魏天一

摘要：自2013年中國國家主席習(xí)近平在哈薩克斯坦和印度尼西亞訪問期間分別提出構(gòu)建“絲綢之路經(jīng)濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”，迄今已有7年。7年間，“一帶一路”倡議立足參與國的發(fā)展實際，著眼于沿線國家之間的聯(lián)動發(fā)展和合作共贏，為區(qū)域乃至世界發(fā)展貢獻中國力量。在“一帶一路”倡議的框架基礎(chǔ)下，習(xí)近平于2013年訪問印度尼西亞時亦提出將加強與東南亞各國間的互聯(lián)互通建設(shè)。從“互聯(lián)互通”的提出、準備到尋求各方共識，中國—東盟區(qū)域互聯(lián)互通建設(shè)從一個設(shè)計雛形逐步發(fā)展為以政策溝通、設(shè)施聯(lián)通、貿(mào)易暢通、資金融通、民心相通“五通”為主要內(nèi)容的區(qū)域地緣政治經(jīng)濟合作之路。2017年7月，東盟代表表示愿推進《東盟互聯(lián)互通總體規(guī)劃2025》與“一帶一路”倡議對接①，隨著中國與東盟國家之間經(jīng)貿(mào)往來不斷加深，對交通基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量和數(shù)量要求隨之提升?；ヂ?lián)互通交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在東南亞地區(qū)進展迅速并進入全面開展階段。共同打造跨境鐵路通道，在此基礎(chǔ)上配套促進現(xiàn)代化集裝箱國際港口、 信息化的陸上鐵路口岸通關(guān)機制建設(shè)成為中國與東南亞國家之間構(gòu)建更為緊密的中國—東盟命運共同體的重要途徑之一。

關(guān)鍵詞：地緣政治;跨境鐵路通道;中國—東盟

[中圖分類號] F531? ? ? ? ? ? [文獻標識碼]? A? ? ? ? ? ? ? ? [文章編號] 1003-2479（2020）02-068-14

Abstract： It has been seven years since Chinese President Xi Jinping proposed to build the “Silk Road Economic Belt” and the 21st Century Maritime Silk Road during his visits to Kazakhstan and Indonesia in 2013. In the past seven years， the Belt and Road Initiative（BRI） has been based on the development of participating countries， and focused on the joint development and win-win cooperation among the countries along the “Belt and Road”， contributing China's strengths to the regional and world development. Under the framework of BRI， Xi also proposed to strengthen connectivity with Southeast Asian countries during his visit to Indonesia in 2013. From the proposal and preparation of "connectivity" to the search for consensus of all parties， the connectivity between China and ASEAN has gradually developed from a design prototype into a regional geopolitical and economic cooperation road with the Five Pronged Approach （ policy coordination， infrastructure connectivity， unimpeded trade， financial integration and strengthened people-to-people ties） as the main contents. In July 2017， the ASEAN representatives expressed their willingness to promote the synergy between the Master Plan on ASEAN Connectivity 2025 （MPAC 2025） and BRI. As the economic and trade exchanges between China and ASEAN countries continued to be deepened， the requirements for quality and quantity of transportation infrastructure have been raised. The transport infrastructure in Southeast Asia has been progressed rapidly and constructed in an all around way. It is an important way for China and Southeast Asian countries to build a closer community of shared future for China- ASEAN by jointly building cross-border railway channels and supporting the construction of modern international container ports and information-based customs clearance mechanism for railway.

Key Words： Geopolitics; Cross-border Railway Channels; China-ASEAN

一、問題的提出

作為科技的進步引發(fā)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的更新和進步，地緣政治始終是跨境鐵路通道建設(shè)過程中不可回避的話題。“一帶一路”互聯(lián)互通建設(shè)在國內(nèi)外皆引起了廣泛的學(xué)術(shù)研究熱潮，中西方學(xué)者從地緣政治視角對互聯(lián)互通建設(shè)的性質(zhì)和影響做出了評價和研究。盡管中國一再強調(diào) “跨境鐵路通道” 修建是沿線所有國家的“大合唱” 而非一家獨奏， 也不是試圖挑戰(zhàn)現(xiàn)有的國際秩序， 但是，不論是跨境鐵路通道的建設(shè)還是“一帶一路” 倡議中的其他基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，在推行的過程中都受到部分國家的質(zhì)疑和誤解。Tiezzi S.將“一帶一路” 與馬歇爾計劃相提并論，認為中國是希望利用經(jīng)濟實力實現(xiàn)外交政策目標，“絲綢之路也可以像美國一樣建立一個超級大國”①。RaffaelloPantucci認為“一帶一路”倡議的推行會導(dǎo)致沿線國家對于中國意圖的緊張和沿線國家內(nèi)部的經(jīng)濟疲軟和政治不穩(wěn)定，以及來自俄羅斯、美國和印度等大國之間的競爭②。Clover C.和 Hornby L.認為“一帶一路” 是產(chǎn)能過剩的海外擴張行為， 而沿線國家只是“看中了中國的錢而已”。Clover還斷定在中亞問題上中國試圖填補美國和俄羅斯留下的權(quán)力真空③。Pitlo III L. B. 認為21世紀海上絲綢之路的港口和設(shè)施可能會具有雙重用途（例如馬基斯坦瓜達爾港），并且“一帶一路”中除了中國的其他參與國只能獲得中國中心的邊際效益④。Zorawar Daulet Singh 認為，“一帶一路”是中國力圖重塑亞洲的地緣政治態(tài)勢，為中國創(chuàng)造更廣闊的戰(zhàn)略空間，提升中國地緣戰(zhàn)略地位并“瓦解美國同盟”的一種努力⑤。

針對這些來自域外大國的刻意抹黑和參與建設(shè)國家的誤解，中國學(xué)者近些年來也在做出解釋和回應(yīng)，并積極從學(xué)理層面尋找跨境鐵路通道建設(shè)作為地緣合作實踐的理論支撐。一些學(xué)者從學(xué)理意義上指出中國—東盟互聯(lián)互通機制對區(qū)域地緣政治環(huán)境的重塑作用，從空間視角出發(fā)發(fā)掘地緣政治理論創(chuàng)新的動力：楊成（2015）注意到基礎(chǔ)設(shè)施對地緣政治環(huán)境的影響，提出高鐵等陸路技術(shù)的升級更替可能會催生新的全球交換網(wǎng)絡(luò)，使之不再單獨屬于海洋世界或大陸國家⑥;林利民（2014）提出打造環(huán)球高鐵對于開拓空曠區(qū)擴大人類生存和發(fā)展空間的意義⑦。一些學(xué)者從海陸關(guān)系的視角分析基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對地緣政治環(huán)境的影響：曾向紅（2016）從海陸關(guān)系的角度出發(fā)，認為“一帶一路”構(gòu)建的“路、帶、廊、橋”體系將充分發(fā)揮海洋與陸地相互滋養(yǎng)、共同造福人類的功能，而不只是大國博弈的場所⑧;陸夢秋、陳娛、陸玉麒、李恩康（2018）等認為“一帶一路”框架下的地緣政治不應(yīng)當再是單純的“海權(quán)”與“陸權(quán)”關(guān)系之間的思辨，從交易成本的角度來說應(yīng)當是陸海運輸空間關(guān)系的重新界定⑨;劉江永（2015）認為新的時代背景下應(yīng)有與之適配的地緣政治新概念，提出“海陸和合論”，即海洋國家與陸地國家應(yīng)通過互聯(lián)互通實現(xiàn)和平合作①。

