統(tǒng)，等待班車司機(jī)將其轉(zhuǎn)運(yùn)至集散中心。③集散中心分揀。集散中心收到來自營(yíng)業(yè)部的信息預(yù)報(bào)后，根據(jù)預(yù)報(bào)需求，合理配置集裝器具及作業(yè)人員。班車到達(dá)后，集散中心作業(yè)人員與班車司機(jī)核對(duì)集裝化器具的數(shù)量、規(guī)格，無誤后按照快件到站、快件品類(文件類、物品類)分別封裝。集裝容器裝滿后進(jìn)行安檢稱重，施封后進(jìn)行配載作業(yè)，并向發(fā)站發(fā)送預(yù)報(bào)信息。④發(fā)站裝車。發(fā)站收到預(yù)報(bào)信息后，首先核實(shí)運(yùn)力情況，確定列車開行、客流等情況，如遇特殊情況不能正常裝車，需要向集散中心通報(bào)并及時(shí)調(diào)整。隨后引導(dǎo)來自集散中心的車輛、人員至指定地點(diǎn)準(zhǔn)備進(jìn)行集裝件交接。最后，裝車作業(yè)人員根據(jù)配載計(jì)劃核對(duì)集裝件數(shù)目、裝運(yùn)車次、停靠站臺(tái)，無誤后將集裝件搬運(yùn)至站臺(tái)指定位置，等待列車到達(dá)后進(jìn)行裝車作業(yè)。高鐵快運(yùn)發(fā)送作業(yè)主要流程如圖1 所示。

1.2 到達(dá)作業(yè)流程分析

高鐵快運(yùn)到達(dá)作業(yè)主要包括車站卸車、分揀轉(zhuǎn)運(yùn)，集散中心拆包分揀，營(yíng)業(yè)部分揀配送等主要環(huán)節(jié)，其具體流程如下。①卸車分揀作業(yè)。由高鐵快運(yùn)隨行押運(yùn)人員向前方卸車站發(fā)送預(yù)報(bào)信息，卸車站根據(jù)卸車需求配備人員與裝卸機(jī)具，并核實(shí)列車到達(dá)時(shí)刻、?？空九_(tái)等信息。作業(yè)人員提前到達(dá)指定列車位置，卸車后核對(duì)并分揀集裝件，向集散中心發(fā)送預(yù)報(bào)信息后，裝至集散中心班車。②集散中心分揀作業(yè)。集散中心接收預(yù)報(bào)后，根據(jù)集貨預(yù)報(bào)需求合理配置作業(yè)人員、集裝容器等，完成到貨交接后，核驗(yàn)集裝件實(shí)際信息與清單信息是否一致，并對(duì)快件逐一清點(diǎn)掃描，按照文件類和物品類分揀后集裝，最后向營(yíng)業(yè)部發(fā)送預(yù)報(bào)信息。③營(yíng)業(yè)部拆包分揀配送。接收集散中心預(yù)報(bào)后，組織裝卸班組、機(jī)具卸車，班車到達(dá)后核對(duì)集裝包包裝、重量、件數(shù)，無誤后卸車至分揀場(chǎng)地，由營(yíng)業(yè)部人員對(duì)集裝件逐一拆包掃描，根據(jù)不同配送區(qū)域分揀，確認(rèn)需要上門配送的貨物與快遞員交接，無需配送的快件留站等待客戶自提。高鐵快運(yùn)到達(dá)作業(yè)主要流程如圖2 所示。

圖2 高鐵快運(yùn)到達(dá)作業(yè)主要流程Fig.2 Main process of high speed rail express arrival

2 高鐵快運(yùn)作業(yè)流程問題診斷

2.1 發(fā)送作業(yè)流程問題診斷

記Pn為高鐵快運(yùn)發(fā)送作業(yè)流程庫(kù)所，主要包括集散中心、裝卸車站、營(yíng)業(yè)部三級(jí)節(jié)點(diǎn)；Tn為高鐵快運(yùn)發(fā)送作業(yè)流程變遷，主要包括分揀、裝卸車、掃描等環(huán)節(jié)。根據(jù)高鐵快運(yùn)既有發(fā)送作業(yè)流程，構(gòu)建高鐵快運(yùn)發(fā)送作業(yè)流程Petri 網(wǎng)模型如圖3 所示。

