[西南財經(jīng)大學(xué) 成都 611130]

引言

隨著經(jīng)濟進入新時代，經(jīng)濟建設(shè)在加快，快捷的交通無疑是一個國家經(jīng)濟發(fā)展的重要引擎。而在各種交通方式中，高鐵具有舉足輕重的地位。由于高鐵具有速度快、準時準點、安全舒適等特點，極大地滿足了人們對安全、高效、便捷出行等多方面需求，因此是否具有高鐵、高鐵運營里程的多少已經(jīng)成為衡量一個國家或地區(qū)現(xiàn)代化水平的重要標志。

2019年，我國高鐵的運營里程已突破3萬公里，領(lǐng)先世界。“高鐵時代”的中國，出行時間大大縮短、區(qū)域聯(lián)系空前加強，生產(chǎn)要素、勞動力、資金、技術(shù)的加速流動，為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展注入強大動力，加速區(qū)域經(jīng)濟一體化的進程?；诮?jīng)濟環(huán)境和背景，我國開始大力扶持城市群的發(fā)展。截至2018年3月，國務(wù)院先后共批復(fù)了長三角城市群、長江中游城市群、成渝城市群等9個國家級城市群，為城市群建設(shè)和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展提供了政策支持。

成渝城市群作為國家級城市群，理應(yīng)在經(jīng)濟發(fā)展及發(fā)展質(zhì)量上做出貢獻。而高鐵建設(shè)與開通無疑會對城市群經(jīng)濟發(fā)展、對城市群內(nèi)各個城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和發(fā)展質(zhì)量產(chǎn)生深刻影響。成渝地區(qū)的交通歷史上曾非常不便，現(xiàn)仍有發(fā)展的空間和可能。因此，研究高鐵建設(shè)與開通對成渝城市群產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化和經(jīng)濟發(fā)展的影響具有重要的理論和現(xiàn)實意義。

一、文獻綜述

國外文獻主要從地理空間信息、成本收益和計量經(jīng)濟等方面建立模型研究高鐵對城市經(jīng)濟的影響。Chen和Hall通過研究英國曼徹斯特和里爾等區(qū)域，發(fā)現(xiàn)對于經(jīng)濟較發(fā)達地區(qū)和經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)來說，高鐵的通車所帶來的共同效應(yīng)是促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和優(yōu)化升級，制造業(yè)向知識經(jīng)濟的方向發(fā)展。而不同點在于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展差距在不斷擴大。對于經(jīng)濟發(fā)達的區(qū)域中心城市，高鐵開通在鞏固中心城市地位的同時也能加快發(fā)展，而反觀邊緣城市，由于自身經(jīng)濟基礎(chǔ)脆弱，高鐵的通車往往會造成資源的流失，導(dǎo)致其經(jīng)濟實力越來越差[1]。Vickerman通過對歐洲興建的高鐵的研究表明，高鐵往往對于核心主城和邊緣遠郊的效應(yīng)是不同的，比起高鐵對邊緣遠郊的影響，高鐵對核心主城的影響更大，最終認為核心主城更適合修筑高鐵[2]。Monzón等通過分析西班牙的高鐵網(wǎng)絡(luò)效率以及空間結(jié)構(gòu)的公平度，提出高鐵有可能會導(dǎo)致空間分布狀態(tài)發(fā)生極化，造成各區(qū)域之間的差異拉大[3]。