以沖突和競爭為特征的地緣政治理論自誕生以來經(jīng)過不斷豐富調(diào)整，形成了一套與其他國際關(guān)系理論區(qū)別開來的具有鮮明特色的理論分析框架。自新地緣政治學(xué)復(fù)興以來，學(xué)者從多視角考察超越?jīng)_突性地緣政治觀的問題，引起諸多討論。杰弗里·帕克認為沖突與聯(lián)合是地緣政治的兩種過程，沖突是國家間關(guān)系的常態(tài)，合作則是結(jié)束沖突的嘗試②。張微微（2010）認為標準的地緣政治過程中所蘊涵的沖突性地緣政治觀是地緣政治學(xué)主導(dǎo)觀念，而替代的地緣政治過程所包含的聯(lián)合性地緣政治觀則是非主流的③。

然而，當代地緣政治學(xué)并沒有實現(xiàn)本質(zhì)上的進步，只是在原有基礎(chǔ)上進行重復(fù)和翻新。一些學(xué)者嘗試通過吸收其他理論視角和方法從而構(gòu)建新的理論模式來重新煥發(fā)其生命力。批判地緣政治（critical geopolitics）學(xué)將后現(xiàn)代主義、女性主義等理論思想引入地緣政治學(xué)，對傳統(tǒng)地緣政治理論的基本邏輯進行反思④;但是，當前西方國際關(guān)系主流地緣政治思想依然建立在麥金德、馬漢、斯皮克曼等以沖突為思維導(dǎo)向的西方傳統(tǒng)地緣政治理論家的學(xué)說基礎(chǔ)之上，依附于權(quán)力政治哲學(xué)，生硬地將政治現(xiàn)象放置在地理環(huán)境要素中考量并進行相應(yīng)的地緣戰(zhàn)略制定。隨著全球化時代的到來，還有不少學(xué)者甚至開始“唱衰”地緣政治，認為當代的國際關(guān)系研究應(yīng)當超越地緣政治思維，“地緣政治過時論”沖擊著古老的地緣政治學(xué)研究。

中國學(xué)者注意到了“一帶一路”帶來的良性地緣政治效應(yīng)并嘗試為其尋求理論支撐，但是并未提出真正為西方學(xué)界和政界信服的理論。而如若繼續(xù)使用西方的地緣政治理論解釋中國的現(xiàn)狀，難以對我們自身起到指導(dǎo)作用，只可能使我們落入西方的理論陷阱?！袄碚摬皇且赡承╊A(yù)先設(shè)想的與現(xiàn)實無關(guān)的抽象原則或概念來判斷，而必須由它的意圖來判斷，即要看他是否將紛紜復(fù)雜的現(xiàn)象條理化并作出解釋。”⑤ 本文認為，跨境鐵路通道建設(shè)是中國及“一帶一路”其他沿線國家形勢地緣政治經(jīng)濟合作實踐的重要舉措，中國—東盟跨境鐵路通道作為“一帶一路”互聯(lián)互通建設(shè)中的典型范例，以交通基礎(chǔ)設(shè)施的修建為先導(dǎo)，修建連接區(qū)域內(nèi)各大核心城市、港口城市、陸上口岸城市的跨境鐵路通道，在此基礎(chǔ)上加強頂層物流規(guī)劃設(shè)計，實現(xiàn)從“硬件”到“軟件”的區(qū)域聯(lián)動。本文注意到，西方學(xué)界使用傳統(tǒng)地緣政治理論沖突性的地緣政治觀念對“一帶一路”沿線國家間的合作和交流進行惡意解讀和誤導(dǎo)，并在一定程度上為區(qū)域地緣政治經(jīng)濟合作增添地緣政治風(fēng)險，產(chǎn)生巨大的制約和阻礙作用。在完全的沖突性地緣政治觀思維導(dǎo)向下，國家作為地緣政治行為體認定在區(qū)域?qū)用娴呐弴业睦媸橇愫偷?，而在全球?qū)用娴暮Ｑ髧遗c陸地國家之間勢必二元對立。這種刻板思維一方面源于西方傳統(tǒng)地緣政治理論中過度強調(diào)物質(zhì)因素的地緣環(huán)境決定論傳統(tǒng)，另一方面則源于經(jīng)典地緣政治理論學(xué)派過度依附于權(quán)力政治的現(xiàn)實主義傾向。沖突的地緣政治觀不僅缺乏對現(xiàn)實的解釋力，也在一定程度上限制著地緣政治學(xué)在新時期的發(fā)展?？缇宠F路通道建設(shè)作為地緣政治經(jīng)濟合作的新實踐，為探求合作性的地緣政治觀為指導(dǎo)從而建構(gòu)更具解釋力的地緣政治理論提供了研究契機和方向。

二、沖突性地緣政治觀的內(nèi)核和時代困境

（一）沖突地緣政治觀的內(nèi)核

1. 沖突地緣政治觀的表現(xiàn)

地緣政治學(xué)自創(chuàng)設(shè)之日起，出現(xiàn)了極具多樣性的地緣政治思想，這些思想的研究方法和理論體系各不相同，但是共同之處在于這些理論在思維導(dǎo)向上受到?jīng)_突性地緣政治觀念的支配。20世紀初到四十年代是地緣政治理論日趨成熟的時期，這個時候的地緣政治理論學(xué)者開始使用全球視角來看待地理環(huán)境與政治之間的關(guān)系。馬漢的“海權(quán)論”和麥金德的“陸權(quán)論”的提出與兩次世界大戰(zhàn)的國際環(huán)境背景、蘇伊士運河的開鑿以及西伯利亞大鐵路的修建等科技因素息息相關(guān)。第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，斯皮克曼在馬漢和麥金德的地緣政治思想基礎(chǔ)上提出了邊緣地帶理論。馬漢、麥金德和斯皮克曼三者的理論相互關(guān)聯(lián)，共同構(gòu)成了傳統(tǒng)地緣政治理論的核心①，杜黑的“空權(quán)論”、冷戰(zhàn)時期的遏制理論、布熱津斯基的“大棋局”思想、科恩的世界圖式理論等都是在傳統(tǒng)地緣政治理論基礎(chǔ)上的引申和發(fā)展。傳統(tǒng)地緣政治學(xué)在理論本質(zhì)上體現(xiàn)為沖突對抗的理論內(nèi)核，在全球?qū)用姹憩F(xiàn)為海陸兩極對峙的全球模式和毗鄰國家是天然敵人的區(qū)域模式②。

（1）海陸對抗的全球?qū)用鏇_突觀

對海陸差異的探討最早可追溯至古希臘的米利都學(xué)派，赫卡泰繪制的《愛奧尼亞地圖》標注了里海、紅海以及印度河以東的沙漠位置③，其以地中海一帶海洋與陸地情況做比較，并形成了樸素的辯證法和唯物主義思想④。黑格爾以蒙古高原和阿拉伯沙漠、由大江大河所灌溉的平原地區(qū)以及地中海沿岸為例，認為這三種風(fēng)格迥異的地理形態(tài)衍生出了三種不同特征的社會文明和法律關(guān)系⑤。