根據(jù)業(yè)務(wù)實(shí)際，假設(shè)上門取件、貨物交接、裝卸計(jì)劃編制等業(yè)務(wù)消耗時(shí)間服從正態(tài)分布，站點(diǎn)裝車、分揀堆碼、進(jìn)出場(chǎng)掃描等服從均勻分布，高鐵快運(yùn)發(fā)送作業(yè)流程Petri網(wǎng)模型參數(shù)取值如表1所示。

圖3 高鐵快運(yùn)發(fā)送作業(yè)流程Petri 網(wǎng)模型Fig.3 Petri net model of high speed rail express delivery workflow

表1 高鐵快運(yùn)發(fā)送作業(yè)流程Petri 網(wǎng)模型參數(shù)取值 %Tab.1 Parameter values of Petri net model for high speed railway express delivery

仿真展示高鐵快運(yùn)發(fā)送作業(yè)流程，由于高鐵快運(yùn)當(dāng)日達(dá)業(yè)務(wù)發(fā)送作業(yè)須在當(dāng)日完成，時(shí)限性要求高，因而應(yīng)對(duì)高鐵快運(yùn)1 d 內(nèi)的作業(yè)情況進(jìn)行仿真，分析當(dāng)日貨物配送運(yùn)輸過程中存在的問題。同時(shí)，隨著時(shí)間的推移，訂單數(shù)量的積累，作業(yè)流程中存在的潛在問題將逐漸顯現(xiàn)，應(yīng)對(duì)一定時(shí)期內(nèi)高鐵快運(yùn)業(yè)務(wù)的作業(yè)情況進(jìn)行仿真分析。高鐵快運(yùn)發(fā)送作業(yè)仿真結(jié)果如圖4 所示。

圖4 高鐵快運(yùn)發(fā)送作業(yè)仿真結(jié)果圖Fig.4 Simulation result diagram of high speed railway express departing operation

由仿真結(jié)果可知，快件主要集中在集散中心卸車(T15)、集散中心入場(chǎng)掃描(T16)、集散中心拆包掃描(T19)及集散中心分揀(T20) 4 個(gè)環(huán)節(jié)。①集散中心卸車。由于目前高鐵快運(yùn)裝卸作業(yè)場(chǎng)地有限且客戶發(fā)貨時(shí)間相對(duì)集中，導(dǎo)致不同類型、批量較大的貨物在相似時(shí)間涌入集散中心后，會(huì)出現(xiàn)場(chǎng)地空間不足、分揀能力不足等問題，增加了車輛排隊(duì)等待卸車的時(shí)間。②集散中心入場(chǎng)掃描、集散中心拆包掃描。貨物在進(jìn)入場(chǎng)站時(shí)需要掃描，查看集裝件數(shù)量是否與系統(tǒng)匹配以進(jìn)行交接確認(rèn)。隨后再對(duì)集裝件拆包后對(duì)快件進(jìn)行逐件掃描，確認(rèn)快件詳細(xì)信息，以便進(jìn)行分揀等后續(xù)作業(yè)。多次重復(fù)性的工作增加了貨物的處理時(shí)間，且目前高鐵快運(yùn)采用人工掃描作業(yè)方式，掃描拆包的效率較低，增加了作業(yè)時(shí)間，使得貨物大量堆積于此環(huán)節(jié)，影響后續(xù)作業(yè)的進(jìn)行。③集散中心分揀。集散中心要做好各營(yíng)業(yè)部及到發(fā)站快件的貨物集散任務(wù)，目前主要以人工分揀為主，且快件多為集中到達(dá)，作業(yè)任務(wù)量不均衡現(xiàn)象嚴(yán)重，導(dǎo)致極易在此環(huán)節(jié)出現(xiàn)堆積現(xiàn)象。

2.2 到達(dá)作業(yè)流程問題診斷

根據(jù)高鐵快運(yùn)既有到達(dá)作業(yè)流程，構(gòu)建高鐵快運(yùn)到達(dá)作業(yè)流程Petri 網(wǎng)模型如圖5 所示。

