金木

中置結(jié)構(gòu)與空氣動力學(xué)

720S GT3是由邁凱倫新設(shè)立的定制賽車部門開發(fā)的第一款賽車。邁凱倫的開發(fā)目標(biāo)不僅是速度和行駛穩(wěn)定性。作為一款提供給客戶駕駛的賽車，邁凱倫希望技術(shù)水平不盡相同的車手們都能輕松駕馭。

因此720S GT3追求絕佳的操控性，車手更容易預(yù)測極限狀態(tài)下的車輛動態(tài)。無論是職業(yè)車手還是剛剛參加GT賽事的新人，720S GT3賽車都能滿足需求。

720S GT3賽車的結(jié)構(gòu)和其他GT3賽車完全不同。720S GT3延續(xù)了量產(chǎn)車型的二代碳纖維單體殼結(jié)構(gòu)。發(fā)動機、傳動系統(tǒng)以及懸架都直接安裝在單體殼上，但后副車架的安裝位置有所調(diào)整。

除此之外，賽車在空氣動力學(xué)方面也進行了重新設(shè)計。邁凱倫720S GT3賽車和上一代12C GT3在空氣動力學(xué)理念上完全不同。720S GT3在量產(chǎn)版車身的基礎(chǔ)上加寬了12厘米，進氣格柵開口的撞風(fēng)面積也增加了。更大的中冷器也帶來了散熱性能提升，讓賽車可以在耐力賽后半段保持最佳狀態(tài)。

車寬增加的同時，兩側(cè)的風(fēng)刀安裝位置也提高了不少。對于GT3賽車來說，風(fēng)刀的安裝位置越高產(chǎn)生的下壓力越多，與此同時阻力也會增加。720S GT3的風(fēng)刀造型比較簡潔，同時翼片的寬度較窄，目的是更好地梳理氣流。

對于現(xiàn)代賽車來說，如何讓輪拱內(nèi)側(cè)形成負壓狀態(tài)非常重要。氣流從車頭撞風(fēng)之后，有一部分空氣從輪拱后方排出。720S GT3在輪眉上方設(shè)計了排氣出口，對于GT3賽車來說這一設(shè)計十分常見。然而邁凱倫還有一個獨特的地方，那就是天鵝門開啟方式對空氣動力學(xué)設(shè)計的影響。對于原型跑車來說，向上開啟的車門不只是為了好看。由于液壓鉸鏈對車身的空間占用較小，車門上可以布置容積更大的空氣管道。這樣做不僅可以增強輪拱內(nèi)的負壓并降低空氣阻力，還有增強剎車散熱效率的功效。

邁凱倫將排氣管放在車尾中間部分也有講究。通過車身的空氣在車尾交匯時將產(chǎn)生渦流，而渦流會對整車的空氣動力學(xué)效率產(chǎn)生關(guān)鍵影響。

空氣中的負壓是臺風(fēng)的成因，而負壓會召集周圍的空氣，對汽車來說也是相同的道理。當(dāng)車尾形成負壓時，排氣管兩側(cè)的通道會將空氣快速抽出，同時吹走尾氣。仔細觀察就會發(fā)現(xiàn)，720S GT3車尾的翼片都朝向相同的角度，這是為了統(tǒng)一負壓的形成方式，讓流經(jīng)車身的氣流按照科學(xué)計算的方式通過車體。

車身上的每一塊區(qū)域都為下壓力做出了貢獻，車尾的每一個部分都用來抽取空氣形成負壓。

尾翼與車身造型

對于跑車和賽車來說，讓尾翼發(fā)揮最佳空氣動力學(xué)效率至關(guān)重要。而中置發(fā)動機正是最能發(fā)揮尾翼效率的車輛構(gòu)造。

當(dāng)空氣通過前擋風(fēng)玻璃，經(jīng)過A柱之后在車頂達到最大高度，隨后順著后擋風(fēng)玻璃的弧線逐漸下降，再經(jīng)過尾翼流過車身。由于駕駛艙必須留出足夠的乘坐空間，這就意味著氣流必須繞過車頂。

空氣會沿著物體表面流過，而尾翼需要氣流直接“撞擊”才能更好地工作。想要提高尾翼效率就有兩種方式，一是讓尾翼的位置足夠高，二是讓尾翼盡量靠后，離車頂距離越遠效果越明顯。

無論是量產(chǎn)車還是賽車，都要遵守相應(yīng)的法規(guī)限制。采用中置發(fā)動機的車型擁有最佳的車身比例，讓車頭和車尾的下壓力在保持平衡的同時擁有最佳效率。

