林思奇 吳薇薇* 劉雪妮

(南京航空航天大學民航學院1) 南京 211106) (中國民航科學技術(shù)研究院2) 北京 100028)

0 引 言

近年來，隨著我國區(qū)域經(jīng)濟一體化的不斷推進，區(qū)域協(xié)同的運作模式早已滲透到民航運輸業(yè)的發(fā)展當中，以機場群為單位的各機場協(xié)同發(fā)展必然成為未來的發(fā)展趨勢.

在此背景下，已有學者從不同角度針對機場群內(nèi)機場間關(guān)系進行了相關(guān)研究.蔣永雷等[1]通過構(gòu)建測量區(qū)域機場同質(zhì)化發(fā)展的改進相似系數(shù)，對長三角機場群各機場間的同質(zhì)化水平進行了測算；陳欣等[2]構(gòu)建了機場群和城市群的復合系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)發(fā)展度評價模型，來評估群內(nèi)各機場與其所在城市經(jīng)濟發(fā)展處于耦合協(xié)調(diào)狀態(tài)的程度；王茜等[3]則基于DEA模型比較了機場群內(nèi)各機場的投入產(chǎn)出效率；包丹文等[4]以江蘇省多機場系統(tǒng)為例，利用Logit模型對比了各機場有效服務(wù)范圍內(nèi)旅客通達機場的可達性.Pels等[5]發(fā)現(xiàn)低成本航空公司與全服務(wù)航空公司之間的競爭會延伸到多機場區(qū)域中主要機場與中小機場之間的競爭；陳雨亭等[6]則指出機場群內(nèi)的競合關(guān)系會影響到各機場的空間輻射范圍.另外，還有不少學者通過構(gòu)建機場評價指標體系，評估機場的競爭力水平[7-8].

上述研究多是建立在機場群內(nèi)機場間合作或競爭關(guān)系相對確定的前提下進行的，并未對機場群內(nèi)各機場間的競爭合作關(guān)系做出判斷.由于機場群內(nèi)各機場間的競爭合作是一個動態(tài)復雜的市場過程，僅憑單一時間點或單一因素就確定機場群內(nèi)各機場間的競合關(guān)系是不全面的，故需要通過綜合指標基于一定時期來確定機場間的競合關(guān)系.因此，本文引入國際上運用較多發(fā)展較成熟的Dendrinos-Sonis(D-S)模型來確定機場群內(nèi)各機場間的競合關(guān)系，該模型于1988年首次提出，并用來研究動態(tài)發(fā)展過程中準確反映人與人之間的競爭合作關(guān)系[9-14]，該模型在研究區(qū)域間競合關(guān)系上具有一定的優(yōu)勢，可適用于本文所要研究的機場群對象.

綜合上述研究現(xiàn)狀和存在問題，本文將機場綜合競爭力評價值作為評判機場間競合關(guān)系的衡量指標，基于各機場在機場群中所占競爭力比重的時間序列數(shù)據(jù)，運用D-S模型定量回歸得到機場群內(nèi)各機場間的相對競爭力比重變動情況，以此判斷機場間競爭合作關(guān)系，并以粵港澳大灣區(qū)機場群為例，進行了實證分析.

1 機場綜合競爭力評價指標及方法

由于機場群內(nèi)各機場間的關(guān)系是航空運輸市場中各相關(guān)因素共同作用的結(jié)果，在此過程中，航空運輸活動或生產(chǎn)要素動態(tài)分布在同一個區(qū)域的各個機場，很難通過某個運營指標就判定兩機場間的關(guān)系.因而，本文通過計算機場競爭力這一綜合指標作為D-S模型中的衡量指標，定量表征機場群內(nèi)各機場間的競合關(guān)系.

機場綜合競爭力是指在民航運輸?shù)氖袌霏h(huán)境下，機場能夠通過整合自身和外部的有效資源以最大限度獲得運營收益的綜合能力，其受到來自多方面因素的影響.本文綜合機場自身和外部環(huán)境兩個角度，從機場產(chǎn)出規(guī)模、運營投入和所在城市發(fā)展水平三個方面，建立了表1所示的機場綜合競爭力評價指標體系，并通過因子分析法來得到機場群內(nèi)各機場綜合競爭力評價值.

