陳芙英，張建同，羅梅豐

(1.同濟(jì)大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院,上海 200092; 2.香港理工大學(xué) 物流及航運(yùn)學(xué)系,中國(guó) 香港 999077)

0 引言

“一帶一路”建設(shè)是中國(guó)為進(jìn)一步擴(kuò)大對(duì)外開(kāi)放、提高對(duì)外開(kāi)放水平的新戰(zhàn)略?！?1世紀(jì)海上絲綢之路”作為“一帶一路”戰(zhàn)略重要組成部分，將進(jìn)一步推進(jìn)我國(guó)沿海城市和港口的發(fā)展。一方面，港口作為海上運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分，其功能和地理分布對(duì)海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)具有重大影響；另一方面，海上絲綢之路沿線港口眾多，分布不均勻，各個(gè)港口建設(shè)與基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展差異性大。因此，為將“一帶一路”戰(zhàn)略落到實(shí)處，需在海上絲綢之路沿線眾多港口中選擇重要節(jié)點(diǎn)作為核心港口建設(shè)絲綢之路港口群，保障海上運(yùn)輸?shù)母咝н\(yùn)行，促進(jìn)海上貿(mào)易的互聯(lián)互通。

目前已有學(xué)者對(duì)海上絲綢之路沿線港口網(wǎng)絡(luò)及港口地位進(jìn)行了研究，如曾慶成[1]等基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論對(duì)海上絲綢之路海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜性分析得出海上絲綢之路海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)具有小世界網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)和無(wú)標(biāo)度網(wǎng)絡(luò)特征。趙旭[2]等提出運(yùn)用演化博弈模型分析港口戰(zhàn)略聯(lián)盟的穩(wěn)定性并闡述港口的演變過(guò)程。Tai[3]等提出多準(zhǔn)則決策方法對(duì)樞紐港全面分析，并以印度尼西亞西部地區(qū)港口為例進(jìn)行評(píng)價(jià)。Jiang[4]等通過(guò)對(duì)港口連通性的分析，認(rèn)為新加坡港是亞太地區(qū)海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中連通性最好的，其次是上海港、釜山港。Wang[5]等通過(guò)數(shù)據(jù)流分析東亞地區(qū)的海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，認(rèn)為東亞地區(qū)海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)具有較為明顯的層次結(jié)構(gòu)。Low[6]等運(yùn)用NHPA模型對(duì)亞洲港口地位進(jìn)行評(píng)價(jià)，結(jié)果表明新加坡、香港、上海等是全球性的樞紐港。

然而，現(xiàn)存文獻(xiàn)對(duì)于海上絲綢之路港口研究存在以下兩方面的不足，一是對(duì) “21世紀(jì)海上絲綢之路”的空間范圍界定不清，“一帶一路”是一個(gè)開(kāi)放型的國(guó)際區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作，空間范圍難以精確和統(tǒng)一；二是現(xiàn)有對(duì)海上絲綢之路沿線港口的研究大多數(shù)僅限于港口和網(wǎng)絡(luò)本身的復(fù)雜性和穩(wěn)定性，很少有研究對(duì)港口作為海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點(diǎn)對(duì)海上運(yùn)輸重要作用進(jìn)行評(píng)判。因此，本文將對(duì)海上絲綢之路沿線港口的空間范圍進(jìn)行科學(xué)的界定，并在復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)重要性分析方法的基礎(chǔ)上融入熵權(quán)TOPSIS(Technique for Order Preference by Similarity to an Ideal Solution)法研究海上絲綢之路港口的連通性及對(duì)港口作為海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中重要節(jié)點(diǎn)對(duì)于海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的影響及其在“一帶一路”建設(shè)中的重要作用。

