智能汽車時(shí)代中國企業(yè)沒有理由輸
2020-10-29 02:17:14王笑漁
創(chuàng)業(yè)邦 2020年10期
王笑漁
汽車工業(yè)發(fā)展至今，已經(jīng)有100多年的歷史，在這一個(gè)多世紀(jì)的時(shí)間里，傳統(tǒng)汽車廠家都在致力于研發(fā)燃油汽車的三大件——發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱和底盤。
但在過去的近10年里，三大件并未出現(xiàn)任何大規(guī)模的顛覆和革新，而且徹底掌握這些技術(shù)的都是外國企業(yè)。如果中國的企業(yè)家、創(chuàng)業(yè)者想在這三大件上繼續(xù)追趕，估計(jì)很難實(shí)現(xiàn)超越并獲得優(yōu)勢。
而在2015年第七屆中國汽車藍(lán)皮書論壇上，上汽集團(tuán)首次提到“汽車四化”的概念，那時(shí)的“四化”被定義為“電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化”。
從汽車技術(shù)和應(yīng)用價(jià)值兩個(gè)維度來看，電動(dòng)化是基礎(chǔ)，網(wǎng)聯(lián)化是條件，智能化是關(guān)鍵，共享化是趨勢。
北汽產(chǎn)投副總經(jīng)理劉培龍告訴創(chuàng)業(yè)邦：“未來汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展一定是與高新技術(shù)結(jié)合的，比如新材料、新能源技術(shù)、5G通訊、人工智能等，這些技術(shù)都會應(yīng)用在汽車上面。在這些新技術(shù)的推動(dòng)下，汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)由原先相對封閉的狀態(tài)，變得更加開放。從這點(diǎn)來看，汽車產(chǎn)業(yè)確實(shí)處在一個(gè)巨大的變革之中?！?/p>
美團(tuán)網(wǎng)創(chuàng)始人王興說過：“在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，中國企業(yè)沒有理由贏;但是，在正在到來的智能電動(dòng)車時(shí)代，中國企業(yè)沒有理由輸?！?h3>電動(dòng)化浪潮下
創(chuàng)業(yè)大軍與傳統(tǒng)勢力
20世紀(jì)末到21世紀(jì)初，中國有過一次汽車創(chuàng)業(yè)的浪潮，在家用車市場長期被外資汽車品牌牢牢占據(jù)的情況下，幾個(gè)起初不起眼的創(chuàng)業(yè)者闖了進(jìn)來。1997年尹同躍創(chuàng)立了奇瑞，1997年李書福創(chuàng)辦了吉利汽車，2003年王傳福從手機(jī)電池供應(yīng)商轉(zhuǎn)身成為汽車制造商。
剛進(jìn)入汽車行業(yè)的時(shí)候，比亞迪董事長王傳福就說：“我造車，是因?yàn)榭春秒妱?dòng)車在未來的發(fā)展，而我所掌握的磷酸鐵鋰電池，將會在12年后獨(dú)霸市場?！?/p>
2013年，在美國有一家名為特斯拉的電動(dòng)汽車制造商，開始向市場交付Model S純電動(dòng)轎車，這一年成立十年的特斯拉市值首次突破100億美元。第二年，特斯拉Model S進(jìn)入中國。
2014年，是中國歷史上第二次創(chuàng)業(yè)造車的元年。當(dāng)初的樂視、蔚來、小鵬都在這一年進(jìn)入造車藍(lán)海之中。這些“新玩家”被稱為新造車勢力，產(chǎn)品以純電動(dòng)車為主，屬于新能源汽車的一種。
隨后的幾年里，有數(shù)百家新品牌涌入市場，但實(shí)際上到了2020年北京車展，能夠繼續(xù)上臺的新造車企業(yè)已經(jīng)不足十家。