國內(nèi)關(guān)于高鐵對區(qū)域經(jīng)濟的影響的研究，主要從區(qū)域產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟、區(qū)域空間效應(yīng)等方面進行研究，多采用定性分析與定量分析相結(jié)合的方法。而定量分析中以構(gòu)建系統(tǒng)動力學(xué)模型、灰色預(yù)測模型、計量經(jīng)濟學(xué)模型居多。魯萬波、賈婧選取1998～2014年全國137個地級市相關(guān)經(jīng)濟數(shù)據(jù)，從地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展、城鄉(xiāng)差距以及城鎮(zhèn)化等角度來探討高鐵效應(yīng)。研究認為，從區(qū)域總體上看，高鐵的修建對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展起到促進作用，但是對于經(jīng)濟發(fā)展水平不同的城市具有不同程度的影響[4]。蔣華雄、蔡宏鈺等采用修正市場潛力模型分析高鐵對中國城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響。結(jié)果表明：總體上，高鐵的修建和開通提升了服務(wù)業(yè)的比重，降低了制造業(yè)的比重[5]。彭雪采用雙重差分模型，構(gòu)建高鐵開通的實驗組和高鐵未開通的控制組，分析高鐵開通對樣本城市區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響，得出高鐵以其自身特性，對區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變動產(chǎn)生顯著影響，而且這種影響因不同規(guī)模城市而有所區(qū)別[6]。周洛儀以成渝高鐵為例，探究了高鐵對區(qū)域經(jīng)濟影響的機理和傳導(dǎo)機制，提出高鐵能夠提高區(qū)域流動性，促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以及城市空間結(jié)構(gòu)變化[7]。宋文杰、朱青等在全國范圍內(nèi)選取359個高鐵站點，從可達性提升、站點周邊發(fā)展與城市經(jīng)濟發(fā)展等方面分析高鐵站點對不同規(guī)模城市發(fā)展的影響。結(jié)果表明，大城市的相對可達性得到明顯提升；高鐵的開通導(dǎo)致第三產(chǎn)業(yè)的空間極化發(fā)展，有向大城市聚集的趨勢；對于第二產(chǎn)業(yè)，逐漸呈現(xiàn)大中小城市分工合作、均衡發(fā)展的趨勢；同時，高鐵的開通帶來“同城化”效應(yīng)，使周邊中小城市受到擴散效應(yīng)的積極影響[8]。

以上文獻關(guān)于高鐵對城市經(jīng)濟發(fā)展的研究，得出了一些積極的結(jié)論。成渝城市群是國家級城市群，近年來經(jīng)濟活躍、發(fā)展速度較快。本文從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化的角度出發(fā)，考慮高鐵修建期（一般需要3～5年）與高鐵開通后兩個時期的影響（兩期影響相加稱為高鐵效應(yīng)），研究高鐵建設(shè)與開通對成渝城市群內(nèi)各城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化和經(jīng)濟發(fā)展水平的影響效應(yīng)，以豐富現(xiàn)有研究成果，這也是本文的特色與價值。

二、高鐵對城市群產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變動的影響機制分析

高鐵對于城市發(fā)展的影響主要表現(xiàn)在該城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上，而高鐵對一個城市的發(fā)展結(jié)構(gòu)的沖擊大體上包含高鐵修筑期和高鐵開始運營時期的效應(yīng)。比較而言，前者的影響屬于短期影響，隨著高鐵的建成通車便會逐漸消失。而后者在高鐵開通之后會產(chǎn)生持久的影響。下文分別從高鐵修建期和開通運營期兩個角度分析高鐵對城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響。

（一）高鐵修筑期的產(chǎn)業(yè)影響

首先，高鐵建設(shè)主要包括高鐵、動車組列車的制造、高鐵運輸軌道線路的設(shè)計和規(guī)劃、相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施、配套設(shè)施的生產(chǎn)和投入等。此外，為了保持高速運行，高鐵線路遇山打隧道、遇河架橋梁。這一系列工程建設(shè)會極大地帶動鋼鐵、建材、制造、建筑、電力、信息技術(shù)等行業(yè)的發(fā)展，帶來大量的就業(yè)崗位和發(fā)展機會；其次，高鐵的修建會改變?nèi)藗儗Ω哞F修建地城市的心里預(yù)期，人們會對修高鐵城市的未來抱有積極的心態(tài)，會增加對這一地區(qū)的消費、投資、旅游，從而拉動當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展；再次，高鐵的規(guī)劃設(shè)計對科技要求較高，高鐵的投資建設(shè)必然會加大對科研的投資力度，增進技術(shù)拓展和革新，提升研究工作的能力，吸納專業(yè)人才和高新產(chǎn)業(yè)，形成科技園；最后，由于高鐵的特征之一是連接不同城市的跨區(qū)域性，某一城市修筑高鐵會增進這一城市周邊城市的聯(lián)系，促進鄰近城市的發(fā)展，并會形成相關(guān)產(chǎn)業(yè)向高鐵沿線城市聚集的態(tài)勢。

高鐵的修建會極大促進以工業(yè)、制造業(yè)、建筑業(yè)等為代表的第二產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，并且其相關(guān)行業(yè)會向高鐵沿線城市集聚。此外，修建高鐵也會使人們的心理預(yù)期發(fā)生變化，從而促進相關(guān)服務(wù)業(yè)的發(fā)展。