1 研究方法及范圍

1.1 復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)重要性評(píng)價(jià)方法

復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)中對(duì)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)重要性的評(píng)判不僅對(duì)工程實(shí)踐有重大的意義，對(duì)于海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中關(guān)鍵港口的識(shí)別也有借鑒意義。相比于直接運(yùn)用多指標(biāo)分析節(jié)點(diǎn)的重要性排序，網(wǎng)絡(luò)能夠更加直觀的反映節(jié)點(diǎn)在網(wǎng)絡(luò)中位置的重要性，且不同的網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)能夠反映網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)不同方面的重要性。在定量分析中，復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的識(shí)別常用中心性指標(biāo)來(lái)衡量[19,20]，而這些中心性指標(biāo)也存在各自的限制。例如，度中心性可以刻畫(huà)單個(gè)節(jié)點(diǎn)與其他節(jié)點(diǎn)的直接建立聯(lián)系的能力，但只反映了節(jié)點(diǎn)的局部特征。接近中心性一定程度上它對(duì)于網(wǎng)絡(luò)本身具有很大的依賴性，對(duì)于隨機(jī)網(wǎng)絡(luò)而言并不適用。中介中心性反映了節(jié)點(diǎn)對(duì)于網(wǎng)絡(luò)中的信息流動(dòng)的控制能力，網(wǎng)絡(luò)中的某些節(jié)點(diǎn)的度中心性值可能很小，但是它的中介中心性值很大，不適用于大型網(wǎng)絡(luò)。特征向量中心性同時(shí)考慮了節(jié)點(diǎn)本身的重要性和鄰居節(jié)點(diǎn)的重要性，但不適用于隨機(jī)網(wǎng)絡(luò)。在系統(tǒng)科學(xué)研究方法中，可以通過(guò)刪除節(jié)點(diǎn)后，借助網(wǎng)絡(luò)的連通性變化來(lái)確定節(jié)點(diǎn)在網(wǎng)絡(luò)中的重要性，如節(jié)點(diǎn)刪除法[21]，及節(jié)點(diǎn)收縮法[22]。

已有的研究表明復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論中的單一中心性指標(biāo)對(duì)于網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)評(píng)價(jià)具有重要作用。但由于現(xiàn)實(shí)網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜性，難以用單個(gè)指標(biāo)全面衡量某個(gè)節(jié)點(diǎn)在網(wǎng)絡(luò)中的重要性，網(wǎng)絡(luò)中每個(gè)節(jié)點(diǎn)與其他節(jié)點(diǎn)有著千絲萬(wàn)縷的聯(lián)系，同時(shí)也和網(wǎng)絡(luò)本身的拓?fù)涮卣饔嘘P(guān)。因此，本文基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論結(jié)合熵權(quán)TOPSIS的多屬性決策方法，利用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)中的多個(gè)中心性指標(biāo)對(duì)海上絲綢之路沿線港口的重要性進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。此方法在“風(fēng)箏網(wǎng)絡(luò)[23]”、“社交網(wǎng)絡(luò)[24]”、“ARPA網(wǎng)絡(luò)”中已經(jīng)得到了充分的應(yīng)用。但是目前國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)中運(yùn)用此方法對(duì)實(shí)際海運(yùn)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)中港口的重要性分析不多。因此，本文在“一帶一路”的背景下，結(jié)合復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)重要性分析方法與熵權(quán)多屬性決策方法對(duì)“21世紀(jì)海上絲綢之路”沿線港口的地位和重要性排序進(jìn)行探討，并與單一指標(biāo)排序進(jìn)行比較，為海上絲綢之路港口建設(shè)提供建議和參考。

1.2 海上絲綢之路沿線港口的空間范圍界定

“一帶一路”作為一個(gè)重要的國(guó)際區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作包含的范圍極為廣泛，而“21世紀(jì)海上絲綢之路”作為“一帶一路”重要的一部分，其包含的港口和城市也很多，目前尚沒(méi)有精確的空間范圍。為了便于研究，本文將海上絲綢之路沿線經(jīng)過(guò)的港口根據(jù)其地域?qū)傩源笾聞澐譃榱蟀鍓K：中國(guó)、東南亞、中東及北非、南亞、歐洲以及地中海沿岸。選取2015年全球船公司排名前10其中的7家班輪公司在2015年10月到2016年1月的船期運(yùn)營(yíng)時(shí)刻表為原始數(shù)據(jù)，具體包括馬士基、達(dá)飛、長(zhǎng)榮、赫伯羅特、中遠(yuǎn)、中海、韓進(jìn)這7家船公司船舶停靠的102個(gè)主要港口的經(jīng)緯度坐標(biāo)以及在此期間港口與港口直接相連的次數(shù)，數(shù)據(jù)來(lái)源于各大船公司網(wǎng)站。