從整體行業(yè)視角來看，電動(dòng)化進(jìn)程的兩大關(guān)鍵因素：一是電池;二是充電。
動(dòng)力電池是新能源汽車的重要組成部分，在成本占比中接近四成。市面上大部分電芯都由供應(yīng)商提供，國內(nèi)有寧德時(shí)代、比亞迪、國軒高科，國外有LG化學(xué)、松下等產(chǎn)商。由于技術(shù)門檻高、迭代速度快，動(dòng)力電池極具寡頭效應(yīng)。
另外，早期電池成本高、產(chǎn)能低，導(dǎo)致出廠的新能源汽車售價(jià)普遍偏高，為了達(dá)到和燃油車相近的性價(jià)比，政府部門出臺了相關(guān)的補(bǔ)貼政策。在2013年以前續(xù)航超過250公里的車型，綜合國補(bǔ)、地補(bǔ)，每輛車可以拿到14萬元。
高額補(bǔ)貼之下，國內(nèi)新能源汽車銷量，從2012年不足1萬輛迅速攀升至2019年120.6萬輛，漲幅高達(dá)百倍。但自去年補(bǔ)貼大幅退坡以來，中國新能源汽車銷量就開始一路下滑。從2019年7月，新能源乘用車銷量已連續(xù)12個(gè)月同比下滑。到現(xiàn)在，一輛純電動(dòng)車最高僅能拿3萬元補(bǔ)貼。
特斯拉在9月發(fā)布最新研發(fā)的電池——無極耳電池，它簡化了制造過程，通過更少的零件，更短的電子通路，能夠?qū)崿F(xiàn)更高的能量密度和生產(chǎn)效率，同時(shí)不存在過熱，但該技術(shù)預(yù)計(jì)到2022年才能量產(chǎn)。
“電池技術(shù)發(fā)展肯定是很快的，但在真正的固態(tài)電池之前，其實(shí)不會有數(shù)量級的飛躍，它是一個(gè)漸進(jìn)式的優(yōu)化?！崩硐肫嚶?lián)合創(chuàng)始人兼總裁沈亞楠在接受創(chuàng)業(yè)邦專訪時(shí)表示，電池的技術(shù)目前仍是漸進(jìn)式的改善。即便如此，電池的成本、續(xù)航已經(jīng)可以解決用戶的需求，并非最大的瓶頸。相比之下，充電設(shè)施才是天花板。
在沈亞楠看來，特斯拉在國內(nèi)自建充電樁，正是為了解決中國用戶用車的痛點(diǎn)?！霸诿绹?0%的特斯拉用戶都有家用充電樁，特斯拉通過超級充電站解決高速路和目的地充電的問題就可以了。但在中國可能只有10%、15%的人最終會有充電條件，但是多數(shù)的人沒有充電條件?！?/p>
“充電難”是長久以來一直困擾廣大新能源車車主、并限制著新能源車普及的難題。在我國充電樁的規(guī)?；l(fā)展始于2011年，彼時(shí)由國家主導(dǎo)早期大規(guī)模建設(shè)。在2014年引入民間資本，2016年新國標(biāo)實(shí)施，明確對充電樁建設(shè)運(yùn)營進(jìn)行獎(jiǎng)補(bǔ)之后，充電樁行業(yè)曾迎來第一次建設(shè)高潮。
“在美國90%的特斯拉用戶都有家用充電樁，特斯拉通過超級充電站解決高速路和目的地充電的問題就可以了。但在中國可能只有10%、15%的人最終會有充電條件，但是多數(shù)的人沒有充電條件?！?/blockquote>
即便數(shù)量上在猛增，如何合理布局，如何提升服務(wù)體驗(yàn)，如何提高使用效率，依舊是充電行業(yè)亟待解決的問題。
2020年4月，華為推出HUAWEI HiCharger直流快充模塊，解決充電行業(yè)運(yùn)營成本高、設(shè)備生命周期短的痛點(diǎn)。5月，華為又與特來電簽署合作協(xié)議，推動(dòng)樁聯(lián)網(wǎng)建設(shè)和智能充電業(yè)務(wù)發(fā)展，要將充電樁打造為數(shù)據(jù)接口。
互聯(lián)網(wǎng)巨頭阿里巴巴選擇用投資的方式進(jìn)入賽場，3月底，螞蟻金服旗下全資子公司投資充電樁運(yùn)營商“簡單充”，成為簡單充第二大股東，在充電樁未來的智能化競賽中搶占了一個(gè)席位。
滴滴出行與高德等本身具有出行服務(wù)、地圖優(yōu)勢的企業(yè)，則在充電服務(wù)平臺上尋找商機(jī)，與國家電網(wǎng)旗下的e充電平臺展開競爭。