馬漢最早從權(quán)力的角度對海洋和陸地進行了明確劃分。馬漢認為出于商業(yè)需要，保證海上的軍事實力從而保證運輸船隊的和平是非常有必要的。馬漢注意到蘇伊士運河、巴拿馬運河等地峽的開鑿對美國的地緣政治影響，“不管美國人樂意與否，他們?nèi)缃癖仨氶_始注意外部世界”⑥。馬漢關(guān)注到海上航行的靈活性和機動性，認為提升海上權(quán)力有助于美國的商業(yè)發(fā)展，同時應(yīng)當注意抵御外來侵略。“天鵝絨的手套里面要有一只鐵掌”⑦，良好的軍事準備有助于其他方面的發(fā)展。而想建立良好的海上軍事，三件事必不可少：第一，憑借筑壘和建立海岸防御艦隊來保護主要的港口。這將增強這些港口之內(nèi)的團體的防御力量，帶給他們安全，并為一切軍事活動提供必要基地;第二，壯大海軍力量以提升進攻實力;第三，為起到防御作用，距離舊金山三千英里內(nèi)不能建立其他國家的加煤站⑧。麥金德繼承了馬漢關(guān)于海權(quán)和陸權(quán)二元對立的觀點，西伯利亞大鐵路的修建使麥金德注意到廣闊的、船舶不能到達的歐亞大陸所日趨體現(xiàn)出來的強大機動性。作為英國政治家和學(xué)者，麥金德首先考慮的是如何保持英國的霸主地位，因此，麥金德的目的在于防止樞紐國家的擴張，防止德國與俄國聯(lián)盟，否則大陸國家將會利用巨大的大陸資源來建立艦隊，而那時候一個超越英國的世界帝國也就在望了⑨。美國地緣政治學(xué)者斯皮克曼在馬漢和麥金德研究成果的基礎(chǔ)上，注意到邊緣地帶對于美國海上力量的威脅。斯皮克曼認為“一個從烏拉爾山脈到北海的俄羅斯國家并不比一個從北海到烏拉爾山脈的德意志國家好多少”①，而處于海洋和陸地之間的邊緣地帶的中國才是真正威脅西方國家在亞洲地位的力量。

盡管人們對空間的認識隨著現(xiàn)代科技的發(fā)展而加深，“天權(quán)論”“空權(quán)論”“網(wǎng)權(quán)論”等新時期地緣政治思想的出現(xiàn)讓一些學(xué)者認為地緣政治學(xué)的傳統(tǒng)理論并不能反映新科技革命特別是信息化對地緣政治的重構(gòu)效應(yīng)②，但事實上在五維空間中，海洋和陸地依然具有更基本的意義③。因此，在地緣政治學(xué)領(lǐng)域，地球上最大的空間差異依然表現(xiàn)為海洋與陸地之間的二元差異④，海陸二元對立的地緣政治沖突觀依然影響著當今政策制定者的戰(zhàn)略制定和地緣政治學(xué)者的理論研究。

（2）毗鄰國家敵對的區(qū)域?qū)哟螞_突觀

在區(qū)域?qū)用?，沖突的地緣政治觀表現(xiàn)為毗鄰國家天然敵對的思想。拉策爾、契倫的國家有機體理論認為決定國家生存空間的自然資源和地理版圖是零和的，彼方領(lǐng)土的擴大和資源的增多勢必侵蝕我方領(lǐng)土和資源。麥金德將目光放置在更大范圍的歐洲，認為十字軍的東征是反抗來自亞洲心臟地帶壓力的需要。因為在歷史上，歐洲早期不止一次受到來自蒙古人和中亞突厥人對于歐洲邊界的侵蝕⑤，而“陸權(quán)論”就是在提醒英國警惕俄羅斯由于西伯利亞鐵路網(wǎng)修建從而提升的到達海洋的機動性。此外，漢密爾頓和多爾蒂等人都提出了“地理位置相近的國家是天然敵人”⑥的論證。

2. 地理環(huán)境決定論是沖突地緣政治觀的重要原因

地緣政治學(xué)是國際關(guān)系學(xué)者試圖在變化的世界中尋求不變的要素，通過對地緣規(guī)律的尋找以期得到對未來的預(yù)測和尋求政策制定的“把手”。在地緣政治學(xué)者看來，歷史與地理之間存在著一種持續(xù)性的聯(lián)系。在計算的時候，對于地理的估量比其他人文要素更好測定，因為地理要素趨向于穩(wěn)定不變，“各個時代的社會運動，基本上都圍繞著相同的自然特征進行?！雹?因此，地緣政治環(huán)境理論在建構(gòu)的過程中很容易滑向地理環(huán)境決定論思維。地理環(huán)境決定論思維滲透在地緣政治理論發(fā)展的每一個時期。早期的政治地理學(xué)者嘗試從人境關(guān)系角度出發(fā)討論地理環(huán)境與人的性格以及政治之間的關(guān)系，并與經(jīng)濟地理、社會地理和歷史地理等學(xué)科夾糅在一起，共同構(gòu)成樸素的人文地理學(xué)思想⑧。法國年鑒學(xué)派史學(xué)家布羅代爾從考察菲利普二世時代的地中海世界的地理環(huán)境出發(fā)思考人文、經(jīng)濟以及城市等文明特征⑨。黑格爾（Hegel）認為相比于寒帶和熱帶，溫帶具備建立正義的政治秩序并參與歷史進程的條件⑩。拉采爾、契倫、麥金德、馬漢、斯皮克曼等地緣政治學(xué)者在其著述中都表現(xiàn)出或強或弱的地理環(huán)境決定論思維。亞歷山大·洪堡和卡爾·李特爾將地球視為有機整體，強調(diào)“所有物質(zhì)都是為了滿足人類需求而創(chuàng)造，因而國家環(huán)境決定了未來發(fā)展方向?！?？輥？輯？訛 德國地理學(xué)家拉采爾在1897年發(fā)表的《政治地理學(xué)》著作中關(guān)注國家占有物質(zhì)的領(lǐng)土和資源對國家發(fā)展和國際地位的重要性，吸收達爾文的進化論繼而提出“國家有機體”學(xué)說和“生存空間”的觀點。馬漢在《海權(quán)對歷史的影響》一書中強調(diào)海上實力對國家商業(yè)貿(mào)易的重要性，并提出要構(gòu)建強大的海軍力量用以確保海上商業(yè)航隊的安全。國家的海上實力是由其地理位置、形態(tài)構(gòu)成、領(lǐng)土范圍、人口數(shù)量、民眾特征和政府機構(gòu)等六個特征影響的①。在這其中，地理位置、形態(tài)構(gòu)成、領(lǐng)土范圍和人口數(shù)量都是純粹的物質(zhì)因素。地緣政治學(xué)理論形成的過程中受到科技手段的限制，因此人們對于環(huán)境的認識一直都是不完全和機械的。在古典地緣政治學(xué)者的眼中，地理資源是零和的，來自地理區(qū)位的影響也是不可超越的，因此從安全的角度而言，對于相鄰國家的忌憚以及海洋型國家對陸地型國家發(fā)展海上實力的恐懼推動著國家間關(guān)系朝著不斷建設(shè)自身軍事實力以維護安全的方向發(fā)展。

（二）古典地緣政治理論的時代困境

一直以來，地緣政治學(xué)都被認為是一門經(jīng)世致用之學(xué)，地緣政治學(xué)者創(chuàng)建理論，為國家的生存和發(fā)展服務(wù)，因而地緣政治具有鮮明的時代背景和國家中心主義烙印。19世紀末到20世紀中期是古典地緣政治理論的蓬勃發(fā)展時期，這一時期的地緣政治思想深受時代背景的影響，大國為擴張自身的生存空間而制定本國的地緣戰(zhàn)略，國家以爭奪物質(zhì)性資源為目標，試圖將一切資源轉(zhuǎn)化為軍事實力從而實現(xiàn)其在全球范圍內(nèi)的擴張。全球化時代的地緣政治環(huán)境有著新的時代特征，理性選擇行為體應(yīng)當結(jié)合地緣政治環(huán)境的激勵和限制要素對利益進行重新排序。

