秦斌

（重慶軌道九號線建設運營有限公司，重慶401120）

1 工程概況

重慶軌道交通環(huán)線涂山站位于南岸區(qū)涂山鎮(zhèn)，為地下2層雙島雙洞四線暗挖越行車站，車站有效站臺長140m，總長為426.204m，其中，左右線主體隧道間有10個聯(lián)絡通道，每個通道長20.6m。車站單洞開挖跨度21.56m、開挖高度20.03m、開挖斷面面積376.80m2。平面圖如圖1所示。

圖1 重慶軌道交通環(huán)線涂山站平面圖

2 總體施工組織方案設計

根據(jù)涂山站工程特點，結合圖1進行組織方案設計。利用1號、2號、3號施工支通道進入右線隧道，利用聯(lián)絡通道進入左線隧道，形成12個工作面采用雙側壁導坑施工，按7個階段進行組織。

2.1 一階段施工組織

1）從3號支通道進入右線，開挖5號聯(lián)絡通道，直接掘進至左線隧道，完成施工轉換后，左右線隧道同時開挖側壁導洞。

2）從2號支通道進入右線隧道，向兩端開挖左右側壁上導洞。施工完10號聯(lián)絡通道后進入左線隧道挑頂轉換，進行平行組織施工。

3）從1號支通道進入右線隧道，向兩側開挖側壁上導洞。通過1號聯(lián)絡通道進入左線隧道，完成左線隧道挑頂轉換，進行平行組織施工[1]。

2.2 二階段施工組織

1）1號支通道經過1號聯(lián)絡通道進入左線隧道后，左線隧道開始向大里程方向開挖左右側壁上導洞。右線隧道繼續(xù)往大里程方向開挖上側壁導洞。拓寬右線轉換通道，為2號支通道落底做準備。

2）2號支通道經10號聯(lián)絡通道進入左線隧道后，左線隧道開挖往小里程方向開挖左右側壁上導洞。右線隧道繼續(xù)往大里程及小里程方向開挖上側壁導洞。拓寬右線轉換通道，為1號支通道落底做準備。

3）3號支通道繼續(xù)開挖左右線隧道的側壁上導洞。同步實施聯(lián)絡通道跳槽開挖，開挖完成后及時施工二襯。

2.3 三階段施工組織

1）1號支通道、1號聯(lián)絡通道、右線轉換道降標高至側壁中導洞標高。右線隧道核心土先向小里程方向解除，為降底至站廳層做準備，大里程方向前開挖中導洞。

2）2號支通道、10號聯(lián)絡通道、右線轉換道降標高至側壁中導洞標高，同時，右線隧道核心土先向大里程方向解除，為降底至站廳層做準備，小里程方向繼續(xù)向前開挖中導洞。

3）3號支通道已把單側的側壁導洞挖完。此時繼續(xù)跳槽開挖剩余聯(lián)絡通道，開挖支護完成后及時施工二襯[2]。

2.4 四階段施工組織

1）1號支通道進入右線隧道降標高至站臺層，完成小里程端仰拱施工，完成后在端頭組裝二襯臺車向大里程方向施工。經過1號支通道右側后保持合理步距繼續(xù)向大里程推進。

2）2號支通道進入右線隧道降標高至站臺層標高，完成2號支通道右側2段仰拱施工后，組裝二襯臺車保持合理步距先向大里程端施工。小里程端繼續(xù)向前開挖側壁中導洞及下導洞，保留核心土。

3）此時左右線隧道的上側壁導坑均貫通。左線隧道繼續(xù)施工聯(lián)通通道及出入口暗挖，利用3號支通道出渣運輸。

2.5 五階段施工組織

1）二襯施工至距右線小里程端頭80～90m時，停止核心土解除。此時1號聯(lián)絡通道降至站臺層標高，開挖左線隧道端頭，解除部分核心土，向大里程方向開挖側壁中、下導洞，為開挖仰拱做準備。右線隧道小里程配線段平行施工。

2）二襯施工至右線隧道大里程端部后，倒轉方向向小里程施工，開挖支護、仰拱襯砌保持合理步距向小里程方向施工。

3）繼續(xù)利用3號支通道施工剩余未完成的聯(lián)絡通道襯砌以及1、2號出入口暗挖。

2.6 六階段施工組織

1）1號支通道處臺車已轉入左線隧道施工，保持合理步距向前推進。2號支通道處臺車保持合理步距繼續(xù)在右線向小里程推進。

2）10號聯(lián)絡通道降標高至站臺層，實施左線隧道大里程端配線段側壁導洞開挖。

2.7 七階段施工組織

1）右線隧道先完成二襯施工后，再取左線隧道核心土，確保左右線隧道不同時滯空，同時，也確保右線隧道先完成二襯。

2）左線隧道二襯向大里程方向施工，完成左線襯砌。

3 工程重難點分析及對策措施

1）涂山站為雙島四線暗挖車站，兩隧道開挖凈距為19.64m，為暗挖大跨度隧道，兩隧道間相互影響極大。針對性措施為：嚴格按照施工步序圖要求進行開挖，保證不同時懸空左右線隧道。

2）涂山站處于不利地質條件下，鉆爆施工時，易產生圍巖坍塌致較嚴重超挖。針對性措施為：按照設計要求采用φ50mm超前小導管進行超前支護，系統(tǒng)錨桿為φ25mm中空注漿錨桿，同時錨桿采用不對稱設計，長度為6m，局部長度為4.5m，錨桿與巖層傾角盡量大角度相交。

3）車站上方多為磚結構或磚混結構的條形基礎低矮民房，爆破震動速度要求較高。針對性措施為：建筑物區(qū)域爆破震速控制在1.5cm/s，且根據(jù)地表沉降及居民反映情況，采用水壓爆破工藝，半秒雷管靜態(tài)爆破開挖。

4）車站左右隧道間設置10個聯(lián)絡通道，增大了車站開挖風險。針對性措施為：除1號、5號、10號聯(lián)絡通道為左右線隧道沒有施作二襯時即開挖外，其余聯(lián)絡通道在單側隧道二襯施作完成后再開挖。

5）1號、10號聯(lián)絡通道作為左線隧道的主要出渣通道，須降標高至道床面，通道開挖凈高為14.19m，風險相對較大。針對性措施為：1號、10號聯(lián)絡通道采用加密型鋼鋼架。

4 結語

地鐵車站隧道交叉施工及工序轉換十分頻繁，為了盡量減少交叉施工及工序轉換對施工安全、質量、進度、成本的影響，需進行施工組織方案設計及重難點分析，為快速安全施工提供指導。以重慶地鐵環(huán)線涂山站施工為例，成功運用上述施工組織設計方案完成了涂山站的快速安全施工，并為類似工程提供借鑒。