2020年5月12日，國家電網(wǎng)旗下的國網(wǎng)電動(dòng)汽車公司邀請來自全國的 51 家充電設(shè)施企業(yè)，共同參與國網(wǎng)電動(dòng)社會樁開放平臺合作伙伴論壇，并同步啟動(dòng)“國網(wǎng)電動(dòng)社會樁開放平臺項(xiàng)目”。
蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾說：“讓加電比加油方便?！比绻@一目標(biāo)全面實(shí)現(xiàn)，電動(dòng)化的“彎道超車”或許就近在咫尺。
網(wǎng)聯(lián)化
互聯(lián)網(wǎng)巨頭入場
“進(jìn)了汽車還用手機(jī)，這是汽車人的恥辱?！卑⒗锇桶图瘓F(tuán)技術(shù)委員會主席王堅(jiān)曾如是說道。
今天微信小程序是業(yè)內(nèi)最完善的云端的生態(tài)體系，我們可以把這樣的生態(tài)體系引入車上，能幫助車快速地具備服務(wù)、生態(tài)的能力，從而更快地實(shí)現(xiàn)智能化。
2015年，不僅是造車大門打開，亦是中國互聯(lián)網(wǎng)巨頭們進(jìn)入車聯(lián)網(wǎng)的關(guān)鍵一年。這一年，百度發(fā)布了CarLife，宣布正式進(jìn)軍車聯(lián)網(wǎng);與此同時(shí)，阿里與上汽集團(tuán)投資10億元成立斑馬網(wǎng)絡(luò)，合力打造“互聯(lián)網(wǎng)汽車”;騰訊也推出了后裝車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品，開啟了車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的新嘗試。
車聯(lián)網(wǎng)是指以車內(nèi)網(wǎng)、車際網(wǎng)和車云網(wǎng)為基礎(chǔ)，并按照一定的通信協(xié)議和數(shù)據(jù)交互標(biāo)準(zhǔn)，在“人、車、路、通信、服務(wù)平臺”五大要素之間進(jìn)行信息交換的通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。整體而言，車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)是汽車、電子、信息通信、道路交通運(yùn)輸?shù)刃袠I(yè)深度融合的新型產(chǎn)業(yè)形態(tài)。
傳統(tǒng)汽車以底盤、發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱三大件為主，因此被稱為機(jī)械產(chǎn)品。汽車上的電子部件，都會有自己的ECU、嵌入式操作系統(tǒng)和應(yīng)用程序。通常一臺車上擁有70多個(gè)ECU，對應(yīng)著車上可能有70多個(gè)系統(tǒng)在獨(dú)立運(yùn)行。
當(dāng)車輛重新被軟件定義之后，電子零部件們不再各自為戰(zhàn)。
特斯拉通過中央計(jì)算模塊（CCM），直接整合了駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）和信息娛樂系統(tǒng)（IVI）兩大域，以及外部連接和車內(nèi)通信系統(tǒng)域功能。并且，在這個(gè)中央計(jì)算模塊上運(yùn)行的是特斯拉自己打造的車載Linux系統(tǒng)。
打個(gè)比方，以前衣食住行有各種各樣的App，通過這些小App完成各種需求。如今，通過美團(tuán)這樣的綜合性平臺，一個(gè)App就能完成日常所有的需求。
同樣，車輛硬件被抽象化以后，軟件則有更多的想象空間。原本獨(dú)立的硬件，也因此得到整合，比如現(xiàn)在很多車可以通過手機(jī)遠(yuǎn)程解鎖、開窗戶，通過車內(nèi)語音交互控制開空調(diào)、娛樂系統(tǒng)等功能。