（二）高鐵開通運營的產(chǎn)業(yè)影響

高鐵的開通對不同的城市具有差異化的影響。從整個區(qū)域來看，高鐵的建成通車最直接的效應(yīng)就是提高了各通高鐵城市之間的交通可達性，改善了各城市的交通條件，方便了居民出行，縮短了時間成本，加強了各城市之間的經(jīng)濟聯(lián)系。此外，高鐵的投放和運營會催生各城市彼此間資金、人才、信息等生產(chǎn)資源的流動和轉(zhuǎn)換，推進區(qū)域一體化的程度，使得各城市逐步形成一個大市場，促進各城市資源的恰當分配，更好利用各城市的比較優(yōu)勢，推動區(qū)域經(jīng)濟的總體發(fā)展。

從各城市有關(guān)產(chǎn)業(yè)來看，高鐵的通車運營對規(guī)模不同的城市和相異產(chǎn)業(yè)的沖擊是不同的。對于經(jīng)濟發(fā)達的大城市，由于其商業(yè)繁榮、人力資源豐富、交通發(fā)達、基礎(chǔ)設(shè)施完善、教育、醫(yī)療條件較好，對周邊地區(qū)各城市具有較大的吸引力，而高鐵的開通運營無疑又增大了這種吸引力，從而大城市會吸引那些創(chuàng)新型企業(yè)、高新技術(shù)企業(yè)、高技術(shù)人才等向此集聚。

對于欠發(fā)達的中小城市來說，與大城市相比，其工業(yè)化程度較低、基礎(chǔ)設(shè)施落后、資金缺乏、人才短缺、教育和醫(yī)療條件較差、交通方式單一且落后。在這種情況下，高鐵的開通運營無疑對當?shù)亟煌ǚ绞疆a(chǎn)生重大影響，甚至?xí)蔀楫數(shù)氐闹髁鬟\輸方式。而且，由于中小城市工業(yè)化水平低，上升空間大，因此伴隨高鐵的開通，大城市的以工業(yè)、建筑業(yè)為代表的第二產(chǎn)業(yè)會逐漸向這些地區(qū)轉(zhuǎn)移，完善當?shù)氐幕A(chǔ)設(shè)施，從而提高當?shù)氐墓I(yè)化水平。但另一方面，高鐵的開通會增大大城市對中小城市資金、人才、技術(shù)等生產(chǎn)要素的吸引力，使得這些生產(chǎn)資源和要素向大城市匯聚，從而對中小城市造成負面的沖擊，這是高鐵引發(fā)的大城市（經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)）對中小城市（經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)）的虹吸效應(yīng)。正是由于虹吸效應(yīng)的存在，使得高鐵對于中小城市來說是一把雙刃劍。

三、成渝城市群產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化的高鐵效應(yīng)分析

成渝城市群作為新興的國家級城市群，隨著高鐵的修筑，城市群各個城市彼此間的空間間隔極大縮短，經(jīng)濟資源的互換與移動越發(fā)頻繁，地區(qū)聯(lián)系愈加密切，各城市產(chǎn)業(yè)間的分布格局也會發(fā)生重要變化。在這樣的背景下，下文以成渝城市群16個地級市為研究對象，實證分析高鐵對成渝城市群產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及其變化所產(chǎn)生的影響。

截至2018年，成渝城市群區(qū)域內(nèi)建成并且開通運營的、連接各地級市間的高速鐵路主要包括成綿樂城際、成渝高鐵、西成高鐵等。其中，成綿樂城際于2008年12月開工建設(shè)，2014年12月正式開通運營，歷時6年，經(jīng)過的地級市有綿陽、德陽、成都、眉山、樂山五個城市。成渝高鐵于2010年3月正式開工建設(shè)，于2015年12月投入運營，歷時5年，經(jīng)過成都、資陽、內(nèi)江、重慶等四個城市。西成高鐵 2012年10月開工，2017年12月投入運營，歷時5年，經(jīng)過的四川范圍內(nèi)的廣元、綿陽、德陽、成都。由于西成高鐵通車時間較晚，而高鐵開通所產(chǎn)生的效應(yīng)以及相關(guān)的數(shù)據(jù)收集需要一定的時間，因此本文的實證研究中選取建設(shè)并且開通運營的成綿樂城際和成渝高鐵。本文中的數(shù)據(jù)均來自于2002～2018年的《四川省統(tǒng)計年鑒》和《重慶統(tǒng)計年鑒》以及各市的國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報。