表1 機場綜合競爭力評價指標體系

2 機場間競合關(guān)系評價模型

2.1 Dendrinos-Sonis模型

機場群內(nèi)各機場在發(fā)展過程中自身綜合競爭力的提升或下降，會對群內(nèi)其他機場的競爭力帶來影響，故運用D-S模型，就能從機場綜合競爭力的動態(tài)數(shù)據(jù)中合理反映出機場群內(nèi)各機場間的競爭合作程度.本研究中D-S模型的基本思想是假定每一個機場的競爭力變化會對其他機場競爭力變化產(chǎn)生影響，若一個機場的競爭力增長會對另一機場競爭力增長產(chǎn)生積極影響，則這兩機場間是合作互補關(guān)系;反之，則為競爭關(guān)系.

對包含n個機場的機場群，令yi(t)為機場i在時間t的相對競爭力，即其競爭力在所處機場群中所占的比重，則機場競爭力比重的分布可用向量Y(t)為

Y(t)=[y1(t),…,yi(t),…,yn(t)]

i=1,2,…,n;t=1,2,…,T

(1)

式(1)可看作是一個離散的動態(tài)分布系統(tǒng)，其動態(tài)特征為

i,k=1,2,…,n

(2)

(3)

則式(2)可被改寫為

(4)

yj(t+1)=y1(t+1)Gj[y(t)]

j=2,3,…,n

(5)

對于Gi[y(t)]，D-S模型將其定義為

j= 2,3,…,n;i= 1,2,…,n

(6)

整理得到對數(shù)線性D-S模型.

lnyj(t+1)-lny1(t+1)=lnAj+

(7)

式中：Aj為機場i自身區(qū)位優(yōu)勢；αji為基于參考機場，機場j相對于機場i的彈性系數(shù).

(8)

當αji>0時，表明機場j和機場i是合作關(guān)系，即機場i競爭力比重增加1%會導致機場j競爭力比重增加αji個百分點；當αji<0時，表明機場j和機場i是競爭關(guān)系，即機場i競爭力比重增加1%會導致機場j減少αji個百分點.

D-S模型由多個線性方程構(gòu)成且存在不可觀測的擾動項影響，結(jié)合所研究對象的特點可知不同方程擾動項間具有同期相關(guān)性，即同一時間點未知的外界因素會對同位于一個機場群內(nèi)的各機場的競爭力比重造成影響，故各機場方程的擾動項是相關(guān)的.因此，本文使用似不相關(guān)回歸(seemingly unrelated regression，SUR)對D-S模型進行估計，以便進行跨方程檢驗.

2.2 模型判定說明

根據(jù)D-S模型的回歸判定系數(shù)αji，當機場i競爭力比重的提高使得機場j競爭力比重也得到提高，則對于機場j來說，機場i與其是合作關(guān)系；反之，機場i競爭力比重的提高使得機場j競爭力比重較少，則對于機場j來說，機場i與其是競爭關(guān)系.

需要注意模型所求結(jié)果是相對而言的，任意兩個機場間的相對關(guān)系都有兩種情況.也就是說，當機場j從機場i的發(fā)展中獲益時，機場i不一定會從機場j的發(fā)展中獲益，如機場i憑借自身優(yōu)勢能夠吸引到較多的客流，臨近機場j也因此能夠獲得部分客流，則機場i能夠間接提升機場j的競爭力，但機場j若通過采取一定策略，如在機場i所在城市設(shè)置異地候機樓并降低票價，就可能會搶占更多原本去往機場i的客流，則對于機場i來說，機場j對其是競爭關(guān)系.由此將機場間的競合關(guān)系細分為表2的六種類型.

表2 機場間競合關(guān)系類型

此外，由于D-S模型的估計結(jié)果對模型中作為分母的參考機場選取較敏感[16]，國際上沒有通用準則，大部分研究一般是選擇比重處于最大、最小或中間的個體作為分母，本文將針對具體研究對象，選取合適的參考基準.

3 粵港澳大灣區(qū)機場群競合關(guān)系實證分析

3.1 樣本選擇及數(shù)據(jù)說明

《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》中指出要在粵港澳大灣區(qū)建設(shè)世界級機場群，形成群內(nèi)各機場間錯位發(fā)展和良性互動的格局.在此政策下，要實現(xiàn)機場的差異化協(xié)同發(fā)展，就要先確定當前區(qū)域內(nèi)各機場間的競合關(guān)系，據(jù)此制定調(diào)整策略，改變不協(xié)調(diào)的發(fā)展關(guān)系.