各節(jié)點(diǎn)消耗時(shí)間與發(fā)送作業(yè)相同，高鐵快運(yùn)到達(dá)作業(yè)流程Petri 網(wǎng)模型參數(shù)取值如表2 所示。

高鐵快運(yùn)到達(dá)作業(yè)仿真結(jié)果如圖6 所示。

今早請(qǐng)假半天，與朋友一起到醫(yī)院探望同學(xué)的父親。探視完畢，走出醫(yī)院，相約一起吃個(gè)早餐。抬頭四顧，早餐店還真不少，但總感覺醫(yī)院周圍的餐館不怎么衛(wèi)生 ，于是走走停停，尋尋覓覓，來到一家離醫(yī)院稍遠(yuǎn)的的小餐館：“留福記”。

由圖6 可知，貨物主要堆積在集散中心拆包掃描(T9)、站點(diǎn)派件交接掃描(T19)、集散中心入場(chǎng)掃描(T14)和站點(diǎn)入場(chǎng)掃描(T25)等4 個(gè)環(huán)節(jié)。其中裝卸站分揀擁堵主要因?yàn)槟壳案咚勹F路客運(yùn)站臺(tái)沒有專門的貨物作業(yè)通道，既有設(shè)施無法充分滿足貨物作業(yè)需求，且設(shè)備配置不夠，導(dǎo)致此環(huán)節(jié)擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重；站點(diǎn)派件交接掃描環(huán)節(jié)，由于在進(jìn)入站點(diǎn)后首先需經(jīng)過入場(chǎng)掃描和拆包掃描，在確認(rèn)送件后需要站點(diǎn)和快遞員共同配合對(duì)待派件的快件進(jìn)行逐件掃描，因而貨物在站點(diǎn)至派件過程中需經(jīng)歷3 次掃描工作，大幅增加了貨物處理時(shí)間。

圖5 高鐵快運(yùn)到達(dá)作業(yè)流程Petri 網(wǎng)模型Fig.5 Petri net model of high speed railway express arrival workflow

表2 高鐵快運(yùn)到達(dá)作業(yè)流程Petri 網(wǎng)模型參數(shù)取值 %Tab.2 Parameter value of Petri net model for high speed railway express arrival process

圖6 高鐵快運(yùn)到達(dá)作業(yè)仿真結(jié)果圖Fig.6 Simulation result diagram of high speed railway express arrival operation

3 高鐵快運(yùn)作業(yè)流程優(yōu)化

3.1 發(fā)送作業(yè)流程優(yōu)化

結(jié)合發(fā)送作業(yè)流程仿真結(jié)果中出現(xiàn)的擁堵環(huán)節(jié)，以精簡(jiǎn)環(huán)節(jié)、規(guī)范操作、滿足個(gè)性化需求為目標(biāo)，以注重時(shí)效性，兼顧資源優(yōu)化與客戶滿意度為原則，分析高鐵快運(yùn)發(fā)送作業(yè)流程優(yōu)化措施。

（1）建立負(fù)載均衡機(jī)制，優(yōu)化快件送達(dá)時(shí)間，緩解集散中心裝卸車壓力。集散中心可以針對(duì)卸車和裝卸站入場(chǎng)卸車作業(yè)擁堵的問題，根據(jù)階段性貨物處理速率和集中情況，設(shè)定接收貨物時(shí)刻表，站點(diǎn)根據(jù)時(shí)刻表將貨物準(zhǔn)時(shí)運(yùn)至集散中心。同時(shí)，可以建立信息系統(tǒng)，實(shí)時(shí)更新集散中心貨物積存情況，站點(diǎn)通過填報(bào)貨物數(shù)量、目的地等基本信息提交發(fā)送申請(qǐng)，通過后即將貨物運(yùn)輸至集散中心，以有效緩解集散中心貨物的大量聚集，同時(shí)集散中心可根據(jù)站點(diǎn)貨物運(yùn)輸?shù)木o急程度選擇優(yōu)先處理重要快件，以提高貨物運(yùn)輸時(shí)效性。同時(shí)，增強(qiáng)相鄰環(huán)節(jié)之間的溝通有效度及銜接的順暢度。