（一）雙重差分、傾向得分匹配分析

本文將修建和開通高鐵作為一項試驗，以成渝城市群16市作為樣本，將其中修建和開通高鐵的城市作為實驗組，沒有修建和開通高鐵的城市作為控制組，運用處理效應(yīng)的方法來分析高鐵對沿線城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變動的影響。將修建高鐵和開通高鐵兩個時期對沿線城市產(chǎn)生的效應(yīng)稱為高鐵效應(yīng)。

收集整理成渝城市群16個地級市2001～2017年的相關(guān)數(shù)據(jù)。成綿樂城際和成渝高鐵分別于2009和2010年開工，2010年兩條高鐵均處于修建狀態(tài)，在2015年均開通。為了便于分析，本文將2009年成綿樂城際修建第一年的影響忽略，將樣本區(qū)間分為2001～2009年、2010～2017年兩個時期，以t為時間虛擬變量，當處于2001～2009年時，t取0；當處于2010～2017年時，t取1。定義rail為是否高鐵狀態(tài)虛擬變量，當屬于兩條高鐵開工修建或開通運營的城市時，rail取值為1，此即為實驗組。實驗組包括成都、重慶、德陽、綿陽、內(nèi)江、資陽、眉山、樂山八個城市。反之不屬于修建兩條高鐵的城市時rail取值為0，此即為控制組?？刂平M包括自貢、瀘州、遂寧、南充、宜賓、廣安、達州、雅安八個城市。

定義HSR為變量t與rail的乘積，當處于2010～2017年并且高鐵修建或開通運營時取值為1，其他情況下取值為0?；灸Ｐ涂蚣転椋?/p>

i代表樣本城市，t代表時間，Y為相應(yīng)的被解釋變量，控制組和實驗組的分類情況見表1。

表1 控制組和實驗組的分類

對于控制組：

對于實驗組：

上述各組內(nèi)的一階差分，得到相同樣本城市在不同時期的變化情況。對上述的兩個一階差分結(jié)果進行二次差分，得到的結(jié)果為，此即為高鐵效應(yīng)，是本文重點關(guān)注的參數(shù)值。

由于各個城市受到自身所處的地理位置、資源稟賦、經(jīng)濟、文化等各個方面因素的影響，各城市的實際發(fā)展情況有差異，而這種差異會影響對各城市高鐵效應(yīng)的分析。因此，為了識別這種差異和更準確地衡量各城市的高鐵效應(yīng)，需要引入一些與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及經(jīng)濟發(fā)展相關(guān)聯(lián)的控制變量，這樣才能更好地在考慮到各城市自身的差異后有效分析高鐵效應(yīng)。

為衡量高鐵對各個城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變動的影響，本文將分別以人均GDP以及第一、二、三次產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值作為被解釋變量。控制變量以反映經(jīng)濟增長的主要因素、并結(jié)合高鐵效應(yīng)的相關(guān)影響機理，從城市規(guī)模、資本、勞動力、基礎(chǔ)設(shè)施和政府因素等五個方面來選取。以城市建成區(qū)面積作為衡量一個城市規(guī)模大小的變量，以固定資產(chǎn)投資代表資本因素，以年末從業(yè)人數(shù)作為勞動力因素的代表，以人均道路面積作為對一個城市基礎(chǔ)設(shè)施的衡量，以財政支出作為政府因素的代表。模型中的變量設(shè)置情況見表2。

表2 主要變量指標

于是，完整模型形式為：

對2001～2017年成渝城市群16個地級市的人均GDP、第一、二、三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值的控制組和實驗組進行對比分析發(fā)現(xiàn)：實驗前（2010年前），實驗組和控制組具有明顯的平行趨勢；而實驗后（2010年后），修建高鐵的政策效果顯著。說明本文數(shù)據(jù)對雙重差分方法具有適用性。

于是以人均GDP和第一、二、三次產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值作為被解釋變量，運用雙重差分（DID）估計方法，采用Stata（12.0）軟件，各系數(shù)估計結(jié)果見表3。