1.3 海上絲綢之路海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)空間布局及拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)

通過(guò)搜集和整理數(shù)據(jù)，將原始的船期表數(shù)據(jù)進(jìn)行矩陣化后，得到102×102的0-1矩陣，運(yùn)用Matlab2016a進(jìn)行作圖，得到海上絲綢之路海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)空間布局(圖1)。從圖中可以看出，海上絲綢之路海運(yùn)航線比較集中，主要分布在我國(guó)沿海及東南亞、南亞、地中海一直延伸到歐洲，且海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)整體呈現(xiàn)由沿線港口構(gòu)建的“T”型空間格局，其中我國(guó)沿海港口34個(gè)，占全部海上絲綢之路沿線港口總數(shù)的33.3%，主要海運(yùn)航線集中于新加坡、上海、寧波、巴生、廣州等港口。說(shuō)明這些港口在海上絲綢之路沿線港口中占據(jù)較為重要的地位。

圖1 海上絲綢之路海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)分布圖

為構(gòu)建海上絲綢之路海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)示意圖，本文對(duì)網(wǎng)絡(luò)中的102個(gè)港口進(jìn)行無(wú)權(quán)處理，模型中的每條邊的權(quán)數(shù)都設(shè)為1。運(yùn)用社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析工具Ucinet6構(gòu)建海上絲綢之路海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)模型拓?fù)淠Ｐ徒Y(jié)構(gòu)。如圖2所示，圖中節(jié)點(diǎn)的大小表明港口在海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中的重要性程度，航線的密集表明港口與其他港口聯(lián)系的緊密程度。

圖2 海上絲綢之路海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)示意圖

以往研究[1]表明海上絲綢之路海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)屬于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)，因此可以用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)方法分析海上絲綢之路海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)具有的中心性特征。將復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)重要性評(píng)價(jià)方法運(yùn)用到海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中，可以比較網(wǎng)絡(luò)中不同港口的地位高低，進(jìn)而分析港口在海上運(yùn)輸系統(tǒng)中的作用和對(duì)海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的影響力。基于此，本文將結(jié)合復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)重要性分析方法與熵權(quán)多屬性決策方法，分析海上絲綢之路沿線港口在海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中的地位和重要作用，為“一帶一路”港口建設(shè)提供建議和參考。

2 基于單一指標(biāo)的港口地位評(píng)價(jià)

在圖論中，網(wǎng)絡(luò)一般被抽象成點(diǎn)集V和邊集E構(gòu)成的連通圖G=(V,E)；其中V={vi:i=1,2,…,n},n=|V|為網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點(diǎn)數(shù)；E={ei:i=1,2,…,m},m=|E|為網(wǎng)絡(luò)的邊數(shù)。用n×n的矩陣A表示網(wǎng)絡(luò)，根據(jù)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論，將定義以下幾個(gè)指標(biāo)：度中心性表示海上絲綢之路海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)港口之間的直接可達(dá)性，接近中心性反映的是港口之間的相對(duì)可達(dá)性，中介中心性反映港口的中轉(zhuǎn)、銜接功能，特征向量中心性表示給定港口建立與其他港口連接的重要性。

2.1 各指標(biāo)定義與度量方法

定義1度中心性，在復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)中度中心性一般通過(guò)度指標(biāo)來(lái)衡量，節(jié)點(diǎn)度值為與該節(jié)點(diǎn)直接相連的節(jié)點(diǎn)的數(shù)目。在具有N個(gè)節(jié)點(diǎn)的網(wǎng)絡(luò)中，每個(gè)節(jié)點(diǎn)的度不會(huì)超過(guò)N-1，那么度值為k(i)的節(jié)點(diǎn)歸一化后度中心性值計(jì)算為，

(1)

