中歐班列的開通開行促進了沿線國家的互聯(lián)互通和經(jīng)濟發(fā)展，給當?shù)厝嗣駧砹藢崒嵲谠诘摹矮@得感”，成為各國了解和參與共建“一帶一路”最直接的路徑和最認同的明星品牌，被譽為“一帶一路”上的“鋼鐵駝隊”。

2019年全國共開行中歐班列8225列，其中歐洲方向去程開行3110列，回程2711列;俄羅斯方向去程1118列，回程988列;白俄羅斯方向去程297列，回程1列。近年來，國鐵集團和各地中歐班列發(fā)運城市相繼出臺了各項政策激勵回程班列發(fā)展，如：部分地方相繼開行了俄羅斯木材回程班列、歐洲進口整車班列、電商班列等，回程班列開行整體相比前幾年有了較快發(fā)展，但整體上回程班列貨源組織仍然面臨較大困難。

目前，僅重慶、鄭州、西安、合肥等往返于中國與德國、波蘭之間的線路初步形成了整列點對點周班常態(tài)化固定開行，其他大部分班列線路基本處于只去不回、有貨才發(fā)的狀態(tài)，尚未實現(xiàn)周班常態(tài)化運營。

新冠肺炎疫情的暴發(fā)造成了全球產(chǎn)業(yè)鏈的部分停擺。中國國內(nèi)逐步復工后的中歐班列主要以出口班列為主，承擔著在中歐間海空運運力受到影響的情況下運送防疫物資和日用消費品的任務。例如，3月至5月，中歐班列共開行了2821列，其中去程1648列，回程1173列。疫情期間，中歐班列將國際合作防疫物資納入重點保障運輸，采取優(yōu)先承運、優(yōu)先裝車、優(yōu)先掛運等措施，確保應運盡運。5月份，中歐班列累計發(fā)運國際合作防疫物資107萬件、5704噸，為馳援全球戰(zhàn)疫、保障國際供應鏈穩(wěn)定暢通、促進我國外貿(mào)產(chǎn)業(yè)平穩(wěn)發(fā)展提供了有力支撐。

但受限于中歐間的雙邊貿(mào)易結(jié)構(gòu)，加之疫情導致的歐洲供應鏈部分停擺，回程班列并非全部由歐洲返程，而主要以俄羅斯木材回程班列為主。

據(jù)歐盟統(tǒng)計局統(tǒng)計，2019年1月至9月，歐盟27國與中國的雙邊貨物貿(mào)易額為5288.8億美元，其中，中國出口3465.6億美元，遠大于進口的1823.2億美元。目前，中歐間的運輸95%以上通過海運方式進行，集裝箱重去空回的情況也反映在海運上。中國出發(fā)前往歐洲的海運集裝箱基本滿載，而相當部分的返回集裝箱是空的;中歐班列回程貨源的相對缺少，符合中歐雙邊貿(mào)易結(jié)構(gòu)的大環(huán)境，中歐班列所用的集裝箱空箱回國同樣也無法完全避免。

另一方面，去程班列與回程班列的開行數(shù)量比例也影響著中歐班列境外鐵路運費。受境外鐵路車輛周轉(zhuǎn)因素影響，境外寬軌段運費以及歐洲段運費都是按照去程以及回程開行數(shù)量的比例進行階梯計價收費，需要保證一定的回程班列數(shù)量來取得最優(yōu)化的境外鐵路運費。按照目前從中國發(fā)往歐洲最主要通道的阿拉山口、霍爾果斯口岸至歐盟邊境布列斯特、馬拉口岸之間的寬軌段計費標準，去程與回程的比例每增加5%（即去程數(shù)量每多于回程數(shù)量5%），去程運費將增加100-200美金每40英尺集裝箱。而境外鐵路公司去程單程報價在只去不回的條件下普遍比來回程數(shù)量平衡條件下高出300-500美金每40英尺集裝箱。如果歐洲回程班列長期少于去程班列，中歐班列境外運費以及境外運行時效都將受到負面影響。

今年3月，中歐班列境外主要供應商之一的歐亞鐵路物流股份公司（由俄羅斯鐵路、哈薩克斯坦鐵路以及白俄羅斯鐵路組成）宣布自4月1日至6月30日在布列斯特一阿騰科里線路上降低通過白俄羅斯、俄羅斯和哈薩克斯坦的中歐班列40尺、45尺空箱運輸價格，旨在鼓勵中歐班列運行企業(yè)在歐洲回程貨源減少的情況下，將滯留在歐洲的空集裝箱運回中國，增加歐洲回程班列發(fā)運數(shù)量，以保持境外鐵路車輛在寬軌段的周轉(zhuǎn)平衡，提高運行效率。

在積極開拓境外回程貨源的基礎上，國家相關部門及各中歐班列開行城市也可在以下方面進行探索：

對于部分內(nèi)陸地區(qū)開行的以本地生產(chǎn)制造型企業(yè)貨源為基礎的項目專列，如重慶惠普出口專列、成都沃爾沃汽車出口專列、合肥奇瑞汽車出口專列等，在這些班列上使用的裝載筆記本等電子產(chǎn)品的冷藏集裝箱、保溫集裝箱、裝載汽車整車用的集裝箱內(nèi)部支架及同定用品等設備，因其數(shù)量相對有限，該類設備的循環(huán)尤為重要，否則將影響去程班列的開行。因此，應制定相關配套政策支持運至國外的此類設備能夠及時被回程班列帶回。對于部分無法形成常態(tài)化回程班列的國家比如俄羅斯等，應制定政策允許其通過公鐵、海鐵及同際鐵路聯(lián)運的方式散發(fā)回國。

應適當控制各地去程班列開行的規(guī)模，減少到達歐洲的集裝箱數(shù)量。引導一些對時效要求不高、對運價敏感度高、貨值又低的貨物退出中歐班列。同時將寶貴的財政補貼及有限的運力釋放給高附加值、內(nèi)陸制造型企業(yè)等中歐班列目標客戶。

應鼓勵地方與地方之間、地方與國鐵集團之間打破行政壁壘，就集裝箱互換使用、提高集裝箱利用率加強合作。

在積極組織回程貨源、發(fā)展回程班列的基礎上，應鼓勵促進各平臺公司及國鐵集團，通過與中遠海等海運公司合作，利用中遠海運在歐洲的海運還箱點，接受到達空集裝箱，特別在東歐內(nèi)陸地區(qū)，并且以更為經(jīng)濟的海運方式將空集裝箱運回，形成集裝箱在中歐、俄歐以及亞歐間的循環(huán);

應進一步加強與“一帶一路”沿線國家的對接協(xié)調(diào)作用，將政治互信落到實處，在產(chǎn)能合作、相關市場開放、放寬過境貿(mào)易清單、通關便利等方面加強合作，從國家層面為中歐班列的發(fā)展、拓寬貨源渠道提供堅實支撐與保障。

（楊杰：俄羅斯LLC Max Container中國區(qū)首席代表）