因此，本文選擇粵港澳大灣區(qū)機場群內(nèi)的廣州白云國際機場、深圳寶安國際機場、珠海金灣機場、香港赤鱲角國際機場和澳門國際機場五個主要機場為研究對象，同時選擇同位于珠三角地區(qū)但不屬于粵港澳大灣區(qū)的揭陽潮汕國際機場為參照對象.考慮到機場正式啟用年份的限制，選取2011—2018年為分析時段.本研究所用數(shù)據(jù)來自各年份的民航機場生產(chǎn)統(tǒng)計公報、各城市的統(tǒng)計年鑒及統(tǒng)計局和交通運輸局的官方數(shù)據(jù).

3.2 粵港澳機場群內(nèi)機場間競合關(guān)系分析

通過因子分析法得到2011—2018年六個機場的綜合競爭力評價值，為使結(jié)果便于觀察和分析，對所得結(jié)果進行了等距等比變換，得到各機場百分制計的綜合競爭力得分變化趨勢，見圖1.

圖1 2011—2018年各機場綜合競爭力變化趨勢

在這段時間內(nèi)各機場的綜合競爭力都表現(xiàn)出不同程度的起伏變化，使這六個機場的競爭力排名也發(fā)生了相應(yīng)的變動.由圖1可知，將這六個機場大致分為三個競爭力梯隊：第一梯隊包括廣州白云國際機場和香港赤鱲角國際機場，兩個機場在2011—2018年間均排在前兩位，具有絕對競爭優(yōu)勢，同時發(fā)現(xiàn)廣州機場競爭力在2017年超越香港機場排在首位，而香港機場競爭力卻呈下降趨勢；第二梯隊只包括深圳寶安國際機場，該機場競爭力排名始終位列第三，并在不斷提高且提升幅度最大.第三梯隊包括揭陽潮汕國際機場、珠海金灣機場和澳門國際機場，這三個機場競爭力相較而言要弱，其中，粵港澳大灣區(qū)內(nèi)的珠海機場競爭力有略微提升的趨勢，而澳門機場的競爭力卻有所下降.總的來說，受到機場所在城市外部條件變化的影響，加之機場間競合關(guān)系的相互作用使機場的投入和產(chǎn)出效益發(fā)生變化，從而導致各機場競爭力表現(xiàn)出增減效應(yīng)不同的變化趨勢.

通過比較各機場綜合競爭力，可知揭陽潮汕國際機場的綜合競爭力在這一時期變化最為平穩(wěn)且基本最小，考慮到作為D-S模型參考基準的機場，將無法得到其他機場對其相應(yīng)的作用回歸模型，因此，將揭陽潮汕國際機場作為模型中的參考基準，一方面其不包括在粵港澳大灣區(qū)機場群內(nèi)但又同位于珠三角地區(qū)具有比較意義，另一方面又可以完整得到粵港澳大灣區(qū)機場群內(nèi)五個主要機場之間的雙向關(guān)系.借助Stata14軟件利用SUR回歸方法對模型進行擬合，得到模型估計結(jié)果，見表3.

表3 粵港澳大灣區(qū)機場群內(nèi)機場間競合關(guān)系模型估計結(jié)果

根據(jù)Breusch-Pagan相關(guān)性檢驗的chi2統(tǒng)計值為58.744，P值為0.00，則各機場方程之間存在同期相關(guān)性，有必要選用SUR方法來進行回歸，以便進行跨方程檢驗，而本文檢驗結(jié)果均不顯著，未加入跨方程約束.同時，各方程的擬合優(yōu)度均在90%以上，回歸模型的擬合效果較好，所得擬合系數(shù)能夠較好的反映機場綜合競爭力比重的變化.其次，各方程回歸系數(shù)基本上都能通過顯著性檢驗，表明粵港澳大灣區(qū)機場群內(nèi)各機場間具有明顯的競合關(guān)系，同時發(fā)現(xiàn)大部分回歸系數(shù)為負值，說明當前粵港澳大灣區(qū)機場群內(nèi)機場整體競爭關(guān)系強于合作關(guān)系.

