劉清芳

（中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司 發(fā)展和改革部，北京 100844)

近年來(lái)，鐵路集裝箱快速發(fā)展，2019年集裝箱發(fā)送量為1 767萬(wàn)TEU、3.35億t，同比增長(zhǎng)30%，比2017年增長(zhǎng)88.6%，集裝箱增量占貨運(yùn)總增量的1/3，對(duì)落實(shí)“公轉(zhuǎn)鐵”戰(zhàn)略、促進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)、提升鐵路物流水平和市場(chǎng)份額發(fā)揮重要作用。在集裝箱運(yùn)量大幅增長(zhǎng)的同時(shí)，集裝箱收入增幅相對(duì)較低，僅為13%，集裝箱收入率也較大幅度低于整車運(yùn)輸。為更好地促進(jìn)“改革創(chuàng)新、提質(zhì)增效”，體現(xiàn)“交通強(qiáng)國(guó)、鐵路先行”，通過研究鐵路集裝箱運(yùn)輸現(xiàn)狀及發(fā)展，準(zhǔn)確評(píng)價(jià)和定位集裝箱運(yùn)輸，有針對(duì)性地整體提升鐵路貨物運(yùn)輸效率效益。

1 鐵路集裝箱運(yùn)輸現(xiàn)狀分析

1.1 平均運(yùn)距縮短

2019年集裝箱平均運(yùn)距1 175 km，同比縮短174 km，與2014年的1 851 km相比，縮短更為明顯；整車平均運(yùn)距745 km，同比縮短15 km，集裝箱下降幅度明顯大于整車。集裝箱運(yùn)距的縮短，使得完成的貨物周轉(zhuǎn)量增幅(13.6%)明顯低于發(fā)送箱的增幅(30%)。其中，敞頂箱增長(zhǎng)較大，平均運(yùn)距634 km，僅為普通箱1 531 km的41.4%，是拉低集裝箱平均運(yùn)距的原因之一。集裝箱和整車平均運(yùn)距表如表1所示。

表1 集裝箱和整車平均運(yùn)距表 kmTab.1 Average transportation distance for container and carload train

1.2 入箱品類變化

2019年集裝箱運(yùn)量占鐵路運(yùn)量的9.8%，涉及全部26個(gè)品類入箱。其中，水泥、金屬制品、電子電氣、鋼鐵、石油、木材等較高運(yùn)價(jià)號(hào)品類(5號(hào)及以上)，發(fā)送噸占比44.5%，周轉(zhuǎn)量占比58.8%，這些高運(yùn)價(jià)號(hào)品類入通用箱，并不按高運(yùn)價(jià)號(hào)費(fèi)率收費(fèi)，而是按“箱”為單位計(jì)費(fèi)，在一定程度上影響整體運(yùn)費(fèi)收入；煤、磷礦石、建筑材料等較低運(yùn)價(jià)號(hào)品類(4號(hào)及以下)，發(fā)送噸占比55.5%，周轉(zhuǎn)量占比41.2%，其中按“噸”計(jì)費(fèi)的敞頂箱運(yùn)輸煤、磷礦石、建筑材料等大宗品類增幅較大，品類運(yùn)價(jià)率較低，并且靜載重較低，僅為43.8 t，總體上拉低了集裝箱收入率。

從上述高運(yùn)價(jià)、低運(yùn)價(jià)號(hào)發(fā)送量和周轉(zhuǎn)量入箱品類占比分析，高運(yùn)價(jià)號(hào)品類運(yùn)距較長(zhǎng)，低運(yùn)價(jià)號(hào)品類運(yùn)距較短；入箱的高運(yùn)價(jià)號(hào)品類占比明顯高于整車，整車高運(yùn)價(jià)號(hào)發(fā)送量和周轉(zhuǎn)量占比分別為18.1%和24.8%。高運(yùn)價(jià)號(hào)品類入箱，相當(dāng)于結(jié)構(gòu)性地?fù)p失了一定的運(yùn)費(fèi)收入。

1.3 集裝箱運(yùn)價(jià)調(diào)整

2018年6月集裝箱運(yùn)價(jià)調(diào)整：一是調(diào)減基價(jià)1(兩端發(fā)到基價(jià))，如20 ft箱調(diào)減為440元/箱，減幅12.0%[1]；二是調(diào)增基價(jià)2 (運(yùn)行基價(jià))，如20 ft箱調(diào)增為3.185元/箱公里，增幅57.3%；三是縮小箱型價(jià)差，40 ft與20 ft的基價(jià)1價(jià)差調(diào)減至112元/箱，減幅37.8%，同時(shí)基價(jià)2價(jià)差調(diào)減至0.172元/箱公里，減幅76.4%[2]。運(yùn)價(jià)調(diào)整總體上更有利于集裝箱“短距離”運(yùn)輸。集裝箱運(yùn)價(jià)調(diào)整前后比較圖如圖1所示。