從權(quán)力和安全的視角來看，經(jīng)典地緣政治學(xué)注重地理環(huán)境與權(quán)力之間的關(guān)系，領(lǐng)土作為地理環(huán)境的第一要素，致使信奉現(xiàn)實主義權(quán)力政治的地緣政治理論表現(xiàn)出對領(lǐng)土擴張的強烈欲望。契倫和拉策爾的國家有機體理論及馬漢“海權(quán)論”中對港口等具有戰(zhàn)略性意義地理區(qū)位的重視都令經(jīng)典地緣政治理論出現(xiàn)了強烈的領(lǐng)土擴張欲和控制欲。1945年《聯(lián)合國憲章》第二條規(guī)定：“各會員國在其國際關(guān)系上不得使用威脅或武力，或以與聯(lián)合國宗旨不符之任何其他方法，侵害任何國家之領(lǐng)土完整”②。近幾十年來，世界范圍內(nèi)很少發(fā)生大規(guī)模的邊界和領(lǐng)土范圍的變化，大規(guī)模殺傷性武器令人們意識到戰(zhàn)爭的毀滅性后果，類似于犧牲他人利益而實現(xiàn)自我利益最大化的霍布斯式“消極性互惠”的外交政策不再為國際社會所接受，行為體之間由領(lǐng)土引發(fā)的大規(guī)模爭端和戰(zhàn)爭較之前有所減少，“世界正在經(jīng)歷一個和平與安全的黃金時代”③，權(quán)力視角下領(lǐng)土擴張的強硬沖突地緣政治觀的理論解釋局限性凸顯。

從經(jīng)濟利益視角來看，在融入全球價值鏈的訴求上，地處于邊緣地帶的東盟國家與作為陸海復(fù)合型國家尋求海陸均衡發(fā)展的中國在互聯(lián)互通上存在共同利益訴求和戰(zhàn)略契合點?；诠餐牡鼐壄h(huán)境，一方面，中國作為陸海復(fù)合型國家，其特殊的地緣政治環(huán)境決定了中國需要陸海聯(lián)動協(xié)調(diào)才能達到穩(wěn)定和繁榮。東南亞地區(qū)是中國優(yōu)化與周邊國家合作、協(xié)調(diào)促進區(qū)域經(jīng)濟一體化的有效方式。另一方面，從東盟國家的視角來看，近年來，隨著經(jīng)濟全球化進程的不斷加快，地緣行為體參與全球價值鏈的需求增強，東盟國家普遍存在交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)現(xiàn)狀（Current Investment Trends，CIT）與需求之間的差距（Gap Between CIT And IN）問題，并且這一差距將會隨著東盟參與全球價值鏈程度的加深而不斷增加。從鐵路通道的建設(shè)狀況角度來看，中南半島和馬來半島6國的CIT和IN之間的差值（Gap Between CIT And IN）皆呈現(xiàn)出高于世界平均值的現(xiàn)狀（見下表1）。不論是在數(shù)量還是質(zhì)量上，東盟國家的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)都與世界平均水平存在較大差距。

地緣政治環(huán)境理論創(chuàng)新的必要性體現(xiàn)在理論本身和中國自身的發(fā)展兩個方面，一方面，現(xiàn)實事件是不會因為理論的局限性而被限定住的，因而理論應(yīng)當與時俱進，在新的時期做出新的理論假設(shè)、提出新的邏輯，從而為現(xiàn)實提供預(yù)測和指導(dǎo)。另一方面，從中國的角度來說，大多數(shù)西方國際關(guān)系理論都將中國看作是“現(xiàn)狀修正國”或“侵略國”，因此以“遏制中國”為其政策建議①，傳統(tǒng)地緣政治理論在今天依然盛行并對“一帶一路”框架下的基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通做出誤解和抹黑的言論和邏輯的原因也正是如此。地緣政治理論中以現(xiàn)實主義為依托的沖突和對抗觀念以及物質(zhì)主義本體論的“純粹”地理環(huán)境決定論都是以西方國家為視角推論出來的，難以對中國有理論指導(dǎo)作用，反而容易陷入理論陷阱之中。中國國家主席習(xí)近平在2018年提出要“講好中國故事，傳播中國聲音，向世界展示真實、立體、全面的中國”②。在這樣的情況下，地緣政治環(huán)境理論應(yīng)當有所創(chuàng)新。此外，跨境鐵路通道建設(shè)沿線參與國使用西方經(jīng)典地緣政治理論去解讀新時期的地緣政治環(huán)境并進行自身的地緣戰(zhàn)略選擇是保守而封閉的，而跨境鐵路通道建設(shè)是聯(lián)合性地緣政治觀的實踐，需要參與國使用合作互補的眼光去審視和參與其中。跨境鐵路通道的建設(shè)既是全球化時代的地緣政治體對合作主動選擇的產(chǎn)物，又以互聯(lián)互通的特征推動全球化時代地緣政治理論的革新。

三、合作型地緣政治觀的實踐：跨境鐵路通道建設(shè)對沖突地緣政治觀的超越

（一）跨境鐵路通道建設(shè)對地緣合作的推動作用

科技是推動地緣政治學(xué)理論發(fā)展的關(guān)鍵因

素③。作為科技的重要一環(huán)，交通基礎(chǔ)設(shè)施的每一次進步都推動著地緣政治理論的創(chuàng)新。作為交通運輸方式（水、海、公、鐵、空）中對人們生產(chǎn)生活產(chǎn)生重要影響的一種，鐵路通道建設(shè)的區(qū)位分布、通道網(wǎng)密度、 鐵路質(zhì)量和建設(shè)標準等要素都會對區(qū)域乃至全球地緣政治環(huán)境造成影響。按照運輸方式的種類和數(shù)量，鐵路通道（Railway Corridor）可以細致劃分為“單一運輸方式為主的運輸通道”和“兩種或兩種以上運輸方式的綜合性運輸通道（Multimodal Transportation Corridor/Comprehensive

Transportation Corridor，CTC）”?？缇宠F路通道作為鐵路通道的一種，不僅具備一般通道的所有特征，且相較一般意義上的鐵路通道，跨境鐵路通道跨越國家、區(qū)域之間的陸上邊界，在一般性特征的基礎(chǔ)上增添“跨境性”，從而賦予跨境鐵路通道運輸強度更大、里程更長、范圍更廣的特征。在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)日漸現(xiàn)代化的時代，隨著科技的進步以及相關(guān)規(guī)范機制的完善，跨境鐵路通道的建設(shè)、使用及研究早已不再僅僅局限于傳統(tǒng)方式。按照速度、運輸目的、載重噸位、疏密路網(wǎng)、電氣化等級和冷鏈運輸能力等，如今的鐵路通道種類有著更為細致的劃分。本文所討論的跨境鐵路通道既不考慮鐵路貨運用途，也不考慮鐵路可承載的列車速度（高/普速鐵路），而強調(diào)在具有現(xiàn)代化集裝箱運載能力的鐵路運輸基礎(chǔ)上修建的跨越邊境以及連接港口等的具有“跨越邊境”特性和“聯(lián)通”特性的鐵路通道。