但車輛內(nèi)網(wǎng)與移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的打通只是開始。車聯(lián)網(wǎng)的終極目標(biāo)，是通過與外部網(wǎng)絡(luò)的連接，實(shí)現(xiàn)人、車、路的協(xié)同，也就是聽起來有些玄乎的V2X，車與萬物互聯(lián)網(wǎng)。
偉大的公司總能抓住大時(shí)代的大機(jī)遇，不斷進(jìn)行自我革新，時(shí)間是價(jià)值的最好證明。我們希望，在十年甚至百年之后，后輩讀起這段智能汽車變革歷史時(shí)，那些故事中寫到的都是中國企業(yè)家、創(chuàng)業(yè)者的名字。
在傳統(tǒng)汽車中，內(nèi)容、軟件、硬件三部分，硬件成本占比最高，達(dá)到85%，軟件和內(nèi)容僅占15%。在車聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，汽車內(nèi)容和軟件比重總計(jì)將上升到60%，硬件卻降低到40%。很明顯，軟件正在重新定義汽車。
總體來看，車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)涉及生態(tài)應(yīng)用、整車企業(yè)、智能駕駛座艙、車輛控制、基礎(chǔ)設(shè)施及芯片、模組等廠商。
跨界的技術(shù)，對于相對封閉的傳統(tǒng)汽車企業(yè)來說，推動(dòng)創(chuàng)新的困難是不言而喻的。而這同時(shí)也給予了騰訊、百度、阿里等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進(jìn)入汽車行業(yè)的契機(jī)。它們圍繞各自主營業(yè)務(wù)，通過廣泛聚集盟友，在汽車行業(yè)迅速完成布局。
例如，騰訊車聯(lián)目前已經(jīng)形成了手機(jī)、汽車聯(lián)動(dòng)的生態(tài)閉環(huán)，通過手機(jī)端“出行服務(wù)”等小程序?qū)崿F(xiàn)與車機(jī)端“小場景”之間的聯(lián)動(dòng)。簡言之，騰訊小場景就是車載版的“微信小程序”。
截至2020年9月，騰訊小場景開放平臺已經(jīng)與嗶哩嗶哩、團(tuán)油、同程藝龍、喜馬拉雅、飛常準(zhǔn)、快遞100等生態(tài)合作伙伴打造了70多個(gè)精品小場景，已經(jīng)或即將在寶馬、長城、廣汽、長安、瑪莎拉蒂、江鈴福特等品牌的40余款新車上搭載。
騰訊智慧出行副總裁鐘學(xué)丹告訴創(chuàng)業(yè)邦。“今天微信小程序是業(yè)內(nèi)最完善的云端生態(tài)體系，我們可以把這樣的生態(tài)體系引入車上，能幫助車快速地具備服務(wù)、生態(tài)的能力，從而更快地實(shí)現(xiàn)智能化?！?/p>
除了應(yīng)用生態(tài)之外，在車載操作系統(tǒng)上，同樣具備廣闊的增長空間。
斑馬網(wǎng)絡(luò)CEO郝飛曾表示：“目前比較多的車聯(lián)網(wǎng)解決方案還是在用安卓操作系統(tǒng)，但它其實(shí)是手機(jī)操作系統(tǒng)。車機(jī)和手機(jī)移動(dòng)端屬于不同場景的業(yè)務(wù)，智能車機(jī)需要結(jié)合汽車使用場景和交互方式去做改變?！?/p>
車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域創(chuàng)業(yè)公司鎂佳科技CEO莊莉則對未來趨勢做出判斷：“現(xiàn)在汽車一般是分布式操作系統(tǒng)，缺少一個(gè)完整的軟件堆棧，也就是在計(jì)算機(jī)和互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)中普遍存在的軟件‘基礎(chǔ)設(shè)施，這需要整個(gè)行業(yè)合作來建立?！?/p>
