魏坤鵬 汪瑜 王君 孫震

以成都雙流機(jī)場(chǎng)為例，從國(guó)際航線市場(chǎng)分析、存在的問題及開發(fā)策略、飛機(jī)選型三方面，對(duì)二線樞紐機(jī)場(chǎng)國(guó)際航線開發(fā)策略進(jìn)行研究。

隨著居民生活水平的提高，護(hù)照、簽證管理的放松，近些年來出境游人數(shù)大增，據(jù)統(tǒng)計(jì)，2018年中國(guó)公民出境旅游人數(shù)達(dá)1.5億人次，比2017年同期增長(zhǎng)14.7%[1]。出境游人數(shù)的增加，導(dǎo)致國(guó)際航線運(yùn)量大幅增長(zhǎng)，國(guó)際航線客運(yùn)量占比逐漸增長(zhǎng)，國(guó)內(nèi)二線樞紐機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的國(guó)際直飛航線成為市場(chǎng)增長(zhǎng)的重點(diǎn)，尤其是經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的二線城市。

二線樞紐機(jī)場(chǎng)國(guó)際航線開發(fā)受制于航權(quán)限制、一線樞紐機(jī)場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)等因素，發(fā)展較為緩慢，且國(guó)際航線多為中短程航線，遠(yuǎn)程航線較少、客流量較低。本文以成都雙流機(jī)場(chǎng)為例，分析二線樞紐機(jī)場(chǎng)國(guó)際航線開發(fā)策略，為二線樞紐機(jī)場(chǎng)提供參考。需要說明的是，一線樞紐機(jī)場(chǎng)是指全國(guó)政治、經(jīng)濟(jì)等社會(huì)活動(dòng)中處于重要地位并具有主導(dǎo)作用和輻射帶動(dòng)能力城市的機(jī)場(chǎng)，二線樞紐機(jī)場(chǎng)是指除一線樞紐機(jī)場(chǎng)以外吞吐量在3000萬人次以上的省會(huì)、直轄市、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)或人口密集城市的機(jī)場(chǎng)。

成都雙流機(jī)場(chǎng)國(guó)際航線市場(chǎng)分析

成都雙流機(jī)場(chǎng)簡(jiǎn)介

成都雙流機(jī)場(chǎng)位于四川省成都市，是中國(guó)八大區(qū)域航空樞紐之一，正加快建設(shè)中國(guó)西部“互聯(lián)互通、輻射全球”的國(guó)際航空樞紐[2]。機(jī)場(chǎng)具有兩條平行跑道，飛行區(qū)等級(jí)為4F，可供A380飛機(jī)起降。2019年，旅客吞吐量55858552萬人次，同比增長(zhǎng)5.5%;貨郵吞吐量671903.9噸，同比增長(zhǎng)1%。目前，成都雙流機(jī)場(chǎng)有中國(guó)國(guó)際航空西南分公司、四川航空公司、中國(guó)東方航空四川分公司等9家基地航空公司。截至2019年9月16日，已開通航線350條，其中國(guó)際（地區(qū)）121條，國(guó)內(nèi)211條，經(jīng)停國(guó)內(nèi)轉(zhuǎn)國(guó)際18條[3]。國(guó)際航線可達(dá)美國(guó)舊金山、洛杉磯、紐約;歐洲阿姆斯特丹、法蘭克福、莫斯科、巴黎、布拉格、馬德里、倫敦、圣彼得堡、哥本哈根;大洋洲墨爾本、悉尼、奧克蘭;非洲亞的斯亞貝巴、毛里求斯和亞洲各國(guó)主要城市。

成都雙流機(jī)場(chǎng)國(guó)際航線市場(chǎng)

目前成都雙流機(jī)場(chǎng)國(guó)際航線大多以東南亞、日、韓航線為主，洲際航線很少。2017年成都雙流機(jī)場(chǎng)國(guó)際航線中客運(yùn)量前十的航線客運(yùn)量及其占國(guó)際航線總客運(yùn)量比例分別為“曼谷素萬那普-成都雙流（BKK-CTU）”“成都雙流-普吉（CTU-HKT）”“成都雙流-芽莊金蘭（CTU-CXR）”“成都雙流-新加坡樟宜（CTU-SIN）”“成都雙流-吉隆坡（CTU-KUL）”“成都雙流-東京成田（CTU-NRT）”“成都雙流-首爾仁川（CTU-ICN）”“成都雙流-甲米（CTU-KBV）”“成都雙流-曼谷廊曼（CTU-DMK）”“阿布扎比-成都雙流（AUH-CTU）”。由此得出，成都雙流機(jī)場(chǎng)國(guó)際航線市場(chǎng)主要以亞洲航線為主，且主要集中在東南亞、日、韓航線。