跨境鐵路通道建設(shè)對地緣合作的推動作用表現(xiàn)在相鄰國家間關(guān)系和海陸關(guān)系兩個方面。按照科恩的地緣政治環(huán)境理論，“世界地緣政治結(jié)構(gòu)是分層的”①，由按照等級排列的空間層次組成。在等級制的排列方式下，每一個空間層次內(nèi)部都可以按照地緣政治模式和特征來進行要素分析。受地緣政治模式和特征的影響，地緣政治行為體以不同形狀、規(guī)模和自然與人文地理要素構(gòu)成了不同的地緣政治環(huán)境?？贫骺偨Y(jié)了每一種地理環(huán)境下的共有地緣政治特征，這些特征包括節(jié)點（首都或政治中心、海港、陸上邊界口岸）、區(qū)域（核心區(qū)、有效國家/區(qū)域領(lǐng)土、空曠區(qū)）等一系列地緣要素②?？贫魇褂霉?jié)點（Nodal）以形容某一城市或區(qū)域的中心樞紐作用。一般來說，節(jié)點位于兩種交通運輸方式或兩種地理形態(tài)的交匯處，其在領(lǐng)土面積、人口、交通設(shè)施和觀念動力等方面超越了周邊地區(qū)，具有領(lǐng)導(dǎo)作用和中心樞紐功能，因而處在這種地理位置的地緣政治單元比較容易發(fā)展成為經(jīng)貿(mào)或政治中心。這種具有節(jié)點特征的單元亦被稱為具有“結(jié)節(jié)性（Nodality）”③ 。核心區(qū)（Ecumene）是由密集的人口、交通和通信網(wǎng)絡(luò)以及集中的經(jīng)濟活動組成的連續(xù)區(qū)域④。在后工業(yè)信息時代，核心區(qū)的界限可以擴展到包括由現(xiàn)代通信設(shè)施連接的領(lǐng)域。一些核心區(qū)在成為區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟最發(fā)達、人口最多的地區(qū)后，也會成為區(qū)域內(nèi)重要的政治中心。同節(jié)點一樣，核心區(qū)按照經(jīng)濟集中度和重要程度分為一級核心區(qū)和次級核心區(qū)。有效區(qū)域領(lǐng)土（Effective Regional Territory，ERT）地區(qū)人口密集，資源基礎(chǔ)良好。作為發(fā)展?jié)摿Υ蟮牡貐^(qū)，它們?yōu)槿丝诘脑鲩L和分散以及經(jīng)濟的外溢提供了出口?？贫髡J為ERT的范圍大小是未來其能否成為核心區(qū)的一個標志，特別是其與核心區(qū)相鄰時?？贫鲗]有人口定居前景的區(qū)域定義為空曠區(qū)（Empty Area）。根據(jù)其位置和區(qū)域范圍，這些區(qū)域可被用作防御縱深、武器試驗地點或旅游區(qū)和礦產(chǎn)資源開發(fā)地。區(qū)域內(nèi)一部分地域形成空曠區(qū)的原因有多種，除了由于特殊環(huán)境（如野生保護區(qū)或極端環(huán)境區(qū)域）導(dǎo)致的區(qū)域內(nèi)無人定居，空曠區(qū)的形成主要有兩個原因：距離核心區(qū)過遠或地理形態(tài)（大江大河、綿延山脈）阻隔。

1. 跨境通道的建設(shè)推動毗鄰國家間關(guān)系從封閉沖突向開放合作轉(zhuǎn)化

受傳統(tǒng)沖突地緣政治觀主導(dǎo)的地緣政治行為體將領(lǐng)土范圍作為評判“生存空間”大小的第一要素，領(lǐng)土面積象征著行為體的權(quán)力份額。在零和的領(lǐng)土面積下，鄰國的領(lǐng)土擴張必然會致使自身領(lǐng)土面積的減少，這種領(lǐng)土的減少和邊界的被侵蝕意味著自身權(quán)力的削弱。因此，國家主觀傾向于將邊界封閉，通過與鄰國之間的軌距差異化、切斷位于邊界的鐵路線路、在邊境地區(qū)設(shè)立空曠地帶的方式構(gòu)建自身在邊界的防御縱深從而保證自身領(lǐng)土的安全。

（1）區(qū)域?qū)用鎸Φ鼐壵螞_突觀的超越路徑

全球化時期地緣政治行為體對參與經(jīng)濟全球化的需求敦促邊界特征和功能的轉(zhuǎn)化，而跨境鐵路通道建設(shè)是沿線參與國對區(qū)域地緣合作的自主選擇。以中國—東盟跨境鐵路通道為例，跨境鐵路通道的建設(shè)在統(tǒng)一軌距、彌補邊境缺失路段、優(yōu)化口岸通關(guān)機制等3個方面促進鄰國從沖突向開放轉(zhuǎn)化。

軌距指鐵路的兩條鐵軌之間的距離。1937年，國際鐵路協(xié)會將1435毫米定為標準軌，寬度大于標準軌為寬軌，反之則為窄軌。2004年，中國鐵道部對國內(nèi)窄軌、米軌進行統(tǒng)一改造，全國鐵路軌距現(xiàn)已基本統(tǒng)一使用標準軌。東南亞國家既往的鐵路通道普遍使用窄軌和米軌，其鋪設(shè)范圍達到東南亞地區(qū)鐵路總里程的70%，中南半島范圍內(nèi)則達到了90%以上。窄軌的使用與地理要素和政治因素有關(guān)。國家的地形特征、國土面積、歷史緣由等一系列因素都會對軌距的選擇造成影響，中南半島北部受地殼運動擠壓形成褶皺山脈，大江大河沿山谷形成深切河谷，平原面積較小，為減少鐵路用地面積因而使用窄軌鐵路;此外，出于成本考量，不發(fā)達國家修建造價相對低廉的米軌鐵路以節(jié)省建設(shè)開支;還有一些國家出于軍事防御或擴張意圖戰(zhàn)略性地在本國內(nèi)部及衛(wèi)星國家使用與周邊國家軌距不同的鐵路。經(jīng)濟全球化背景下，不同國家之間的軌距差異造成的經(jīng)濟合作困難凸顯，貨運鐵路列車在軌距不統(tǒng)一或路段缺失的口岸進行貨物二次裝卸會大大增加運輸成本?！耙粠б宦贰背h下的中國—東盟跨境鐵路通道建設(shè)針對這一問題，通過使用三/四套軌技術(shù)、換裝站技術(shù)的方式實現(xiàn)鐵路通道的跨境聯(lián)通。套軌指的是不同軌距的兩條線路共線，不同軌距線路相互嵌套，共用枕木及路基①。根據(jù)共線軌道數(shù)量及技術(shù)的區(qū)分，套軌技術(shù)又可細化為三線套軌技術(shù)和四線套軌技術(shù)，可同時滿足不同國家和地區(qū)的鐵路線路設(shè)計規(guī)范需求。過境換裝站是指邊界兩側(cè)的國家設(shè)在不同軌距之間的鐵路銜接車站。過境換裝站主要由準軌到發(fā)場、準軌調(diào)車場、窄（米）軌到發(fā)場、窄（米）軌調(diào)車場、換裝場、倉庫、換裝機械設(shè)備組成，專門完成不同軌矩線路之間的貨運列車裝載貨物的換裝作業(yè)。以中越鐵路為例，從中國憑祥到越南河內(nèi)嘉林的鐵路通道全線使用三線套軌技術(shù)，此外，越南近些年來也積極引入可在標準軌上通行的列車，標軌列車現(xiàn)已在越南境內(nèi)實現(xiàn)通車。根據(jù)2018年4月7日新聞報道，越南正計劃建設(shè)一條河內(nèi)至中國邊界的國際標軌鐵路通道以推動雙邊貿(mào)易②。2017年6月12日，中歐班列（中國昆明至越南海防）首發(fā)，中國的貨運物資從昆明出發(fā)在云南河口北站進行準米軌換裝后，牽引至山腰國境站進行國際交接，由越南機車牽引，途徑越南老街、河內(nèi)，4～6天即可抵達越南海防港。