720S GT3在空氣動力學(xué)設(shè)計方面相當(dāng)極致，車身上的每一塊區(qū)域都為下壓力做出了貢獻，車尾的每一個部分都用來抽取空氣形成負壓。這樣做的代價是犧牲了量產(chǎn)車完整的車身外觀，讓720S GT3徹底化身為一輛速度機器。

570S GT4是在量產(chǎn)車基礎(chǔ)上進行的賽道化改裝。由于中冷器維持了和量產(chǎn)車相同的設(shè)計，車頭無法產(chǎn)生太大的下壓力，尾翼也不需要太過夸張的解決方案?？梢钥闯鯣T4賽車的尾翼遵循賽事規(guī)則，位置比較接近車體。

被限制的賽車性能

日本車手澤圭太在富士賽道先后測試過邁凱倫720S與720S GT3賽車的實際圈速。720S量產(chǎn)車型跑出了1分46秒的成績，而GT3賽車在寶珀GT Asia排位賽中的成績是1分41秒。賽車只比量產(chǎn)超跑快了5秒。

邁凱倫720S GT3在車架、底盤以及空氣動力學(xué)方面都和量產(chǎn)車完全不同。兩車成績差距不大，一方面說明了量產(chǎn)車的卓越性能，另一方面也說明GT3賽車沒有發(fā)揮出全部實力。

參考從發(fā)卡彎到第三賽段前半部分的車速對比圖可以發(fā)現(xiàn)，GT3賽車在進入減速彎之前比量產(chǎn)版快了1.8秒，到了第三賽段已經(jīng)快了4秒以上。但是在直道上，量產(chǎn)720S的直道速度超過了310公里/小時，比GT3賽車快了將近50公里/小時。這意味著GT3僅僅在直線上就丟失了2秒以上的時間。如果GT3賽車開足馬力，那么至少還能再快3秒。

順帶一提，如果你將720S GT3在濕地條件下的數(shù)據(jù)與量產(chǎn)車在干地情況下的表現(xiàn)對比，會發(fā)現(xiàn)兩車的差距在1秒之內(nèi)。這就意味著720S GT3在濕地條件下的彎道性能和量產(chǎn)車使用街胎的情況接近，出色的平衡性讓它在賽場上風(fēng)雨無阻。

邁凱倫720S GT3 在車架、底盤以及空氣動力學(xué)方面都和量產(chǎn)車完全不同。

邁凱倫勝之隊

參加任何GT賽事都要受到BOP規(guī)則的影響。如今，BOP成為了決定比賽勝負的關(guān)鍵因素，也讓每支車隊痛苦不已。不同的賽車在不同的賽道上占據(jù)優(yōu)勢還是吃盡苦頭，一切都由單場比賽的BOP規(guī)則決定。日本車手荒圣治曾被邀請擔(dān)任720S GT3的開發(fā)測試車手，據(jù)他推測，720S GT3賽車在按照SUPERGT300的BOP規(guī)則調(diào)整之后，賽場上的真實動力輸出至少降低了200馬力。

一般來說，無論是職業(yè)還是非職業(yè)車手，駕駛超過500馬力的賽車必須依賴電子系統(tǒng)輔助。而720SGT3賽車在職業(yè)車手駕駛時，因為車輛的平衡性非常出色，正常駕駛時甚至無法觸發(fā)牽引力控制系統(tǒng)。對于全世界的GT賽事而言，邁凱倫720S GT3都有能力隨時贏下任何一場比賽。然而受制于BOP規(guī)則，邁凱倫賽車想拿下好成績卻異常困難。

對于經(jīng)常使用模擬器練車的業(yè)余車手來說，只要坐進720S GT3之后就可以全力駕駛，一款好車可以間接縮小不同車手間的駕駛技術(shù)差距。在CHINAGT奮斗的邁凱倫勝之隊之所以能取得好成績，是車隊和車手共同努力的結(jié)果。720S GT3賽車擁有先天的操控性優(yōu)勢，可以讓平時活躍在其他領(lǐng)域的車手快速適應(yīng)賽車并全情投入比賽。

邁凱倫在設(shè)計賽車的過程中，充分考慮到了客戶車隊的需求。即使增重卻依舊輕巧的車身加上巨大的下壓力換來了穩(wěn)定的彎道表現(xiàn)，動力受限反倒讓車手可以在出彎時更早踩下全油門。擁有這樣的車輛特性，邁凱倫勝之隊在去年的比賽中取得連勝也就順理成章了。