根據(jù)HIS數(shù)據(jù)及預(yù)測，2017年，全球前裝智能聯(lián)網(wǎng)汽車總量為1430萬輛，預(yù)計(jì)2022年將達(dá)到7838萬輛，滲透率將由2017年的15%，增長到2022年的69%。所以在未來兩年內(nèi)，車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和應(yīng)用將形成新一波爆發(fā)期。
智能化
自動(dòng)駕駛的落地與展望
智能化在車上的最典型的落地場景就是自動(dòng)駕駛。感知、決策、執(zhí)行，是自動(dòng)駕駛需要完成的三大主要任務(wù)?，F(xiàn)階段，車輛所具備的是自動(dòng)輔助駕駛，屬于主動(dòng)安全性能的強(qiáng)化。
而未來高階自動(dòng)駕駛的探索，最終目的一定是無人駕駛。但對于這樣一個(gè)長期目標(biāo)，每個(gè)企業(yè)的探索路徑不同，如何保持長期的競爭力，絕不是一個(gè)簡單的資金投入問題。
北汽產(chǎn)投副總經(jīng)理劉培龍認(rèn)為，目前，安全問題仍是自動(dòng)駕駛的最大痛點(diǎn)，從國家安全、產(chǎn)業(yè)安全的角度來看，短期國內(nèi)方案肯定是比國外方案更加比較可靠。
馭勢科技CEO吳甘沙則認(rèn)為，無人駕駛的安全隱患主要來自兩個(gè)方面：一是算法的邊界問題。因此馭勢科技把無人車放在一個(gè)有清晰定義的邊界里面，保證它的可控性。二是系統(tǒng)可靠性問題。
除了安全問題，還有資金的門檻?？萍济襟wThe Information發(fā)布的研究顯示，截至2019年底，投入自動(dòng)駕駛戰(zhàn)場的各家公司已經(jīng)累計(jì)燒掉了約160億美元（約合1120億元人民幣）。
其次，是數(shù)據(jù)的門檻。
理想汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁沈亞楠認(rèn)為，車的高質(zhì)量數(shù)據(jù)與車的數(shù)量形成正比：“你的自動(dòng)駕駛能做多好，跟你能采集多少數(shù)據(jù)非常相關(guān)。因?yàn)槿斯ぶ悄苷f白了，就是你喂給它更多的高質(zhì)量的數(shù)據(jù)，它就不斷地訓(xùn)練自己?！?/p>
“數(shù)據(jù)是智能的根基，數(shù)據(jù)的來源不能靠假數(shù)據(jù)，或者說別人標(biāo)好的數(shù)據(jù)，一定是你自己的車采集的數(shù)據(jù)，所以我們車的采集量必須要大?！?/p>
騰訊自動(dòng)駕駛還開發(fā)了數(shù)據(jù)云平臺（TAD Cloud），它基于云端海量存儲空間與計(jì)算資源支撐，構(gòu)建了數(shù)據(jù)采集、樣本標(biāo)注、算法訓(xùn)練評測、云端仿真、實(shí)車反饋閉環(huán)全流程云服務(wù)，提供自動(dòng)駕駛?cè)溌吩品?wù)和開發(fā)平臺。
當(dāng)然光解決這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，除了技術(shù)基礎(chǔ)之外，人才、商業(yè)模式同樣是自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的關(guān)鍵因素，甚至還包括測試牌照等外部因素。
總之，自動(dòng)駕駛的真正成熟大致需要三個(gè)階段：技術(shù)成熟、商業(yè)成熟和法規(guī)成熟。目前行業(yè)整體還處在第一個(gè)階段，技術(shù)沒有完全成熟，大規(guī)模商業(yè)化也沒有開始。而在未來一段時(shí)間，自動(dòng)駕駛車輛造價(jià)和運(yùn)營成本依然會非常高昂，道路交通長期需要人工駕駛和自動(dòng)駕駛并存。
共享化