截至目前，中國—東盟跨境鐵路通道主要項目（含在建和規(guī)劃中）涵蓋了中南半島上的所有國家和馬來群島上的部分國家。一部分是在原有鐵路通道基礎(chǔ)上進行缺失段的彌補和線路升級;另一部分則是新規(guī)劃的跨境鐵路通道項目。按照分布區(qū)位，可以將鐵路通道分為東中西三條線路。規(guī)劃的中國—東盟跨境鐵路通道東線建設(shè)以泛亞鐵路東線為基礎(chǔ)。泛亞鐵路東線北起中國云南省昆明市，自憑祥鐵路口岸出境進入越南河內(nèi)鐵路口岸，經(jīng)胡志明（越南港口城市）、金邊（柬埔寨節(jié)點城市）、曼谷（泰國政治中心）、吉隆坡（馬來西亞政治中心）最終到達新加坡。中國—東盟跨境鐵路通道在此基礎(chǔ)上修建馬來西亞東海岸鐵路，于2017年8月8日開工，全長688千米。中國—東盟跨境鐵路通道中線由中國境內(nèi)段、老撾境內(nèi)段和泰國境內(nèi)段3部分構(gòu)成。中國境內(nèi)段分大玉鐵路、玉磨鐵路兩部分組成，北起中國云南省大理市，經(jīng)玉溪（中國節(jié)點城市）到達中國勐臘海關(guān)磨憨鐵路口岸;中老鐵路境外段于2016年12月開工，北起磨憨—磨丁口岸，南至萬象，全長400千米;泰國境內(nèi)段于2017年7月11日批準一期工程曼谷—景溪（泰國節(jié)點城市）—呵叻（泰國節(jié)點城市）段，屬中泰鐵路的一期工程，此外，規(guī)劃建設(shè)呵叻—廊開（泰國口岸節(jié)點城市）鐵路工程，向北與中老鐵路的南端老撾萬象相連接。中國—東盟跨境鐵路通道西線以泛亞鐵路西線為基礎(chǔ)。泛亞鐵路西線北起中國云南省大理，自德宏傣族景頗族自治州的瑞麗鐵路口岸出境，從緬甸的木姐鐵路口岸入境，最終到達緬甸的港口節(jié)點城市仰光。此外，印度尼西亞雅萬高鐵于2017年7月開工。雅萬高鐵連接印度尼西亞首都雅加達與第四大城市萬隆，全長142千米。截至2019年，中國—東盟跨境鐵路通道網(wǎng)已初具規(guī)模，總鋪設(shè)里程達到近6000千米，范圍基本覆蓋整個中南半島和馬來群島的部分國家。

除了對區(qū)域內(nèi)鐵路通道的硬件進行升級， 中國—東盟互聯(lián)互通建設(shè)在改善陸上邊界口岸通關(guān)環(huán)境的“軟件”上也積極合作。2017年9月，中越憑祥—諒山友誼關(guān)—友誼國際口岸貨運專用通道順利通車。除建設(shè)貨運專用通道實現(xiàn)通關(guān)“人貨分離”外，中國還試圖與越南在邊境區(qū)域?qū)崿F(xiàn)“兩國一檢”和“一地兩檢”創(chuàng)新型合作模式，即在兩國指定的口岸、按商定的方式對進出口貨物進行“合作查驗，一次放行”①，貨物通關(guān)由兩次等候變?yōu)橐淮?，?jié)約時間成本;進場次數(shù)由兩次變?yōu)橐淮危?jié)約空間成本。

（2）通道建設(shè)推動地緣政治環(huán)境朝有利于合作的方向改變

中國—東盟跨境鐵路通道是區(qū)域國家的地緣政治經(jīng)濟合作項目，其構(gòu)成的鐵路通道網(wǎng)遍及整個中南半島。跨境鐵路通道建設(shè)下的地緣政治環(huán)境在空曠區(qū)的開發(fā)以及核心區(qū)之間的物理連接兩個方面推動地緣政治環(huán)境朝著有利于合作的方向轉(zhuǎn)化。

在中國與中南半島之間，中南半島北部地區(qū)為山地地形，中國云南省的邊境地區(qū)為大面積的熱帶雨林，氣候和地形環(huán)境惡劣，歷史上，中國與東南亞地區(qū)之間的貿(mào)易往來受到嚴重阻礙。除此之外，以湄公河為代表的湍急河流也是歷史上人口往來流動的重要阻礙因素。這些褶皺形山脈形成的天然屏障既是大面積未經(jīng)開發(fā)的空曠區(qū)， 也是導(dǎo)致中國—東南亞地區(qū)核心區(qū)之間往來困難的主要原因?？缇宠F路通道建設(shè)通過開發(fā)廣大的空曠區(qū)的方式來擴大人類經(jīng)濟活動范圍，從而增大經(jīng)濟增長空間。以中老鐵路為例，在修建的過程中要經(jīng)歷兩次無人區(qū)，一次是道班莎諾前的一段，另一次是從瑯勃拉邦出來到孟卡西設(shè)站，這兩段穿越老撾中北部大片熱帶原始山林，人煙稀少。參與中老鐵路建設(shè)的中國公司修筑公路便道穿過多個熱帶雨林無人區(qū)，人員在鐵路線路修建區(qū)域周邊的流動帶動了空曠區(qū)的資源開發(fā)和經(jīng)濟發(fā)展?？諘鐓^(qū)的開發(fā)打破了既往相鄰國家之間在物質(zhì)資源占有上的零和博弈，物質(zhì)資源的增長推動區(qū)域內(nèi)國家間關(guān)系從零和爭奪向非零和的共贏方向轉(zhuǎn)化。

中國西南部和南部地區(qū)與東南亞地區(qū)地理位置相鄰，存在大量的共同陸上邊界。云南省和廣西壯族自治區(qū)是中國與東盟進行地緣合作的門戶地區(qū)（Gateway），人口密集、氣候宜居，歷史上形成大面積的以煙草、茶葉和橡膠等作物為主的農(nóng)業(yè)經(jīng)濟核心區(qū)以及包括南寧、柳州、桂林、昆明、玉溪、曲靖在內(nèi)的多個區(qū)域地理節(jié)點城市。由于“山河相間、縱列分布”的地理形態(tài)，中南半島區(qū)域的歷史核心區(qū)多沿河海分布。除了農(nóng)業(yè)，近代以來世界范圍內(nèi)工業(yè)化進程也不斷加快，中南半島位于“特提斯—喜馬拉雅成礦帶”與“環(huán)太平洋成礦帶”的交匯位置， 成礦條件優(yōu)越， 礦產(chǎn)資源豐富， 因而也形成了以采礦為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟核心區(qū)。歷史上， 中國與東南亞地區(qū)之間的核心區(qū)之間受惡劣的環(huán)境要素影響無法實現(xiàn)聯(lián)通。因此，從核心區(qū)的角度來說， 跨境鐵路通道在實現(xiàn)空曠區(qū)域開發(fā)的同時，也在這一過程中實現(xiàn)了區(qū)域間核心區(qū)的物理連接。這些鐵路通道以核心區(qū)的物流中心（Distribution Center）為兩個端點，直接穿越空曠區(qū)域?qū)⑵渑c兩端的核心區(qū)相連接，生產(chǎn)要素通過鐵路通道向空曠區(qū)域流動，并向線路兩側(cè)的空曠區(qū)域延伸。以越南為例，2016年9月29日，越南政府批準《到2020年展望2030年諒山—河內(nèi)—胡志明市—木排（西寧?。┙?jīng)濟走廊發(fā)展規(guī)劃》①，在這一規(guī)劃中，諒山市是越南與中國之間的第一大陸上邊界鐵路口岸;河內(nèi)位于越南北部紅河三角洲，是越南第二大城市;胡志明市是東南亞著名的港口和米市;木排是越南與柬埔寨之間的陸上公鐵口岸城市，位于越南西寧省，目前有公路和鐵路連接柬埔寨。越南的這一經(jīng)濟走廊規(guī)劃在越南國內(nèi)實現(xiàn)了從陸路邊境到港口的核心區(qū)物理連接。胡志明市、河內(nèi)市作為越南第一、二大城市，人口密度較大，是越南著名的消費核心區(qū)和生產(chǎn)核心區(qū)，此外，越南的《經(jīng)濟走廊發(fā)展規(guī)劃》除了貫通越南南北全境，亦與中國廣西壯族自治區(qū)和柬埔寨的鐵路通道相連接，以胡志明市作為港口節(jié)點，諒山和木排作為陸上口岸節(jié)點，彼此的連接可以促進生產(chǎn)要素在邊界內(nèi)外以及海洋與陸地之間的流動。

