文 / 黃耀鵬

8月1日起，北京市“如約”釋放2萬個新能源汽車指標，定向給予無車家庭。這是6月份相關(guān)政策征集意見后按期落地。據(jù)悉，這些指標系一次性增發(fā)，不影響2021年新能源政策。

長效機制

此舉顯然是“善政”。一方面，意在對長期調(diào)控引發(fā)的分配問題進行彌補；另一方面，對疫情影響下的汽車市場起到扶持和刺激作用。

有人認為，政策是一次性的，而且指標只有2萬個，相比全國市場年銷2200多萬輛乘用車，不足千分之一，根本不足以對市場整體構(gòu)成任何影響。

這種看法，作為證據(jù)的數(shù)字比例當然沒問題，但是結(jié)論沒有考慮到北京市場的特殊性，也沒有考慮到政策所起到的示范作用。

北京的示范作用是相當強大的，遠遠超過其市場容量本身的影響力。9年前，正是在北京的帶動下，一二線城市紛紛祭出限行限購手段。當時認為類似政策應(yīng)為臨時性的，現(xiàn)在看來，出臺限制性政策的初衷，就已立足于長效機制，直到城市交通狀況從科技發(fā)展中獲得更好的解決方案。

從國外更早進入“汽車時代”城市的治理經(jīng)驗上來看，以經(jīng)濟手段限制使用，即提高使用成本（買賣和持有稅費、停車費、燃油稅、擁堵費等），是通常做法。到了行政手段限制使用，本質(zhì)上就是以行政手段介入對個人財產(chǎn)的使用權(quán)限，屬于政策選項中靠后的順序。而限購，則是以行政手段介入市場交易，在市場處于弱勢的狀態(tài)下，很容易被人詬病，算是沒辦法的辦法。

當時的政策執(zhí)行者不后悔采取激烈手段，遏制城市交通持續(xù)惡化的進程。而且，下手必須盡早，再遲兩年，效果會大打折扣。

北京交通委稱，9年來，限購措施達到“兩降一升”的效果：

遏制小客車過快增長的勢頭，機動車總量增速從2010年19.7%下降到2019年4.6%，其中小客車增速從24.3%下降到1.7%；

交通擁堵緩解，道路交通指數(shù)從2010年6.1（中度擁堵）下降到2019年5.5（輕度擁堵）；

為發(fā)展完善公共交通、慢行交通體系贏得了時間和空間，全市中心城區(qū)綠色出行比例由68.5%提升到74.1%。

既然政策卓有成效，今年史無前例的放松（盡管是一次性），就表明局面發(fā)生了重大變化。

特殊時期的特殊辦法

受疫情影響，今年終端銷量幾乎可以肯定還是收縮的。其中影響最大的2月份，新車市場同比下降78%，也是史無前例。

另外，目前北京有337萬人申請燃油車指標，43.7萬人申請新能源車指標，競爭激烈。其中，兩代人以上的無車家庭，占據(jù)了相當比例。具體數(shù)據(jù)沒有披露過，不過透過這次集中申請，真正有需求且無車家庭數(shù)量會有具體數(shù)字。

這部分家庭和人群并非個例，他們的合理出行需求，在這次政策調(diào)整中得到傾斜照顧，有利于緩解限購政策帶來的負面影響。

但2萬個指標的確只能解決其中一小部分家庭。據(jù)悉，在“家庭積分”規(guī)則下，三代家庭獲得指標的幾率最大，一代家庭基本上沒可能獲得指標。

呼應(yīng)國家政策

國家政策層面，支持圍繞汽車消費主題出臺扶持政策。北京的示范作用再次顯現(xiàn)，在北京出臺政策征求意見的時候，七大汽車限購城市也在強烈的呼聲下增加號牌指標，助力整體市場汽車消費。

在特殊時期，放松限購，哪怕僅是象征性的，也有助于市場焦慮情緒的緩解。何況，將其作為一攬子措施中的一個環(huán)節(jié)來看，可能就不會低估放松政策帶來的“更新效應(yīng)”。

與此同時，二手車增值稅由2%下調(diào)至0.5%，新能源汽車免購置稅的政策也至少延長到2022年底，補貼退坡繼續(xù)延期，以緩和疫情對新能源汽車市場的沖擊。以往經(jīng)驗告訴我們，即便資源極其緊張的情況下，政策效果也是堵不如疏。

3月份，國務(wù)院決定以中央財政支持京津冀地區(qū)淘汰國三以下標準柴油商用車。截至2019年底，“2+26”城市國三及以下排放標準柴油貨車保有量高達100萬輛，潛在報廢更新需求量大。

到了乘用車板塊，2萬個新指標固然不多，但可以起到刺激以舊換新、提升消費活躍度的作用。9年來，北京受到限購政策的鉗制，但所有車企仍將北京市場視為最重要的區(qū)域市場之一。不光因為“換車”市場存在，在北京占據(jù)市場份額，對維系中高端產(chǎn)品線、推進企業(yè)經(jīng)營戰(zhàn)略，都具有不可替代的作用。一句話，北京市場不能丟。這不是絕對銷量數(shù)字所能解釋的。

比之更關(guān)鍵的是，政策明白地指向新能源汽車和智能汽車消費領(lǐng)域。兩者都是汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型升級的重心。這2萬輛指標，是站在全局層面對國家汽車行業(yè)的發(fā)展方向牽引，做出的一點貢獻。

工信部已經(jīng)確定“雙積分”的最終修改，迫使車企提高新能源車產(chǎn)量。工信部也發(fā)放了自動駕駛技術(shù)若干張場地和道路測試牌照。

在出行需求與城市空間資源陷入結(jié)構(gòu)化矛盾的情況下，釋放指標只是臨時措施。歸根結(jié)底，仍要依靠技術(shù)進步。雖然自動駕駛車輛和有人駕駛的“混行”不能從整體上提升交通效率，但一旦前者獲得壓倒性優(yōu)勢的時候，自動駕駛會給城市交通帶來革命性變化。

智能交通雖然依賴城市基礎(chǔ)設(shè)施大規(guī)模投資，但必須以技術(shù)突破為前提，現(xiàn)在還沒有到解決城市交通“死結(jié)”的成熟時機?，F(xiàn)在采取的措施，更像是“以時間換空間”。

在特殊時期，放松限購，哪怕僅是象征性的，也有助于市場焦慮情緒的緩解。何況，將其作為一攬子措施中的一個環(huán)節(jié)來看，可能就不會低估放松政策帶來的“更新效應(yīng)”。