胡井海,王宇琮,張 祺
(卡斯柯信號有限公司,北京 100070)
列控中心系統(tǒng)(TCC)設備啟動后,站內所有ZPW-2000軌道電路對應的發(fā)碼方向切換繼電器(FQJ)均為落下狀態(tài),各軌道電路發(fā)碼方向為默認方向,即下行線各區(qū)段及3G1、3G2的默認發(fā)碼方向為從左向右,上行線各區(qū)段及4G1、4G2的默認發(fā)碼方向為從右向左。如圖1所示,以X4-SN進路為例進行分析,其他接、發(fā)車進路原理相同。
舉 例 站 中,列 車 占 用4G1與4G2,辦 理X4-SN發(fā)車進路。SN口區(qū)間各閉塞分區(qū)均為空閑狀態(tài),X4顯示綠燈,列車在4G2收到UUS碼正常出站,壓入12DG時,X4改點紅燈。當列車壓入6DG時,車載設備收到檢測碼(JC)觸發(fā)最大常用制動。
辦理X4-SN發(fā)車進路后,在正常情況下TCC驅動4G1FQJ吸起、4G2FQJ吸起、12DGFQJ吸起、6DGFQJ吸起、4DGFQJ吸起、2DGFQJ落下、IBGFQJ落下,進路內區(qū)段均發(fā)送L5碼。此時6DGFQJ繼電器故障無法勵磁吸起,導致TCC采集到的6DGFQJ為落下狀態(tài),驅動與采集不一致使6DG發(fā)JC碼,進路內其他區(qū)段仍發(fā)送L5碼,X4保持綠燈顯示,4G1與4G2繼續(xù)發(fā)UUS碼。列車壓入12DG可接收到L5碼信息,當列車壓入6DG時,車載設備接收到L5碼變?yōu)镴C碼,輸出最大常用制動命令。
圖1 舉例站信號平面示意圖Fig.1 Example signal plane diagram
經過本文1.2分析,當進路內FQJ發(fā)生驅采不一致時,當前區(qū)段發(fā)送JC碼,TCC維護臺顯示6DGFQJ驅采不一致報警信息,無法及時通知當前車站人員。TCC通過與計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)(CBI)接口預留信息模塊,將站內各個區(qū)段的FQJ報警信息發(fā)送至本站CBI,并形成聲光報警。對于已經排列發(fā)車進路并開放出站信號的情況,可提示車站值班員通過人工方式及時關閉出站信號,通知電務人員進行處理,減少對鐵路運營的影響。
在方案一傳遞報警信息的基礎上,在X4-SN進路開放列車信號的檢查條件中增加12DG、6DG、4DG、2DG、IBG的FQJ驅采不一致報警信息檢查。排列X4-SN發(fā)車進路時,本站CBI收到TCC傳遞的進路內方任一FQJ驅采不一致報警信息時,則CBI控制X4顯示紅燈,TCC根據X4紅燈顯示控制股道發(fā)送HU碼。其他進路處理方式同理。與方案一相比,可降低車站值班員的勞動強度。
站內各區(qū)段的FQJ由CBI驅動并回采,驅動邏輯與《列控中心技術條件》保持一致,并將進路內方各區(qū)段的FQJ吸起落下狀態(tài)納入開放進、出站信號的檢查條件。TCC根據CBI發(fā)送的進路號及信號顯示即可計算當前進路內方發(fā)碼邏輯。排列X4-SN進路時,當6DGFQJ無法勵磁,X4無法顯示綠燈,CBI將進路號及X4的紅燈顯示發(fā)送至TCC,TCC根據接收信息控制當前進路內方區(qū)段發(fā)JC碼,股道發(fā)HU碼。
辦理X4-SN進路后,X4顯示綠燈。當進路內方6DGFQJ發(fā)生驅采不一致時,TCC控制4G1、4G2發(fā)碼由UUS碼變?yōu)镠U碼,車載設備處理方式如下:
1)若車載設備當前狀態(tài)為部分監(jiān)控模式(PS),接收到HU碼時,輸出最大常用制動;
2)若車載設備當前狀態(tài)為完全監(jiān)控模式(FS),接收到HU碼時,生成以X4為打靶點的目標距離制動模式曲線;
3)若車載設備當前狀態(tài)為引導模式(CO),且具有[CTCS-1]包數據,接收到HU碼時,生成至X4處停車且頂棚速度為40 km/h的目標距離制動模式曲線。
上述3種模式符合地面信號與機車信號顯示不一致時,應立即采取減速或停車措施的原則。車載設備當前若為目視行車模式(OS)或CO模式且無[CTCS-1]包數據時,根據實際運營需求而定。
當發(fā)生站內FQJ驅采不一致時,信號顯示及發(fā)碼仍保持不變,從而引發(fā)列車制動問題。通過修改TCC及CBI軟件能夠及時關閉信號,以聲光形式給出報警信息,無需車站維護人員通過查看TCC維護臺進行問題分析,降低維護成本。