值得注意的是，跨境鐵路通道是中國與東盟多國的合作項目，其構(gòu)成的鐵路交通網(wǎng)遍及整個中南半島，鐵路線路途徑的國家彼此都擁有對道路的使用權(quán)，由鐵路產(chǎn)生的跨國經(jīng)濟、文化等活動將對屬地管轄造成一定的難度，與此相伴的多元文化的輸入和輸出也將對文化主權(quán)產(chǎn)生新的沖擊。此外，如若“兩國一檢”的通關(guān)方式得以確立，邊界兩側(cè)行為體對口岸的監(jiān)管權(quán)也需要部分讓渡?？鐕F路的修建在一定程度上會對國家主權(quán)造成一定程度的銷蝕，但這并不意味著跨境鐵路通道是西方學(xué)者口中的“新殖民主義”。事實上，雖然跨境鐵路途經(jīng)國家擁有對道路的使用權(quán)，但是，鐵路所有權(quán)的歸屬仍由國家主權(quán)決定。維護國家主權(quán)是路權(quán)發(fā)展的重要保證，在跨境鐵路的修建中只要明細路權(quán)的歸屬和國家主權(quán)的邊界，就可以使行為體利益本位與區(qū)域利益本位達到統(tǒng)一。因此，從合作的地緣政治視角認識跨境鐵路通道的建設(shè)既應(yīng)當發(fā)揮主觀能動性推動區(qū)域地緣政治環(huán)境朝著有利于合作的方向發(fā)展，也應(yīng)當認識到在地緣合作的過程中來自各個方面的地緣政治風(fēng)險，認識到合作的必要性的同時正視隱藏的地緣政治風(fēng)險，是跨境鐵路通道在建設(shè)過程中表現(xiàn)出來的合作地緣政治觀。

2. 跨境通道的建設(shè)推動海洋/陸地型國家間關(guān)系向合作互補方向轉(zhuǎn)化

跨境鐵海聯(lián)運所構(gòu)建的新型港口—內(nèi)陸互補關(guān)系為探究地緣政治的新型海陸關(guān)系提供了可能。

（1）從攫取海陸權(quán)力的觀念向追求海陸能力互補的關(guān)系轉(zhuǎn)化

長久以來，對權(quán)力的追求都是古典地緣政治理論的邏輯起點，全球?qū)用孀非髾?quán)力的地緣政治觀表現(xiàn)為地緣政治行為體對海權(quán)和陸權(quán)的追求。馬漢的“海權(quán)論”高度關(guān)注地理要素對自身軍事力量攫取的影響，強調(diào)對具有戰(zhàn)略價值的領(lǐng)土、海峽、優(yōu)良港口和自然資源等的控制和爭奪②。麥金德提出“陸狼”（land-wolf）和“海狼”（sea-wolf）兩種“現(xiàn)代征服者”的劃分，提醒英國警惕橫貫大陸、穿越山脈的鐵路對“陸狼”機動性增強的意義①。

當前，地緣政治行為體使用軍事手段來攫取權(quán)力或追求霸權(quán)的代價和成本遠遠高于19世紀，違背國際法的國際輿論、核時代的相互毀滅保證（MAD）以及連帶的高額經(jīng)濟損失使得軍事手段早已不是國家優(yōu)先考慮的手段。因此，全球化時代的地緣政治海陸觀正在從對海洋和陸地軍事權(quán)力的絕對追求向?qū)Πl(fā)展海洋和陸地的經(jīng)濟能力方向轉(zhuǎn)化。“一帶一路”倡議下的互聯(lián)互通機制對沖突的海陸二元對立觀念的超越表現(xiàn)在其將關(guān)注點放在追求海洋能力與陸地能力的相互補充。在這一過程中，任何一個參與國所追求的都不是對零和的海洋或陸地權(quán)力的絕對追求，而是通過創(chuàng)造實在和持久性的經(jīng)濟收益以吸引更多的參與國。按照麥金德的功能的解釋，“在理性選擇分析的框架下，理性人創(chuàng)設(shè)和維持制度從而滿足社會需要，這種制度（或機制）就是有功能作用的”②?？缇宠F路通道的建設(shè)通過重塑地緣政治環(huán)境的方式促進海陸互補關(guān)系的建設(shè)。以跨境鐵路為代表的“設(shè)施聯(lián)通”連同其他“四通”一起為沿線參與國提供了一個“具有可預(yù)見功能”的機制，參與國之間在互聯(lián)互通機制下合作所需要的交易成本降低，共同利益的獲得成本降低，合作的可能性因而得以增加。

（2）塑造能力互補海陸關(guān)系的具體表現(xiàn)

從地緣政治的海陸關(guān)系角度看，跨境鐵路通道的建設(shè)打破了傳統(tǒng)地緣政治所主張的海陸二元對立的思維方式，為構(gòu)建互補的海陸關(guān)系提供了可能，具體表現(xiàn)為海洋型國家和陸地型國家在互動方式上的轉(zhuǎn)變。

一方面，通過修建在內(nèi)陸跨越邊境的鐵路通道從而改善港口的內(nèi)在可達性以及擴大港口的宏觀經(jīng)濟腹地范圍。2018年10月27日，中國—新加坡互聯(lián)互通陸海新通道首列冷鏈專列開通，來自新加坡以及跨境鐵路沿線國家的農(nóng)產(chǎn)品、水果和海產(chǎn)等商品進入中國西部市場③。跨境鐵路通道在港口區(qū)域與內(nèi)陸之間的聯(lián)通提高了港口向內(nèi)陸進行生產(chǎn)要素流動的可達性，擴大了東盟港口區(qū)域的宏觀經(jīng)濟腹地范圍，為港口區(qū)域提供了更大的消費區(qū)（Consumption）和物流區(qū)（Logistic Zone）。此外，東盟港口海運可以經(jīng)跨境鐵路通道北上，以中國西部重要節(jié)點城市為物流集散中心，搭乘中歐班列將貨物運向歐洲，從而參與更大范圍內(nèi)的全球價值鏈。以“渝新歐”跨境多式聯(lián)運為例，從德國杜伊斯堡出發(fā)，12天后抵達中國重慶，在保稅區(qū)分撥后5小時抵達新加坡，完成歐洲到新加坡鐵空聯(lián)運的首次嘗試。實現(xiàn)鐵空聯(lián)運后，運輸時間增加12天，但是成本僅為空運的五分之一④。