定義2接近中心性，假設(shè)dij表示節(jié)點(diǎn)vi和vj之間的最短距離，則在具有N個(gè)節(jié)點(diǎn)的網(wǎng)絡(luò)中一個(gè)節(jié)點(diǎn)到達(dá)其它節(jié)點(diǎn)的距離之和不會(huì)小于N-1，那么接近中心性值Cc(i)歸一化后可計(jì)算為，

(2)

定義3中介中心性，中介中心性用所有節(jié)點(diǎn)對(duì)間的最短路徑經(jīng)過(guò)給定節(jié)點(diǎn)的次數(shù)來(lái)衡量，假設(shè)δij表示從節(jié)點(diǎn)vi到節(jié)點(diǎn)vj的最短路徑dij的總條數(shù)，則中介中心性Bc(k)計(jì)算為，

(3)

定義4特征向量中心性，特征向量中心性是指給網(wǎng)絡(luò)中的每一個(gè)節(jié)點(diǎn)一個(gè)相對(duì)分值，在每個(gè)節(jié)點(diǎn)分值的貢獻(xiàn)中，每個(gè)節(jié)點(diǎn)的特征向量中心性值為該節(jié)點(diǎn)的分值與它相連的節(jié)點(diǎn)的分值之和，假設(shè)xi表示節(jié)點(diǎn)vi的重要性分值，則特征向量中心性Ec(i)為，

(4)

其中λ為常數(shù)，即各個(gè)特征向量解對(duì)應(yīng)的特征值，N是網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)總數(shù)(取N=102)，記x=(x1,x2,…,xn)T。

2.2 測(cè)度結(jié)果分析

根據(jù)以上指標(biāo)計(jì)算各個(gè)節(jié)點(diǎn)中心性值，然后對(duì)各個(gè)指標(biāo)的重要性評(píng)價(jià)從大到小進(jìn)行排序，前10個(gè)港口的排序值如表1所示。

表1排序表明在不同中心性測(cè)度下海上絲綢之路沿線港口中心性的值和排序有所變化?？傮w而言，中心性排序前10的港口大致不變，說(shuō)明海上絲綢之路海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)魯棒性較強(qiáng)。由于歸一化處理結(jié)果新加坡港在四種中心性測(cè)度下值都為1，上海港和巴生港的排序始終在第二和第三之間變化，但是上海港的值有較為明顯的差異(度中心性0.6667，接近中心性0.9630，中介中心性0.7218，特征向量中心性0.8140)。表明在海上絲綢之路海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中上海港接近中心性值最大，它的通達(dá)性最廣，但上海港與其它港口建立直接聯(lián)系的能力較弱。另外，豪爾費(fèi)坎港作為規(guī)模較小的一個(gè)港口，其中介中心性值較大，說(shuō)明豪爾費(fèi)坎港對(duì)于周圍港口的信息控制能力很強(qiáng)，也是海上絲綢之路上的一個(gè)重要節(jié)點(diǎn)。

表1 海上絲綢之路沿線港口中心性測(cè)度排名前10的港口及計(jì)算結(jié)果

下面將102個(gè)港口的四種中心性測(cè)度結(jié)果進(jìn)行排序，如圖3所示。圖3排序結(jié)果表明海上絲綢之路沿線港口中心性隨著位序的增加呈現(xiàn)較為明顯的遞減趨勢(shì)?？傮w來(lái)說(shuō)，中心性值從大到小依次為接近中心性、特征向量中心性、度中心性、中介中心性。從單一指標(biāo)來(lái)看，根據(jù)度中心性指標(biāo)對(duì)港口重要性測(cè)度排序可知，隨著位序增加度中心性呈現(xiàn)出遞減趨勢(shì)，但是度值相同的點(diǎn)重要性無(wú)法區(qū)分；從接近中心性排序結(jié)果來(lái)看，得到排序結(jié)果整體比較平滑，但是不能全面的對(duì)節(jié)點(diǎn)重要性進(jìn)行區(qū)分，大部分港口接近中心性落在0.5～0.8之間；根據(jù)中介中心性指標(biāo)測(cè)度來(lái)看，排序結(jié)果整體也較為平滑，但是從位序20以后的港口有大部分節(jié)點(diǎn)中介中心性值為0，因此中介中心性指標(biāo)無(wú)法表示這部分節(jié)點(diǎn)的重要性；利用特征向量中心性對(duì)海上絲綢之路港口重要性進(jìn)行排序可知，節(jié)點(diǎn)中心性整體評(píng)價(jià)較好，但是對(duì)于局部節(jié)點(diǎn)中心性難以表達(dá)，不利于進(jìn)一步分析港口的重要性。