調(diào)整后的20 ft通用箱運(yùn)價(jià)率，基本介于整車4號(hào)和5號(hào)之間。運(yùn)距在300 km以內(nèi)，低于4號(hào)運(yùn)價(jià)；超過300 km以上的，高出4號(hào)運(yùn)價(jià)5%以內(nèi)，但均低于整車5號(hào)運(yùn)價(jià)率。如果按上述集裝箱運(yùn)價(jià)調(diào)整、平均運(yùn)距1 175 km計(jì)算，20 ft箱運(yùn)價(jià)4 182元，調(diào)增1 303元、45.3%，40 ft箱運(yùn)價(jià)4 476元，調(diào)增560元、14.3%。20 ft集裝箱與整車運(yùn)價(jià)率比較圖如圖2所示。

從集裝箱運(yùn)價(jià)執(zhí)行情況看，鐵路局集團(tuán)公司可以實(shí)行運(yùn)價(jià)下浮，20 ft箱下浮31%的運(yùn)價(jià)以后，與調(diào)整前的運(yùn)價(jià)相當(dāng)，平衡交叉點(diǎn)在940 km；40 ft箱下浮12.5%的運(yùn)價(jià)與調(diào)整前相當(dāng)。經(jīng)過測(cè)算，2019年各鐵路局集團(tuán)公司集裝箱運(yùn)價(jià)實(shí)際整體下浮25%左右。綜合分析看，集裝箱實(shí)際執(zhí)行的運(yùn)價(jià)與調(diào)整前變化不大。運(yùn)價(jià)下浮也是集裝箱收入率低的主要原因之一。

1.4 集裝箱公路運(yùn)價(jià)

圖1 集裝箱運(yùn)價(jià)調(diào)整前后比較圖Fig.1 Container freight rates before and after the adjustment

圖2 20 ft集裝箱與整車運(yùn)價(jià)率比較圖Fig.2 Comparison between freight rates of 20 ft container and carload train

國(guó)內(nèi)公路集裝箱運(yùn)價(jià)相對(duì)靈活，其價(jià)格波動(dòng)也比公路整車和零擔(dān)運(yùn)價(jià)變化幅度大。根據(jù)全國(guó)公路運(yùn)價(jià)監(jiān)測(cè)，公路集裝箱價(jià)格整體呈回落態(tài)勢(shì)。按均價(jià)測(cè)算，20 ft箱運(yùn)距在100 km以內(nèi)、40 ft箱運(yùn)距在130 km以內(nèi)，公路集裝箱運(yùn)價(jià)率低于鐵路；20 ft箱運(yùn)距在100 km以上、40 ft箱運(yùn)距在130 km以上，鐵路集裝箱運(yùn)價(jià)率低于公路，運(yùn)距越長(zhǎng)鐵路價(jià)格優(yōu)勢(shì)越明顯。全國(guó)公路運(yùn)價(jià)表如表2所示。

從近期對(duì)膠州—鄭州圃田、膠州—西安新筑班列調(diào)查情況看，膠州—鄭州圃田里程767 km，20 ft箱鐵路全程運(yùn)費(fèi)比公路低36%，40 ft箱低27%，運(yùn)輸時(shí)間增加約1 d；膠州—西安新筑里程1 281 km，20 ft箱鐵路全程運(yùn)費(fèi)比公路低43%，40 ft箱低32%，運(yùn)輸時(shí)間增加約1.5 d。

2 鐵路集裝箱運(yùn)量構(gòu)成特點(diǎn)及發(fā)展對(duì)策分析

2.1 運(yùn)量構(gòu)成特點(diǎn)

（1）集裝箱的增長(zhǎng)速度明顯高于整車。2019年集裝箱發(fā)送量3.35億t，同比增長(zhǎng)30.4%，周轉(zhuǎn)量3 930億t·km，同比增長(zhǎng)13.6%，分別均高于貨物發(fā)送量增幅(7.4%)和周轉(zhuǎn)量增幅(4.6%)。2012—2019年集裝箱發(fā)送量年均增長(zhǎng)20.5%，周轉(zhuǎn)量年均增長(zhǎng)14.0%，集裝箱發(fā)送量占比從2.8%提升至9.8%、周轉(zhuǎn)量占比從5.8%提升至14.6%，集裝箱增量7 805萬(wàn)t，對(duì)總增量的貢獻(xiàn)率達(dá)到33%，集裝箱的增長(zhǎng)速度明顯高于整車。