終局是無人出租車
創(chuàng)新工場創(chuàng)始人李開復(fù)表示，根據(jù)華盛頓大學(xué)教授的統(tǒng)計(jì)，目前每輛車96%的時(shí)間是停滯的，是在浪費(fèi)資源。只有4%的時(shí)間里是有價(jià)值的，而在這4%的時(shí)間中，又有0.5%是在尋找停車位，0.5%是堵在路中，只有3%是真正在開車。只有改變這種狀況，交通才能變得更有智慧，生活才能更有效率。
所以李開復(fù)提出，未來交通的發(fā)展是三大力量推動(dòng)的，分別是：共享出行、無人駕駛和電動(dòng)汽車。
網(wǎng)約車是共享出行中新玩家最多的領(lǐng)域，企查查數(shù)據(jù)顯示，我國現(xiàn)存7879家網(wǎng)約車相關(guān)企業(yè)。從2015年至今，網(wǎng)約車企業(yè)的注冊數(shù)量呈幾何式增長，到2019年已達(dá)到3171家，是2018年的1.3倍。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，當(dāng)前已有超20家車企通過直接、間接的方式進(jìn)入網(wǎng)約車市場。
目前整個(gè)網(wǎng)約車市場大致存在三種模式：一是以滴滴為首的C2C輕資產(chǎn)模式;二是以T3出行、曹操出行為代表的B2C重資產(chǎn)模式;三是以美團(tuán)、高德地圖為代表的互聯(lián)網(wǎng)平臺聚合模式。
早在2015年的法蘭克福車展上，時(shí)任戴姆勒股份公司董事會主席兼梅賽德斯——奔馳汽車集團(tuán)全球總裁的蔡澈便對外宣布，“奔馳將從汽車制造商轉(zhuǎn)變?yōu)榛ヂ?lián)網(wǎng)出行服務(wù)商”。
隨后，奧迪、寶馬、豐田等跨國企業(yè)均在分時(shí)租賃領(lǐng)域落下棋子。而在國內(nèi)，一汽、長安、上汽、比亞迪、長城等國內(nèi)傳統(tǒng)車企，也開始涉足網(wǎng)約車或汽車租賃市場，傾力向出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型。
高調(diào)轉(zhuǎn)型背后，藏著傳統(tǒng)車企的焦慮?！拔磥碥嚻蟆⒔?jīng)銷商靠著賣車賺錢的日子將會一去不復(fù)返”，長城汽車股份有限公司黨委書記、歐了出行董事長張文輝曾在2019年全球未來出行大會上這樣感慨。在他看來，2025年以后，出行服務(wù)、汽車后市場將為企業(yè)帶來更多利潤。
從現(xiàn)階段的汽車共享出行領(lǐng)域來看，僅網(wǎng)約車、分時(shí)租賃兩種主形式。而這兩個(gè)領(lǐng)域呈現(xiàn)出極強(qiáng)的壟斷型市場形態(tài)。網(wǎng)約車行業(yè)以滴滴出行獨(dú)占鰲頭，在分時(shí)租賃行業(yè)則以首汽集團(tuán)旗下的GoFun、上汽集團(tuán)旗下的EVCARD為主導(dǎo)。
但是無論是“人開車找人”的網(wǎng)約車，還“人找車自己開”的分時(shí)租賃，本質(zhì)上都是完成從A點(diǎn)到B點(diǎn)的移動(dòng)，區(qū)別在于是否需要用戶自行駕駛。
那么，從終局來看，如果用自動(dòng)駕駛的技術(shù)取代司機(jī)，那么共享出行領(lǐng)域只會出現(xiàn)無人駕駛出租車這一種商業(yè)化落地形態(tài)。
或許就像美劇《西部世界》里一樣，車輛沒有方向盤只有座位，隨叫隨到，無人駕駛，并且可以24小時(shí)運(yùn)行，沒電了自己去充電。
偉大的公司總能抓住大時(shí)代的大機(jī)遇，不斷進(jìn)行自我革新，時(shí)間是價(jià)值的最好證明。我們希望，在十年甚至百年之后，后輩讀起這段智能汽車變革歷史時(shí)，那些故事中寫到的都是中國企業(yè)家、創(chuàng)業(yè)者的名字。
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