圖3 海上絲綢之路沿線港口中心性測(cè)度位序圖

以上4個(gè)中心性指標(biāo)評(píng)價(jià)了海上絲綢之路沿線港口的重要性排序，不同的指標(biāo)從不同角度探討了節(jié)點(diǎn)的重要程度，然而采用單一指標(biāo)評(píng)價(jià)時(shí)具有很大的片面性。因此，下面綜合以上幾個(gè)中心性評(píng)價(jià)指標(biāo)，提出基于熵權(quán)TOPSIS法的海上絲綢之路沿線港口地位的多屬性綜合評(píng)價(jià)。

3 基于熵權(quán)TOPSIS法的港口地位綜合評(píng)價(jià)

TOPSIS多屬性決策[25]也稱逼近理想最優(yōu)解，它的主要思想是根據(jù)所要評(píng)價(jià)的對(duì)象與理想最優(yōu)值之間的相似度進(jìn)行排序，理想最優(yōu)解也稱為理想解，其包含正理想解和負(fù)理想解。在復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)重要性綜合評(píng)價(jià)是將網(wǎng)絡(luò)中的各個(gè)節(jié)點(diǎn)作為研究方案，將評(píng)價(jià)節(jié)點(diǎn)重要性的指標(biāo)看成是各個(gè)方案的屬性，那么節(jié)點(diǎn)重要性評(píng)價(jià)就變成了綜合決策問(wèn)題。

3.1 熵權(quán)TOPSIS多屬性決策方法計(jì)算步驟

熵權(quán)法是根據(jù)各評(píng)價(jià)指標(biāo)的變化程度所反映的信息量大小來(lái)確定權(quán)重。基于熵權(quán)的TOPSIS多屬性決策就是在做決策的時(shí)候利用熵權(quán)賦值法確定多屬性中的各指標(biāo)權(quán)重。本文運(yùn)用基于熵權(quán)的TOPSIS法對(duì)海上絲綢之路沿線港口在海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中的地位進(jìn)行排序，將熵權(quán)理論應(yīng)用于處理海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中港口的中心性權(quán)重的確定，從而確定各類中心性在決策影響力上綜合排序，克服了單一指標(biāo)排序的片面和不足。

綜合評(píng)價(jià)體系的計(jì)算步驟如下：

步驟1假設(shè)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)中有n個(gè)節(jié)點(diǎn)，用V={V1,V2,…,Vn}表示節(jié)點(diǎn)集合，每個(gè)節(jié)點(diǎn)集合特征指標(biāo)有m個(gè)，用R={R1,R2,…,Rm}來(lái)表示指標(biāo)集合，那么第i個(gè)節(jié)點(diǎn)的第j個(gè)指標(biāo)可以表示為Vi(Rj),(i=1,2,…,n,j=1,2,…,m)。那么節(jié)點(diǎn)的決策矩陣表示為：

(5)

由于節(jié)點(diǎn)的各個(gè)指標(biāo)量綱不同，為便于計(jì)算比較，將所選指標(biāo)進(jìn)行歸一化處理。規(guī)范化后的決策矩陣記為X=(xij)n×m。

步驟2計(jì)算各個(gè)指標(biāo)的權(quán)重，為了獲得步驟一中各個(gè)指標(biāo)的權(quán)重，用熵權(quán)法進(jìn)行計(jì)算，其中第j個(gè)指標(biāo)的熵權(quán)wj計(jì)算為，

(6)

其中第j個(gè)指標(biāo)的信息熵值為，

(7)

步驟3根據(jù)規(guī)范化決策矩陣X計(jì)算正理想方案X+和負(fù)理想方案X-，其中

X+={max(xi1,…,xim)}

(8a)

X-={min(xi1,…,xim)}

(8b)

步驟4計(jì)算各個(gè)方案到正理想解與負(fù)理想解的距離，采用歐氏距離計(jì)算，

(9a)