成都雙流機(jī)場(chǎng)國(guó)際航線存在的問題及開發(fā)策略

存在的問題

（1）高端客源不足、遠(yuǎn)程航線客流量較低。由于成都雙流機(jī)場(chǎng)區(qū)域位置經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平整體低于一線樞紐機(jī)場(chǎng)，致使一線樞紐機(jī)場(chǎng)的高端客源多于成都雙流機(jī)場(chǎng)等二線樞紐機(jī)場(chǎng)。成都雙流機(jī)場(chǎng)除東南亞以外的國(guó)際航線多屬于中低客流航線，北美航線的開發(fā)因高端客源不足而受到限制。

（2）缺乏完善的航線網(wǎng)絡(luò)。完善的航線網(wǎng)絡(luò)是發(fā)展樞紐機(jī)場(chǎng)的必要條件，通過國(guó)內(nèi)航班與國(guó)際航班有效銜接可以提升機(jī)場(chǎng)服務(wù)品質(zhì)、吸引更多的客源，使旅客的出行更加方便。而目前成都雙流機(jī)場(chǎng)等二線樞紐機(jī)場(chǎng)缺乏完善的航線網(wǎng)絡(luò)，人們更愿意采取國(guó)內(nèi)換乘的方式到一線樞紐機(jī)場(chǎng)換乘。

（3）航權(quán)不足。由于國(guó)際航線涉及航權(quán)問題，而國(guó)家為保護(hù)本國(guó)航空企業(yè)的權(quán)益，一般采取對(duì)等原則來交換航權(quán)。隨著我國(guó)居民消費(fèi)水平提升，航空市場(chǎng)需求不斷增長(zhǎng)，近些年來，我國(guó)航權(quán)越來越受到限制，特別是成都雙流機(jī)場(chǎng)等二線樞紐機(jī)場(chǎng)，航權(quán)成為限制國(guó)際航線市場(chǎng)開發(fā)的一個(gè)因素。

開發(fā)策略

（1）繼續(xù)發(fā)展東南亞航線市場(chǎng)。成都雙流機(jī)場(chǎng)依托成渝經(jīng)濟(jì)圈的人口、經(jīng)濟(jì)體量，未來隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，東南亞航空市場(chǎng)需求還會(huì)繼續(xù)增長(zhǎng)，因此成都雙流機(jī)場(chǎng)還需進(jìn)一步完善東南亞航線網(wǎng)絡(luò)，為旅客出行提供更加便捷的服務(wù)。

（2）與航空公司和地方政府聯(lián)合，支持主要基地航空公司發(fā)展國(guó)際航線[4]?；睾娇展九c機(jī)場(chǎng)是相互協(xié)作的關(guān)系，主要基地航空公司支撐著機(jī)場(chǎng)的發(fā)展，也可以促進(jìn)機(jī)場(chǎng)航線網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，機(jī)場(chǎng)的發(fā)展也帶來航空公司的收益。且機(jī)場(chǎng)可以從政府層面考慮新開國(guó)際航線對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展帶來的積極作用，建議政府給出航線補(bǔ)貼。因此當(dāng)?shù)卣梢越o主要基地航空公司資金支持，成都雙流機(jī)場(chǎng)等二線樞紐機(jī)場(chǎng)也可以從基礎(chǔ)設(shè)施、資源條件方面支持基地航空公司。

（3）結(jié)合國(guó)家政策申請(qǐng)航權(quán)。自“一帶一路”國(guó)際合作倡議提出以來，互聯(lián)互通架構(gòu)已基本形成，一大批重大合作項(xiàng)目落地生根。民航業(yè)也積極推進(jìn)“一帶一路”空中絲綢之路建設(shè)，中國(guó)與沿線國(guó)家新增航線1239條，占新開通國(guó)際航線總量的69.1%[5]。成都雙流機(jī)場(chǎng)等二線樞紐機(jī)場(chǎng)可以發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢(shì)，借助國(guó)家政策支持爭(zhēng)取國(guó)際航權(quán)，進(jìn)一步完善航線網(wǎng)路，強(qiáng)化航空樞紐的地位。