（2）提升信息化水平，加強(qiáng)作業(yè)信息聯(lián)通，實(shí)現(xiàn)一次掃描全程互認(rèn)。針對(duì)集散中心入場(chǎng)掃描擁堵的問題，加強(qiáng)快件信息交互，貨物在集散中心和裝卸站不再進(jìn)行集裝件入場(chǎng)掃描，集裝件經(jīng)過入場(chǎng)安檢和卸車后直接進(jìn)行拆包掃描作業(yè)。一次掃描全程互認(rèn)可以縮減整個(gè)流程中對(duì)快件或集裝件的掃描次數(shù)，精簡(jiǎn)作業(yè)環(huán)節(jié)，提高貨物處理效率。

（3）加大分揀設(shè)備投入，集成掃描分揀功能，提升分揀作業(yè)效率。針對(duì)集散中心拆包掃描和集散中心分揀作業(yè)環(huán)節(jié)擁堵的問題，根據(jù)目前集散中心拆包掃描與分揀的工作狀態(tài)，適當(dāng)添設(shè)掃描分揀等作業(yè)的設(shè)備器具，以提高作業(yè)的時(shí)效性，加強(qiáng)作業(yè)的專業(yè)性，增強(qiáng)作業(yè)的準(zhǔn)確性，使拆包掃描及分揀環(huán)節(jié)的作業(yè)能力能夠滿足當(dāng)日貨物的作業(yè)需求。

（4）優(yōu)化業(yè)務(wù)組織模式，提前指定配載計(jì)劃，提升作業(yè)組織效率。針對(duì)裝卸站制定配載計(jì)劃并審核作業(yè)效率較低的問題，集散中心發(fā)送信息預(yù)報(bào)后，可以通過系統(tǒng)了解當(dāng)天貨物運(yùn)量情況，即可在貨物到達(dá)裝卸站前制訂配載計(jì)劃，并安排相關(guān)裝車人員及裝載機(jī)具做好裝車準(zhǔn)備。當(dāng)貨物到達(dá)裝卸站進(jìn)行分揀堆碼后僅需對(duì)配載計(jì)劃進(jìn)行審核，即可開始裝車作業(yè)。如果實(shí)際貨物運(yùn)量與預(yù)制訂計(jì)劃存在差異，則可利用預(yù)留的空余時(shí)間進(jìn)行協(xié)調(diào)，可控性較強(qiáng)。

（5）加快推進(jìn)電子單據(jù)，簡(jiǎn)化交接環(huán)節(jié)，減少核驗(yàn)等待時(shí)間。針對(duì)票據(jù)交接環(huán)節(jié)，加快發(fā)展電子票據(jù)，經(jīng)掃描快件條碼，直接將信息發(fā)送至平臺(tái)，同步傳輸至需要快件信息的各級(jí)部門，加快信息傳遞速度，縮減不必要的交接等待時(shí)間，能夠有效避免由于保存不當(dāng)造成票據(jù)丟失的情況。

綜上所述，高鐵快運(yùn)發(fā)送作業(yè)流程優(yōu)化方案及優(yōu)化效果如表3 所示。

表3 高鐵快運(yùn)發(fā)送作業(yè)流程優(yōu)化方案及優(yōu)化效果Tab.3 Optimization scheme and effect of operation flow at sending end of high speed railway express

進(jìn)一步仿真驗(yàn)證優(yōu)化方案效果，優(yōu)化后高鐵快運(yùn)發(fā)送作業(yè)流程仿真模擬360 h作業(yè)效果如圖7所示。

在優(yōu)化后的發(fā)送作業(yè)流程方案中，有效解決了既有發(fā)送流程4 個(gè)擁堵環(huán)節(jié)，發(fā)送作業(yè)重點(diǎn)流程優(yōu)化前后仿真360 h 堆積情況對(duì)比圖如圖8 所示。由此可見，優(yōu)化措施對(duì)于提升高鐵快運(yùn)發(fā)送作業(yè)效率具有顯著影響。