(9b)

步驟5計(jì)算理想方案的貼近度Zi，最后按照貼近度值從大到小進(jìn)行排序，即完成了熵權(quán)TOPSIS多屬性決策的過(guò)程，貼近度值越大的節(jié)點(diǎn)表明在網(wǎng)絡(luò)中越重要。

根據(jù)式(1)～(5)并結(jié)合步驟二計(jì)算得出海上絲綢之路海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中港口各個(gè)中心性指標(biāo)權(quán)重如表2。

表2 各指標(biāo)熵權(quán)

3.2 綜合測(cè)度結(jié)果分析

在表1中，已經(jīng)給出了海上絲綢之路各中心性測(cè)度排名前10的港口，下面表3將列出基于熵權(quán)TOPSIS的多屬性決策方法對(duì)海上絲綢之路沿線前10港口綜合排序結(jié)果。

表3 基于熵權(quán)TOPSIS的海上絲綢之路港口地位綜合排名前10結(jié)果

從表3中可以看出，基于熵權(quán)TOPSIS法的綜合排序結(jié)果與單一中心性指標(biāo)排序有較大的不同。在表3的綜合排序中我國(guó)沿海港口占據(jù)著重要位置，尤其是寧波港(0.4479)，香港港(0.3716)，廣州港(0.3379)位居前列，而這三大港口在單一指標(biāo)排序中都比較靠后。在2017年全球港口集裝箱吞吐量排名前20的港口中我國(guó)沿海港口有九大集裝箱港口入圍，占據(jù)半壁江山，其中寧波港，香港港，廣州港的集裝箱吞吐量分別位居第四，第六，第七。這說(shuō)明多屬性綜合分析的結(jié)果更加符合“一帶一路”我國(guó)港口建設(shè)的實(shí)際需求，作為“一帶一路”建設(shè)的倡導(dǎo)者，我國(guó)沿海港口對(duì)于構(gòu)建海上絲綢之路暢通安全的運(yùn)輸通道具有重要意義。

下面將對(duì)海上絲綢之路沿線102個(gè)港口的綜合測(cè)度結(jié)果進(jìn)行排序(圖4)，排序結(jié)果表明海上絲綢之路沿線港口重要性綜合排序的結(jié)果更為平滑。

圖4 基于熵權(quán)TOPSIS法的海上絲綢之路沿線港口綜合評(píng)價(jià)位序圖

為進(jìn)一步對(duì)比分析，突出港口作為關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)在海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中的重要地位，下面將分別根據(jù)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)單一指標(biāo)和TOPSIS多屬性決策方法排序結(jié)果對(duì)海上絲綢之路海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行節(jié)點(diǎn)刪除，結(jié)果如圖5所示。

圖5(a) 根據(jù)度中心性排序結(jié)果刪除網(wǎng)絡(luò)前10個(gè)港口拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)

圖5(b) 根據(jù)接近中心性排序結(jié)果刪除網(wǎng)絡(luò)前10個(gè)港口拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)

圖5(c) 根據(jù)中介中心性排序結(jié)果刪除網(wǎng)絡(luò)前10個(gè)港口拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)

圖5(d) 根據(jù)特征向量中心性排序結(jié)果刪除網(wǎng)絡(luò)前10個(gè)港口拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)

圖5(e) 根據(jù)TOPSIS綜合排序結(jié)果刪除網(wǎng)絡(luò)前10個(gè)港口拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)

