趙巍

新冠肺炎疫情沖擊之下，全球航空業(yè)受到重創(chuàng)。3月5日，英國廉價航空弗萊比航空公司宣布破產(chǎn);5月20日，法航-荷航集團(tuán)宣布結(jié)束法航旗下所有空客A380型客機(jī)運(yùn)營，提前退役該機(jī)隊;6月30日，墨西哥航空公司申請破產(chǎn)保護(hù);8月11日，美國飛機(jī)制造商波音公司稱，其旗下所有機(jī)型7月沒有新訂單;8月25日，美國航空公司宣布10月將裁員4萬人……

業(yè)界預(yù)計，全球航空業(yè)需要4—6年才能全面恢復(fù)。

疫情重創(chuàng)

誕生百余年來，商業(yè)航空一直保持著比較平穩(wěn)的增長趨勢，尤其是二戰(zhàn)后伴隨噴氣式飛機(jī)的發(fā)展和普及，商業(yè)航空成為全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重大動力引擎。商業(yè)航空發(fā)展易受政治、經(jīng)濟(jì)、社會危機(jī)的影響而波動，但百余年來行業(yè)波動范圍很小，二戰(zhàn)后一直到新冠肺炎疫情發(fā)生前，全球航空運(yùn)輸量下滑只發(fā)生過4次，最大下滑幅度也只有3%左右。

此次新冠肺炎疫情對全球航空業(yè)的沖擊確屬歷史罕見。國際航空運(yùn)輸協(xié)會6月預(yù)測，2020年全球航空旅客運(yùn)輸量只能達(dá)到22.46億人次，同比下降50.56%;收入4190億美元，同比下降50%;凈利潤為-843億美元，同比下降419%，這個虧損額大抵相當(dāng)于全球航空公司2017—2019年3年盈利的總和。

人類社會的集聚發(fā)展因交通流動而繁榮，同時交通流動又是瘟疫蔓延的主要途徑。疫情的發(fā)展態(tài)勢，也決定著交通的恢復(fù)趨勢。

今年初，新冠肺炎疫情在國內(nèi)暴發(fā)，嚴(yán)格的人口流動管控成為科學(xué)防疫的必要措施，這導(dǎo)致了公路、鐵路、航空等交通業(yè)務(wù)量的下滑。2—6月，中國民航旅客運(yùn)輸量分別下滑84.5%、71.7%、68.5%、52.6%和42.4%。隨著疫情在中國得到有效控制，航空業(yè)下滑趨勢逐步得到緩和。

2月，疫情在意大利和西班牙暴發(fā)后，歐美國家漸次“淪陷”，因為這兩個國家是歐美國家民眾兩大重要旅游目的地。起初，英國一度實行“全民免疫”舉措，加劇了病毒在歐洲和美國的傳播。據(jù)歐洲機(jī)場協(xié)會統(tǒng)計，歐洲機(jī)場旅客吞吐量4—6月分別下降98.6%、98%和93%。

3月，疫情在中東地區(qū)的阿聯(lián)酋、卡塔爾、沙特以及伊朗蔓延后，作為這些國家最大勞工輸出地的印度，感染人數(shù)由少到多，到現(xiàn)在已幾近失控。

疫情在美國大流行始于3月，同時帶動了拉美地區(qū)逐漸“淪陷”。按照美國疾病控制與預(yù)防中心專家福奇以及微軟創(chuàng)始人比爾·蓋茨的說法，“美國政府在應(yīng)對疫情方面是徹底失敗的?！笔艿?020年新冠肺炎疫情沖擊，美國民航旅客運(yùn)輸量下滑幅度將超過50%，預(yù)計2024年才有機(jī)會恢復(fù)到2019年的水平。

運(yùn)輸量的嚴(yán)重萎縮，造成航空公司資產(chǎn)空置、飛機(jī)停飛、大量裁員、資金緊缺，進(jìn)而導(dǎo)致破產(chǎn)重組。目前，全球已有超過20家航空公司宣布破產(chǎn)重組，預(yù)計未來幾個月內(nèi)還會出現(xiàn)航空公司破產(chǎn)重組，其中可能包括歷史悠久的大型主要航空公司。

疫情不僅重創(chuàng)航空運(yùn)輸業(yè)，其影響也已向航空制造業(yè)和航空金融服務(wù)業(yè)蔓延。

基于全球航空業(yè)需要4—6年的恢復(fù)周期，預(yù)計未來幾年內(nèi)商業(yè)機(jī)隊將嚴(yán)重過剩，這還將給擁有全球一半以上商業(yè)機(jī)隊的航空金融服務(wù)公司帶來巨大的經(jīng)營風(fēng)險。面臨大量飛機(jī)退租，航空金融服務(wù)公司需要想盡辦法盤活資產(chǎn)，防止其成為沉沒成本。