圖7 優(yōu)化后高鐵快運(yùn)發(fā)送作業(yè)流程仿真模擬360 h 作業(yè)結(jié)果圖Fig.7 Simulation result of 360 h operation of optimized high speed railway express departing workflow

3.2 到達(dá)作業(yè)流程優(yōu)化

結(jié)合到達(dá)作業(yè)流程仿真結(jié)果，重點(diǎn)對(duì)高鐵快運(yùn)到達(dá)作業(yè)流程中裝卸站分揀、站點(diǎn)派件交接等環(huán)節(jié)提出優(yōu)化改進(jìn)措施。

（1）加強(qiáng)設(shè)施設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，提升分揀作業(yè)效率。在高速鐵路車站建設(shè)高鐵快運(yùn)專用作業(yè)場(chǎng)地及倉(cāng)庫(kù)，規(guī)范裝卸站分揀等作業(yè)空間，配備相關(guān)作業(yè)設(shè)備，提高作業(yè)效率，縮短時(shí)間。實(shí)現(xiàn)高鐵快運(yùn)業(yè)務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化，制訂集裝件尺寸、集裝件內(nèi)快件類型、單位作業(yè)時(shí)間等方面的標(biāo)準(zhǔn)，從而加強(qiáng)作業(yè)的規(guī)范性以及便捷性，從而減少分揀等作業(yè)的消耗時(shí)間。

（2）加大信息化投入力度，實(shí)現(xiàn)掃描結(jié)果互認(rèn)。通過建立信息平臺(tái)共享快件信息，刪減交接掃描工作，減少掃描、紙質(zhì)交接等重復(fù)度高、消耗時(shí)間長(zhǎng)的工作。站點(diǎn)確認(rèn)快件需進(jìn)行派送后，快遞員直接從系統(tǒng)中獲取派件信息及快件實(shí)體，進(jìn)行派件規(guī)劃及派件等后續(xù)工作。

基于上述優(yōu)化措施，優(yōu)化后高鐵快運(yùn)到達(dá)作業(yè)流程仿真運(yùn)行360 h 結(jié)果如圖9 所示。

仿真結(jié)果顯示，通過流程及設(shè)備優(yōu)化有效提高作業(yè)效率33.4%，僅集散中心到貨提取環(huán)節(jié)存在0.05%的擁堵問題，優(yōu)化流程后的裝卸站分揀和集散中心拆包掃描環(huán)節(jié)分別較優(yōu)化前提升54.1%和52.38%，整體優(yōu)化效果顯著。

圖8 發(fā)送作業(yè)重點(diǎn)流程優(yōu)化前后仿真360 h 堆積情況對(duì)比圖Fig.8 Comparison chart of 360h simulation accumulation before and after optimization of key operation process

圖9 優(yōu)化后高鐵快運(yùn)到達(dá)作業(yè)流程仿真運(yùn)行360 h 結(jié)果圖Fig.9 Effect chart of simulation 360 h after optimization of high speed railway express arrival workflow

4 結(jié)束語

合理優(yōu)化高鐵快運(yùn)作業(yè)流程對(duì)于提升高鐵快運(yùn)運(yùn)作效率、滿足市場(chǎng)需求具有重要意義。通過仿真的Petri 網(wǎng)模型展現(xiàn)出優(yōu)化重點(diǎn)作業(yè)流程對(duì)高鐵快運(yùn)整體運(yùn)作效率的積極影響，為優(yōu)化運(yùn)輸產(chǎn)品供給提供了決策依據(jù)。隨著高鐵快運(yùn)業(yè)務(wù)的進(jìn)一步發(fā)展，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)需求，應(yīng)階段性的進(jìn)行仿真驗(yàn)證，及時(shí)優(yōu)化調(diào)整不同需求背景下的業(yè)務(wù)流程，以適應(yīng)市場(chǎng)變化。未來可針對(duì)貨運(yùn)動(dòng)車組下線運(yùn)營(yíng)、客運(yùn)列車捎帶、確認(rèn)車等不同組織模式的運(yùn)作及貨物到發(fā)特征，細(xì)分作業(yè)流程，以保證作業(yè)規(guī)范對(duì)運(yùn)輸模式的適用性。