圖5(a)～5(e)依次為根據(jù)度中心性、接近中心性、中介中心性、特征向量中心性以及熵權(quán)TOPSIS綜合排序?qū)Ｉ辖z綢之路海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)刪除前10個(gè)節(jié)點(diǎn)的破壞結(jié)果。結(jié)合海上絲綢之路海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)圖2可知，基于熵權(quán)TOPSIS多屬性決策方法得到的排序結(jié)果，刪除的前10個(gè)節(jié)點(diǎn)破壞了海上絲綢之路海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的10個(gè)最重要的節(jié)點(diǎn)，分別是新加坡港、上海港、巴生港、寧波港、香港港、廣州港、迪拜港、塞得港、深圳港、青島港。這些港口在海上絲綢之路海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中占據(jù)著非常重要的地位，而基于各單指標(biāo)排序結(jié)果的節(jié)點(diǎn)刪除，對(duì)海上絲綢之路海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的破壞效果都沒(méi)有多屬性決策方法嚴(yán)重。因此，對(duì)綜合排序前10港口進(jìn)行節(jié)點(diǎn)刪除對(duì)網(wǎng)絡(luò)的破壞性最大，其破壞了海上絲綢之路的核心港口群結(jié)構(gòu)，同時(shí)說(shuō)明新加坡港、上海港、巴生港、寧波港、香港港、廣州港、迪拜港處于海上絲綢之路沿線港口群核心位置，這一結(jié)果與實(shí)際情況相吻合，如果這些港口遭到破壞將嚴(yán)重影響海上絲綢之路海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)狀況。因此，相比于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)中的單一指標(biāo)評(píng)價(jià)分析，基于熵權(quán)TOPSIS多屬性決策方法對(duì)海上絲綢之路海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中港口地位進(jìn)行的評(píng)價(jià)更加客觀，也更加符合“一帶一路”建設(shè)的需求。

4 主要結(jié)論與建議

在界定“21世紀(jì)海上絲綢之路”沿線港口研究范圍的基礎(chǔ)上，運(yùn)用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)重要性分析方法，以海上絲綢之路沿線港口在“一帶一路”建設(shè)中重要作用為例，基于單一指標(biāo)和多屬性綜合評(píng)價(jià)“21世紀(jì)海上絲綢之路”海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中港口地位。本文的主要結(jié)論和政策建議如下：

第一，基于海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，對(duì)“21世紀(jì)海上絲綢之路”沿線港口地位進(jìn)行的研究對(duì)于“一帶一路”港口建設(shè)意義重大。首先，基于海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，從網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的度中心性、接近中心性、中介中心性、特征向量中心性4個(gè)方面對(duì)港口地位進(jìn)行排序，計(jì)算結(jié)果顯示不同的排序指標(biāo)反映了港口不同方面的重要性。整體而言，新加坡、巴生、上海等港口具有相對(duì)較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力和中轉(zhuǎn)功能，在排序中居于第一層次，香港、寧波、深圳、廣州等國(guó)內(nèi)港口居于第二層次，從排序結(jié)果可以看出，港口在網(wǎng)絡(luò)中的地位對(duì)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的依賴性很大，同時(shí)海上絲綢之路海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)對(duì)于第一層次的港口具有很強(qiáng)的依賴性。因此，應(yīng)針對(duì)不同層次的港口采取不同的發(fā)展規(guī)劃，以更好的服務(wù)“一帶一路”建設(shè)。

第二，結(jié)合海上絲綢之路海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)圖和利用節(jié)點(diǎn)刪除后的網(wǎng)絡(luò)對(duì)比分析可知，基于熵權(quán)TOPSIS法得到的綜合排序結(jié)果刪除的前10個(gè)節(jié)點(diǎn)破壞了海上絲綢之路海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的10個(gè)最重要的節(jié)點(diǎn)，對(duì)網(wǎng)絡(luò)的破壞性最大，其破壞了海上絲綢之路的核心港口群結(jié)構(gòu)，相比于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)中的單一指標(biāo)評(píng)價(jià)分析，基于熵權(quán)TOPSIS多屬性決策方法對(duì)海上絲綢之路海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中港口地位進(jìn)行的評(píng)價(jià)更加合理，也更加符合“一帶一路”建設(shè)的實(shí)際需求。

第三，本文通過(guò)對(duì)海上絲綢之路沿線港口在海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中地位進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，表明發(fā)展海上絲綢之路沿線港口，構(gòu)建海上交通的互聯(lián)互通，需要加強(qiáng)港口群與港口網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，在海上絲綢之路港口建設(shè)中應(yīng)以港口群為發(fā)展對(duì)象，不能單一的考慮某一個(gè)港口。本研究可以為選擇重要節(jié)點(diǎn)進(jìn)行海上絲綢之路港口群建設(shè)，提供建議和參考。