表3 雙重差分DID估計結(jié)果

從表3中可以看出，除第一產(chǎn)業(yè)外，高鐵效應(yīng)（變量HSR對應(yīng)的系數(shù)估計值）對人均GDP、第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)均具有顯著的影響，尤其對二、三產(chǎn)業(yè)來說，均通過顯著性水平為0.01的檢驗。此外，各控制變量均不同程度對各個產(chǎn)業(yè)做出了解釋。由于第一產(chǎn)業(yè)主要包括農(nóng)、林、牧、副、漁業(yè)，而這些行業(yè)與修建高鐵關(guān)系較小，且在高鐵開通之后也不太具有大規(guī)模轉(zhuǎn)移和集聚的可能，因此高鐵效應(yīng)并不顯著。

考慮到雙重差分估計可能存在的估計偏誤，引入雙重差分傾向得分匹配（DID-PSM）模型。本文使用Probit回歸推算傾向得分，選用gaussian、uniform、epanechnikov、tricube四個不同的加權(quán)核函數(shù)，用傾向得分進行匹配?？刂撇豢捎^測但不隨時間變化的組間差異來測算高鐵效應(yīng)，可得到高鐵效應(yīng)的一致估計：

其中，Sp為共同取值范圍的集合，I1={i：Di=1}，即處理組合集，I0={i：Di=0}，即控制組合集，N為集合I1與Sp交集所包括的處理組個體數(shù)，w（i,j）表示對應(yīng)于（i,j）的加權(quán)核函數(shù)。（Y11i-Y00i）為處理組個體高鐵前后的變化，（Y01j-Y00j）為控制組前后的變化。運用Stata（12.0）軟件，模型估計結(jié)果如表4。

表4 DID-PSM估計結(jié)果

從表4可以看出，通過DID-PSM模型的不同核匹配方法所估計出的高鐵效應(yīng)，即高鐵的修建和開通對人均GDP、第二、三產(chǎn)業(yè)均表現(xiàn)出正向顯著的影響，其中，人均GDP的高鐵效應(yīng)大致在30～41的范圍內(nèi)，第二和第三產(chǎn)業(yè)的高鐵效應(yīng)分別在85～95和52～56的范圍內(nèi)。而第一產(chǎn)業(yè)的高鐵效應(yīng)不顯著。這一結(jié)果與DID模型展現(xiàn)出了一致性，估計結(jié)果具有穩(wěn)健性。

（二）分位數(shù)處理效應(yīng)分析

從上述分析中得知，高鐵效應(yīng)通過對城市的第二、三產(chǎn)業(yè)表現(xiàn)出顯著的影響，從而對當?shù)厝司鵊DP產(chǎn)生影響。但是一個城市的第二、三產(chǎn)業(yè)各自所包括的行業(yè)是比較廣泛的，上述結(jié)果我們只能知道高鐵效應(yīng)對于城市中第二、三產(chǎn)業(yè)的影響，而且這種影響是在平均意義上而言的，即僅僅關(guān)注了高鐵效應(yīng)對各被解釋變量期望的影響。

因此，為進一步了解高鐵效應(yīng)在各城市的行業(yè)之間進行的產(chǎn)業(yè)集聚和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移中所起的作用，本文選擇建筑業(yè)（以建筑業(yè)企業(yè)總產(chǎn)值為指標）和工業(yè)（以工業(yè)總產(chǎn)值為指標）作為第二產(chǎn)業(yè)的代表，選擇批發(fā)零售（以限額以上批發(fā)零售貿(mào)易業(yè)商品銷售總額為指標）和房地產(chǎn)（以房地產(chǎn)開發(fā)投資額為指標）作為第三產(chǎn)業(yè)的代表。具體分析高鐵對于不同經(jīng)濟發(fā)展水平的城市其代表性行業(yè)的沖擊，及由此引發(fā)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和產(chǎn)業(yè)集聚的態(tài)勢。

為此將分位數(shù)回歸與處理效應(yīng)結(jié)合，引入分位數(shù)回歸處理效應(yīng)模型[9]。分析某一政策二值變量D對結(jié)果變量Y的沖擊，若個體i實施這一政策則結(jié)果變量為Yi1，否則為Yi0，那么可觀測到的結(jié)果為：