通過其他機場比重滯后項系數(shù)反映得到這些機場與因變量機場間的競合程度.對于廣州白云國際機場，在給定其他條件不變的情況下，揭陽機場競爭力比重每增加1%將使廣州機場下一年競爭力比重增加3.02%，合作互補效應(yīng)最強；而香港機場競爭力比重每增加1%將使其下一年競爭力比重減少3.68%，競爭效應(yīng)最強.對于深圳寶安國際機場，除廣州機場對其具有互補合作效應(yīng)和香港機場對其具有競爭效應(yīng)外，其他機場與其關(guān)系不顯著；對于珠海金灣機場，揭陽機場競爭力比重每增加1%將使其下一年競爭力比重增加最多，為4.35%；而廣州機場比重每增加1%將使其下一年比重減少最多，為4.49%.對于香港赤鱲角國際機場，除揭陽機場與其具有微弱的合作關(guān)系外，其余機場競爭力比重的增加都會使其競爭力比重減少，其中廣州機場對其競爭效應(yīng)最強達13.68%.對于澳門國際機場，廣州機場競爭力比重每增加1%將使其下一年競爭力比重減少19.95%，是機場群內(nèi)最強的競爭影響.

整理得到粵港澳大灣區(qū)機場群內(nèi)機場間競合關(guān)系評估結(jié)果見表4，結(jié)合雙向競合關(guān)系示意圖2，可以綜合反映出該機場群內(nèi)機場間相對競合關(guān)系和類型，將主要特征總結(jié)為以下三點.

表4 粵港澳大灣區(qū)機場群內(nèi)機場間競合關(guān)系評估結(jié)果

圖2 粵港澳大灣區(qū)機場群內(nèi)各機場雙向競合關(guān)系示意圖

1) 珠海金灣機場和澳門國際機場競爭力的提升都會促進廣州白云國際機場競爭力的提升，然而除深圳寶安國際機場外，廣州白云國際機場對外均產(chǎn)生了明顯的競爭效應(yīng).表明廣州白云國際機場競爭力的不斷提高并不能完全帶動周邊機場的發(fā)展，反而還會產(chǎn)生抑制作用，這可能是因為廣州白云國際機場作為大陸地區(qū)的大型國際樞紐機場，其強大的客流集聚效應(yīng)導致周邊小機場客源的流失，從而形成了不對等的反向競爭關(guān)系.

2) 廣州白云國際機場、深圳寶安國際機場和香港赤鱲角國際機場三者之間存在不協(xié)調(diào)的競合關(guān)系.結(jié)合機場綜合競爭力變化趨勢來看，廣州機場對深圳機場的合作效應(yīng)可能是促使深圳機場競爭力不斷提升的原因之一，而深圳機場卻反過來對廣州機場的發(fā)展具有競爭性影響.同時，這兩個機場與香港機場均是強競爭關(guān)系，其原因可能是三者都位于粵港澳大灣區(qū)內(nèi)且在功能定位上極其相似，所以不可避免地在同類資源的索取上會產(chǎn)生競爭沖突.此外，香港機場與其他機場也均為強競爭關(guān)系，說明可能由于內(nèi)陸地區(qū)和港澳地區(qū)在政治制度、經(jīng)濟條件等方面存在差異，香港機場和內(nèi)地機場還未形成完善的協(xié)同合作機制，因而存在相對的強競爭關(guān)系，這種不利關(guān)系可以間接解釋香港機場近幾年競爭力出現(xiàn)下滑的情況.

3) 從機場群整體競合關(guān)系來看，僅存在珠海金灣機場和澳門國際機場這一對弱合作關(guān)系，其余機場間都存在不同程度的競爭效應(yīng)，說明粵港澳大灣區(qū)機場群內(nèi)還未形成良好的競合關(guān)系，因此，相關(guān)部門應(yīng)及時采取有效措施改善當前機場間不合理的競爭關(guān)系.

4 結(jié) 論

1) 基于機場綜合競爭力指標的D-S模型實現(xiàn)了機場間競合程度的定量判斷，使有關(guān)部門能夠清晰認識到當前機場群內(nèi)的競合關(guān)系，以此為依據(jù)來協(xié)同配置機場群內(nèi)有限的航空資源.

2) 以粵港澳大灣區(qū)機場群內(nèi)主要機場為例進行了實證分析，發(fā)現(xiàn)該機場群內(nèi)機場間存在強競爭和不對等反向競爭的關(guān)系，其中，廣州白云國際機場競爭力比重每增加1%將使澳門國際機場下一年競爭力比重減少19.95%，是機場群內(nèi)最強的競爭影響.

3) 對評價機場間競合關(guān)系的衡量指標以及D-S模型本身進行適應(yīng)性改進，可以獲得更準確的關(guān)系判定結(jié)果.此外，該模型能夠為此類復雜系統(tǒng)個體間關(guān)系的定量分析提供方法借鑒.