國內(nèi)率先復(fù)蘇

疫情在中國得到有效控制后，中國民航業(yè)漸漸復(fù)蘇。7月，春秋航空、吉祥航空、華夏航空、青島航空等運(yùn)輸量已實現(xiàn)同比增長，成都機(jī)場、深圳機(jī)場、三亞機(jī)場等實現(xiàn)航班量同比增加。8月底，中國民航日均旅客運(yùn)輸量達(dá)約160萬人次，國內(nèi)航線恢復(fù)至去年同期的近九成，客座率升至75%左右。中國民航的恢復(fù)步伐處于全球前列，預(yù)計2020年中國民航旅客運(yùn)輸量大概率會超過美國，成為全球第一。

隨著跨省（區(qū)、市）旅游的逐步放開，國內(nèi)一些航空公司競相推出優(yōu)惠飛行產(chǎn)品，如東方航空的“周末隨心飛”“早晚隨心飛”、南方航空的“快樂飛”、深圳航空的“深情飛”、山東航空的“無限飛”等，花樣吸引乘客，盡量彌補(bǔ)因停飛造成的損失。

這些產(chǎn)品有比較嚴(yán)格的使用范圍和要求，雖然不會成為航空公司客票服務(wù)的主流模式，但為行業(yè)復(fù)蘇提供了不小的助力，也為航空公司探索服務(wù)產(chǎn)品的社會價值開啟了一個新方向。

國際民航組織和國際航空運(yùn)輸協(xié)會早已預(yù)測，2023年前后，中國民航將強(qiáng)勁發(fā)展，全面超越美國，中國將成為全球民航第一大國。而目前，中國還有超過10億人沒有坐過飛機(jī)，年人均乘機(jī)次數(shù)只有0.47次，低于全球平均的0.6次，而美國超過2.8次。如要引領(lǐng)全球行業(yè)發(fā)展，中國民航必須實現(xiàn)大眾化服務(wù)和國際化服務(wù)，一方面，要讓越來越多的中國人實現(xiàn)飛行夢，在內(nèi)循環(huán)中促進(jìn)中國民航服務(wù)的平衡發(fā)展;另一方面，要創(chuàng)新技術(shù)、補(bǔ)足短板、做實基礎(chǔ)，探索共贏發(fā)展的全球化協(xié)作模式。

在疫情得到控制的前提下，未來幾個月，中國民航的國內(nèi)航班量和運(yùn)輸量有望達(dá)到甚至超越2019年的水平，從而步入正常發(fā)展的軌道，但國際航班量和運(yùn)輸量到2021年第一季度可能都很難恢復(fù)到2019年的水平。疫情在全球持續(xù)蔓延，受影響最大的是國際航空旅行。很長時間內(nèi)，防止外部病例輸入依然是包括中國在內(nèi)的各國交通運(yùn)輸部門必須采取的措施。

全球恢復(fù)仍艱難

美國國務(wù)院8月7日宣布，解除針對美國公民的“第四級全球旅行警告”，表示將恢復(fù)以前針對特定國家及地區(qū)的旅行建議。在當(dāng)前美國每天確診數(shù)萬病例的情況下，放松旅行管控并非理性之舉。

在歐洲，為擺脫困境，航空公司紛紛采取減少航班、停飛、裁員、停薪、強(qiáng)制休假等措施展開自救。例如，歐洲最大航空集團(tuán)法航-荷航集團(tuán)5月27日宣布，即日起至2021年底，法國國內(nèi)航班將減少40%，一些目的地將取消。

即便采取諸多自救手段，由于虧損額巨大，部分航空公司不得不尋求政府援助。近期已有多國通過政府直接注資、提供信貸、允許企業(yè)延遲繳稅、降低稅負(fù)、提供工資補(bǔ)貼等方式，對航空業(yè)施以援手。據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會估算，截至5月中旬，各國政府共承諾向航空公司提供約1230億美元的財政援助。

政府援助對航空公司至關(guān)重要，但也有副作用。國際航空運(yùn)輸協(xié)會理事長兼首席執(zhí)行官朱尼亞克說：“政府救援有一半以上產(chǎn)生了新債務(wù)，航空公司資產(chǎn)凈值增加不到10%，這徹底改變了行業(yè)財務(wù)狀況。償還政府和私人借貸機(jī)構(gòu)的債務(wù)，意味著行業(yè)遭遇的危機(jī)比客運(yùn)需求恢復(fù)的時間要長。”

折翼的全球航空業(yè)期盼再次起飛。但業(yè)界普遍認(rèn)為，疫情對全球航空業(yè)的影響將持續(xù)多年，全球航空客運(yùn)量至少在2024年之前不會恢復(fù)到疫情前的水平。