假設(shè)結(jié)果變量Y是協(xié)變量X和政策變量D的線性函數(shù)：

如果X和D是外生的，即D隨機分配，Y與D獨立，那么

一般思路是先估計條件分位數(shù)處理效應(yīng)：

然后通過積分得到無條件分位數(shù)處理效應(yīng)。但由于在分位數(shù)中不能進行條件期望法則的迭代計算，即不能通過對X積分得到估計結(jié)果。于是采用傾向得分加權(quán)的無條件分位數(shù)函數(shù)方法。

延續(xù)上文思路，以高鐵修建前（2001～2009年）為基期，將高鐵修建期（2010～2015年）和高鐵開通時期（2016～2017年）與之對比，建立分位數(shù)處理效應(yīng)模型進行分析。計算過程中采用Probit模型估計傾向得分，核函數(shù)選取高斯核（gaussian）。使用Stata（12.0）軟件，表5展示兩個時期成渝城市群各城市代表性行業(yè)在不同分位數(shù)水平下對應(yīng)的高鐵效應(yīng)。

從表5可以看出，在高鐵修筑期內(nèi)（2010～2015年），高鐵的修筑對建筑業(yè)和工業(yè)表現(xiàn)出顯著的拉動作用，而且這種作用隨著分位數(shù)水平的不斷提高而總體上呈現(xiàn)增大趨勢。以建筑業(yè)為例，在0.2～0.9的分位數(shù)水平下，高鐵效應(yīng)逐漸從17.87增大到183.29。而處于較高分位數(shù)水平的城市大多為這一時期修建高鐵的城市（成都、重慶、德陽、綿陽、內(nèi)江、資陽、眉山和樂山），因此可以認為這一時期通過高鐵的修建，建筑業(yè)有向?qū)嶒灲M城市（修高鐵的城市）聚集和轉(zhuǎn)移的趨勢。與高鐵修建期相比，高鐵開通后（2016～2017年），高鐵對以建筑和工業(yè)為代表的第二產(chǎn)業(yè)的促進作用隨著分位數(shù)水平的提高而不斷降低，以工業(yè)為例，從0.1～0.9的分位數(shù)水平上，這種高鐵效應(yīng)逐漸從顯著變?yōu)椴伙@著，系數(shù)估計值從1 254.35降至103.89，這表明在高鐵開通后，第二產(chǎn)業(yè)中的代表性行業(yè)在逐漸從實驗組（開通高鐵）城市向控制組（未開通高鐵城市）轉(zhuǎn)移和擴散。

從批發(fā)零售行業(yè)看，在高鐵修建期間（2010～2015年），在0.1～0.5的分位數(shù)水平上，高鐵效應(yīng)從58變化到48.45，無明顯變動；而在0.5～0.9的分位數(shù)水平下，高鐵效應(yīng)從48.45迅速增長到303.56，這表明實驗組城市的高鐵效應(yīng)顯著大于控制組城市。在高鐵開通后（2016～2017年），高鐵效應(yīng)在0.4、0.5和0.6三個分位數(shù)水平上高鐵效應(yīng)顯著為負。而其他分位數(shù)水平下高鐵效應(yīng)均明顯增長。這表明高鐵的開通一方面加強了各城市間的聯(lián)系，促進各城市間經(jīng)濟資源的優(yōu)化配置。但另一方面，也加大了發(fā)達城市對欠發(fā)達城市的資源的吸引，使得欠發(fā)達地區(qū)的優(yōu)質(zhì)資源加速向發(fā)達地區(qū)集聚和轉(zhuǎn)移，從而高鐵效應(yīng)對一些地區(qū)表現(xiàn)出負向的阻礙作用。

從房地產(chǎn)看，在高鐵修建期間（2010～2015年），高鐵效應(yīng)對各分位數(shù)水平下的城市表現(xiàn)出不同的作用，這種作用也隨著分位數(shù)水平的不同而表現(xiàn)出不同的趨勢。通過對比分位數(shù)水平為0.5前后的數(shù)值可以看出：0.1～0.5的分位數(shù)水平，高鐵效應(yīng)整體變化不大，而且略有下降；而0.5～0.9的分位數(shù)水平，高鐵效應(yīng)則略有上升，從18.12增長到38.57。這表明實驗組城市的房地產(chǎn)行業(yè)的增長速度總體上高于同時期控制組的城市。在高鐵開通后（2016～2017年），房地產(chǎn)業(yè)的結(jié)果與批發(fā)零售行業(yè)相同，高鐵效應(yīng)表現(xiàn)出促進和阻礙并存的趨勢：在0.5、0.6和0.7三個分位數(shù)水平上為負值，表現(xiàn)出發(fā)達地區(qū)對欠發(fā)達地區(qū)的虹吸效應(yīng)；而在其他分位數(shù)水平下均表現(xiàn)出正向的拉動作用。