另一方面，修建直達港口的鐵路通道可以促進內(nèi)陸地區(qū)尋找最優(yōu)化區(qū)位出海口，利用便利的海上航線融入全球價值鏈。中國的借港出海和老撾從變“陸鎖國”為“陸聯(lián)國”是最典型的兩個案例。2017年，中國交通運輸部在《關(guān)于進一步鼓勵開展多式聯(lián)運工作的通知》中明確在2020 年實現(xiàn)多式聯(lián)運貨運量比2015年增長1.5倍的目標⑤，以應(yīng)對當前中國多式聯(lián)運發(fā)展水平較低、無法滿足發(fā)展需求的問題。2017年9月25日，中新戰(zhàn)略性互聯(lián)互通示范項目“渝黔桂新”南向鐵海聯(lián)運通道常態(tài)化運行班列首次發(fā)車，這是絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀海上絲綢之路的無縫銜接。此外，中國重慶還將打造兩條快捷通道，分別是中國重慶—磨憨—新加坡和中國重慶—瑞麗—仰光。中國四川成都國際班列在2018年南向開通經(jīng)欽州、憑祥、 廣州3條出境線路， 打造南向跨區(qū)域聯(lián)運一體化的國際陸海貿(mào)易新通道。老撾是東盟國家中唯一沒有海岸線的國家，海運發(fā)展非常落后，其交通運輸主要依靠公路以及河運，鐵路運輸和海運極不發(fā)達?！耙粠б宦贰?中國—東盟跨境鐵路通道的中線項目主要為中老鐵路的修建，其北上可接中國云南省，經(jīng)廣西可自北部灣參與海運，南下可接泰國，經(jīng)中國—東盟跨境鐵路通道東線通往新加坡和馬來西亞，將本國貨物運銷海外，從而打破老撾在地緣經(jīng)濟上的封閉狀態(tài)。2018年11月2日，老撾國家主席本揚·沃拉吉表示，老方愿進一步推動“一帶一路”倡議與老撾“變陸鎖國為陸聯(lián)國”戰(zhàn)略的對接①。

（二）跨境鐵路通道建設(shè)論證了地緣合作的可建構(gòu)性

跨境鐵路通道的建設(shè)論證了地緣合作的可建構(gòu)性的同時證偽了“沖突是永恒命題”的地緣政治觀念，主要表現(xiàn)在對于純粹不可變的地理環(huán)境決定論的突破以及對權(quán)力主導(dǎo)國家行為決策的超越。

1. 跨境鐵路通道是推動地緣環(huán)境朝著有利于合作方向發(fā)展的主觀選擇

首先，跨境鐵路通道是地緣行為體推動地緣環(huán)境朝著有利于地緣合作方向發(fā)展的主動選擇?？剂亢献餍偷牡鼐壵斡^能否建構(gòu)，首先應(yīng)當分析地理環(huán)境與國際合作之間的關(guān)系，思考地理要素對于地緣合作的激勵和限制因素。如果證明地理環(huán)境因素可以促進合作，那么關(guān)于沖突是地緣政治永久命題的地緣政治觀念就可以被推翻，合作的地緣政治觀念也可以隨之被建立。無可爭議的是，跨境鐵路通道的建設(shè)與19世紀的蘇伊士運河以及西伯利亞大鐵路一樣改變著地緣政治環(huán)境。馬漢和麥金德雖然注意到了蒸汽時代的到來以及歐亞大陸的鐵路網(wǎng)分別對地緣政治的影響，但認為環(huán)境的變化要經(jīng)歷漫長的發(fā)展周期，因此在估量影響的時候，歷史與地理之間相較于其他人文要素更趨向于一種持續(xù)的穩(wěn)定，因此從本質(zhì)上講古典地緣政治理論雖然注意到人的主觀能動作用，但是依然不能跳出地理環(huán)境決定論的囹圄。值得注意的是，近年來，科技正從時間和空間的雙重維度對地理環(huán)境與國際關(guān)系之間的互動上進行壓縮，世界范圍內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施的更新速度遠高于100年前，政治對地理環(huán)境的影響所做出的反應(yīng)速度也在不斷加快。在這樣的時代和科技背景下，地緣行為體與地緣因素之間的互動變得日益靈活，對地緣政治環(huán)境進行評估后，地緣政治行為體傾向于規(guī)避不可變的制約性地緣環(huán)境要素、降低地緣政治風(fēng)險的同時，促進地緣政治環(huán)境朝著有利于合作的方向發(fā)展。這一過程與基歐漢強調(diào)的合作并不意味著沒有沖突，相反，二者顯然是混合在一起的，即承認無政府狀態(tài)下的地緣政治行為體在利益需求上存在由于利益分歧導(dǎo)致沖突的可能性，但正因為存在分歧才需要各方的積極談判和政策調(diào)整，最終形成滿足各方利益需求的合作②。以跨境鐵路通道建設(shè)為典型案例的互聯(lián)互通機制就是人們主觀改善地緣政治環(huán)境朝著有利于合作方向發(fā)展的現(xiàn)實案例，這一過程推翻了純粹的地理環(huán)境決定論導(dǎo)向下的無法調(diào)和的沖突觀念，證明地緣合作是可以被建構(gòu)的。

2. 跨境鐵路通道建設(shè)是行為體對于國家利益進行重新排序后的政治決策

另一方面，跨境鐵路通道的建設(shè)過程證明了國家對于利益的重新排序的可能性而非永恒的權(quán)力視角的沖突觀?？缇宠F路通道建設(shè)過程是“一帶一路”互聯(lián)互通機制建設(shè)參與國理性選擇的結(jié)果。古典地緣政治理論一直依賴于現(xiàn)實主義的權(quán)力政治哲學(xué)，具體表現(xiàn)為對全球范圍內(nèi)海洋或陸地霸權(quán)的追求以及在區(qū)域?qū)用鎸︻I(lǐng)土的爭奪和對邊界的重視。正如Lacoste所說“很多情況下人們談及地緣政治時指的是爭奪領(lǐng)土及其人口的斗爭”①。如上文提到的地緣政治理論的時代困境一樣，世界范圍內(nèi)的領(lǐng)土和邊界的變化頻率和范圍都遠小于19世紀，在經(jīng)濟一體化時代，經(jīng)濟利益或上升為國家理性選擇核心要素的第一位，霸權(quán)地位對地緣政治行為體吸引力的下降以及對安全關(guān)注度的降低將推動地緣行為體對國家利益進行重新排序。Snyder和Diesing（1977）做出的理性假設(shè)聲稱，行為者是“尋求在一系列連續(xù)的有排序的目標中將他們的價值最大化”②。決策者會對環(huán)境影響下的激勵和限制因素通過各種方法做出反應(yīng)，盡可能地增加國家的財富、安全和權(quán)力?？缇宠F路通道建設(shè)體現(xiàn)了地緣政治行為體在國家利益排序的過程中從以權(quán)力和安全為重到和平與發(fā)展時期將經(jīng)濟共贏放在首位的地緣利益排序，在互聯(lián)互通機制的構(gòu)建過程中，行為體認識到自利又利他是一種可行的行為模式，這種心理會促進行為體擺脫海陸關(guān)系和毗鄰國家間關(guān)系的零和博弈模式，和平與發(fā)展時期對于安全的擔(dān)憂的減弱會促使行為體減少不安全感，從而突破現(xiàn)實主義的權(quán)力主導(dǎo)的沖突觀念，讓位于合作共贏的思維方式。

（責(zé)任編輯：張 磊）