（4）聯(lián)合鐵路運(yùn)輸力量。成都雙流機(jī)場(chǎng)等二線樞紐機(jī)場(chǎng)要聯(lián)合鐵路運(yùn)輸力量，提高鐵路中轉(zhuǎn)航空運(yùn)輸旅客保障能力。隨著中國(guó)鐵路“八橫八縱”網(wǎng)絡(luò)的逐漸完善，展望到2030年，基本實(shí)現(xiàn)內(nèi)外互聯(lián)互通、區(qū)域多路暢通、省會(huì)高鐵連通、地市快速通達(dá)、縣域基本覆蓋。鐵路中轉(zhuǎn)航空運(yùn)輸?shù)穆每筒蝗莺鲆?，要合理?yōu)化中轉(zhuǎn)旅客的服務(wù)流程，建立中轉(zhuǎn)快捷通道、中轉(zhuǎn)休息室等設(shè)施。

（5）增強(qiáng)機(jī)場(chǎng)之間的國(guó)際轉(zhuǎn)國(guó)內(nèi)、國(guó)內(nèi)轉(zhuǎn)國(guó)際、國(guó)際轉(zhuǎn)國(guó)際的樞紐集散功能。積極拓展航線網(wǎng)絡(luò)， 構(gòu)建國(guó)內(nèi)航班與國(guó)際航班有效銜接的高品質(zhì)的航班波，簡(jiǎn)化手續(xù)，優(yōu)化流程，提高中轉(zhuǎn)聯(lián)程服務(wù)質(zhì)量，提高中轉(zhuǎn)旅客比重。

成都雙流機(jī)場(chǎng)國(guó)際航線飛機(jī)選型

飛機(jī)選型涉及工作較多，不僅需要進(jìn)行技術(shù)與經(jīng)濟(jì)性分析，還需要進(jìn)行航線運(yùn)輸市場(chǎng)分析等工作。而對(duì)于成都雙流機(jī)場(chǎng)等二線樞紐機(jī)場(chǎng)可從航程角度考慮飛機(jī)選型，不僅可以為航空公司提供建議，還可以明確未來機(jī)場(chǎng)需要保障飛機(jī)的類型。因此結(jié)合飛機(jī)飛行手冊(cè)（AFM）[6]、飛行機(jī)組操縱手冊(cè)（FCOM）[5]和性能軟件等，分析目前常用的中遠(yuǎn)程客機(jī)的航程。

空客系列機(jī)型

目前，常用的中遠(yuǎn)程空客系列機(jī)型有A320（航程6100 KM）、A320NEO（航程6900 KM）、A321（航程5900 KM）、A330-200（航程13400 KM）、A330-300（航程11300 KM）、A340-300（航程13700 KM）、A350-900（航程14350 KM）、A380-800（航程15700 KM）。

波音系列機(jī)型

目前，常用的中遠(yuǎn)程波音系列機(jī)型有B737-800（航程5765KM）、B737-900ER（航程5925 KM）、B757-200（航程7600 KM）、B767-300（航程7300 KM）、B777-200 ER（航程14310KM）、B777-300 ER（航程14690 KM）、B787-8（航程14500 KM）、B787-9（航程14140 KM）。

對(duì)于成都雙流機(jī)場(chǎng)來說，亞洲航線大多在2000NM（3704KM）以下，上述機(jī)型理論上都可以滿足航程需求;成都—舊金山航線航程約6236 NM（11549KM）、成都—洛杉磯航線航程約6504 NM（12045KM），A330、A340、A350、A380、B777和B787系列機(jī)型理論上都可以滿足航程需求;成都—紐約航線航程約7144NM（13231KM），A340、A350、A380、B777和B787系列機(jī)型理論上都可以滿足航程需求;其他的歐洲、大洋洲和非洲航線航程大多在4000 NM—5800NM（7408 KM—10742 KM）之間，A330、A340、A350、A380、B777和B787系列機(jī)型理論上都可以滿足航程需求。

結(jié)語

本文以成都雙流機(jī)場(chǎng)為例，分析了二線樞紐機(jī)場(chǎng)國(guó)際航線的開發(fā)策略。首先，分析了目前成都雙流機(jī)場(chǎng)現(xiàn)有國(guó)際航線中的客運(yùn)量前十的航線，得到客運(yùn)量前十的航線全為通往亞洲各國(guó)的航線。另外，對(duì)目前成都雙流機(jī)場(chǎng)國(guó)際航線中存在的問題以及開發(fā)策略進(jìn)行分析，得到在發(fā)展東南亞航線的基礎(chǔ)上，機(jī)場(chǎng)需結(jié)合相關(guān)政策聯(lián)合政府與航空公司開發(fā)其他國(guó)際航線。最后，對(duì)成都雙流機(jī)場(chǎng)國(guó)際航線可選擇的機(jī)型進(jìn)行分析，可以給航空公司建議，且可以明確未來機(jī)場(chǎng)需要服務(wù)保障的機(jī)型。

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