四、結(jié)論與建議

（一）結(jié)論

1.高鐵對城市群產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變動的影響機理主要表現(xiàn)為高鐵從規(guī)劃修建到開通運營兩個時期的綜合效應(yīng)。高鐵在規(guī)劃修建時期，對當?shù)刭Y金、技術(shù)、勞動力、原材料的長期穩(wěn)定需求會極大促進當?shù)叵嚓P(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，為當?shù)叵嚓P(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供新的機遇。而在高鐵開通運營后，在一定程度上會改變?nèi)藗儗﹂_通高鐵城市的發(fā)展預(yù)期和城市定位，從而刺激投資和消費，給當?shù)禺a(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型調(diào)整和優(yōu)化升級帶來新的契機。

2.高鐵的修建和開通確實對成渝城市群內(nèi)各城市人均GDP、第二、三產(chǎn)業(yè)均表現(xiàn)出正向顯著的影響（第一產(chǎn)業(yè)的高鐵效應(yīng)不顯著）。DID-PSM估計結(jié)果穩(wěn)定地顯示，人均GDP的高鐵效應(yīng)在30～41個單位的范圍；第二和第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值的高鐵效應(yīng)分別在85～95個單位和52～56個單位的范圍。也就是說，高鐵建設(shè)促進了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化和經(jīng)濟增長。

3.高鐵確實對成渝城市群內(nèi)各城市的第二、三產(chǎn)業(yè)中的代表性行業(yè)具有顯著的影響。高鐵的修建對建筑業(yè)和工業(yè)表現(xiàn)出顯著的拉動作用，在不同的分位數(shù)水平下，建筑業(yè)的高鐵效應(yīng)從17.87增大到183.29個單位。通過高鐵的修建，建筑、工業(yè)等與高鐵相關(guān)行業(yè)會向修建高鐵的城市集聚。此時雖然高鐵效應(yīng)對于未修建高鐵的地區(qū)表現(xiàn)為一種負向作用，但在高鐵開通后，建筑、工業(yè)等相關(guān)行業(yè)會逐漸向即將修建高鐵的地區(qū)轉(zhuǎn)移和擴散。與此同時，開通高鐵的城市由于經(jīng)濟轉(zhuǎn)型和產(chǎn)業(yè)升級，吸引高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，表現(xiàn)出對資金、人才等的虹吸效應(yīng)。

（二）建議

1.隨著現(xiàn)代社會生活節(jié)奏的不斷加快，高鐵是現(xiàn)代都市不可或缺的一種重要的城市交通方式。因此，各城市應(yīng)在充分考慮各地的實際情況的基礎(chǔ)上推進高鐵建設(shè)，進而滿足多樣化的交通需求，縮短時空距離，為各地經(jīng)濟發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級提供新的發(fā)展機遇。

2.各城市在引進高鐵期間需關(guān)注利用本地的先天資源以及稟賦，恰當運用高鐵效應(yīng)來增強本地的產(chǎn)業(yè)潛力。對于本地具有競爭優(yōu)勢的行業(yè)要通過高鐵建設(shè)促進其集聚和融合，使其不斷強化和提升，形成本地的核心產(chǎn)業(yè)和特色產(chǎn)業(yè)；對于本地處于競爭弱勢地位的行業(yè)，要通過高鐵建設(shè)適當?shù)南蛲廪D(zhuǎn)移和擴散，提高資源配置效率和城市空間利用率，合理優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。

3.各城市在高鐵建設(shè)的過程中要制定長遠的城市規(guī)劃和城市戰(zhàn)略，進行清晰的城市定位，分析與城市相匹配的城市功能，結(jié)合經(jīng)濟、環(huán)境承載力等實際情況來進行高鐵的規(guī)劃和建設(shè)，因地制宜，避免資源浪費和高鐵建設(shè)的低效率。