表2 全國(guó)公路運(yùn)價(jià)表Tab.2 Freight rates by road traffic

（2）集裝箱內(nèi)部結(jié)構(gòu)存在較大差異。集裝箱按箱主劃分為鐵路箱和自備箱，按箱類劃分為通用箱和敞頂箱，按箱型劃分為20 ft箱和40 ft箱。從運(yùn)量看，40 ft箱同比增幅大，但是占比較少，2019年40 ft箱發(fā)送449萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)31.7%，增幅高于20 ft箱，但40 ft箱占比較小，僅約占1/4；自備箱增長(zhǎng)較快，而且占比較大，2019年自備箱發(fā)送1 033萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)37.8%，占比約60%，明顯高于鐵路箱19.3%的增幅；敞頂箱增勢(shì)迅猛，占比超過50%，2019年敞頂箱發(fā)送684萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)70.9%，增幅明顯高于通用箱，通用箱同比增長(zhǎng)12.2%，占全部集裝箱的39%，占20ft箱的52%。從運(yùn)價(jià)看，各種集裝箱的車公里收入率存在較大差異：通用箱車公里收入率低于敞頂箱，自備箱低于鐵路箱，40 ft箱低于20 ft箱。集裝箱運(yùn)量結(jié)構(gòu)變化也是影響收入率的重要因素之一，可以研究適當(dāng)提高通用箱、自備箱和40 ft箱運(yùn)價(jià)率或適當(dāng)控制運(yùn)價(jià)下浮幅度。

（3）集裝箱空箱增長(zhǎng)明顯高于重箱。2019年集裝箱空箱發(fā)送436萬(wàn)TEU，占比1/4，同比增長(zhǎng)35.3%，高于重箱(27.8%)。特別是敞頂箱空箱發(fā)送222萬(wàn)TEU，占比1/3，同比增長(zhǎng)80.1%，高出重箱13.2%。集裝箱的大量投入，特別是自備敞頂箱的快速增長(zhǎng)，造成了企業(yè)自備箱回空較多，在較大程度上影響了集裝箱利用率，也浪費(fèi)了鐵路裝備和線路能力。自備箱重箱和回空箱均統(tǒng)計(jì)發(fā)送箱(噸)數(shù)和裝車數(shù)，靜空率(發(fā)送空箱與重箱之比)高達(dá)73%，自備敞頂箱更是高達(dá)97%，空箱幾乎全部返回，并且自備箱按1折收取或免收回空費(fèi)，回空自備箱箱公里收入率僅0.314元(敞頂箱0.066元)，拉低了集裝箱整體收入水平。

（4）集裝箱大宗品類運(yùn)輸作用明顯。2019年鐵路以集裝箱運(yùn)輸為主(集裝箱運(yùn)量占比在60%以上)的品類為農(nóng)業(yè)機(jī)具、電子電器、紡織品、鮮活貨物、醫(yī)藥品等，但這些品類占集裝箱運(yùn)量比重較小，僅為2.2%。煤炭、金礦、鋼鐵、建筑材料成為集裝箱運(yùn)輸?shù)闹饕奉?，這4個(gè)品類占集裝箱運(yùn)量50%以上；增幅較大的水泥、非金礦、金礦等均超過50%，分別增長(zhǎng)109.6%，77.0%，55.4%，主要是敞頂箱的大量投入，全路敞頂箱已超過28.4萬(wàn)只。調(diào)查資料顯示，2019年敞頂箱大客戶428個(gè)、“公轉(zhuǎn)鐵”運(yùn)量4 766萬(wàn)t，占集裝箱“公轉(zhuǎn)鐵”運(yùn)量的80%、占集裝箱大客戶“公轉(zhuǎn)鐵”運(yùn)量的68%，主要是鐵礦石和煤炭等。從調(diào)查分析看，敞頂箱運(yùn)量中至少一端無(wú)專用線(發(fā)貨人企業(yè)與專用線的所屬企業(yè))的運(yùn)量647萬(wàn)TEU，占比94%，敞頂箱在培育大客戶“公轉(zhuǎn)鐵”和“門到門”運(yùn)輸中發(fā)揮重要作用。

2.2 發(fā)展對(duì)策

集裝箱運(yùn)輸是鐵路運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)，從鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)形勢(shì)變化看，發(fā)展集裝箱運(yùn)輸是促進(jìn)貨運(yùn)增量的必然選擇。隨著國(guó)家宏觀經(jīng)濟(jì)增速放緩以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)加快升級(jí)調(diào)整，鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)生明顯變化，主要體現(xiàn)：一是社會(huì)新增物流需求不足，鐵路貨運(yùn)增量由新增需求拉動(dòng)轉(zhuǎn)變?yōu)榇媪渴袌?chǎng)“公轉(zhuǎn)鐵”拉動(dòng)；二是“前后一公里”銜接問題成為制約貨運(yùn)增量的關(guān)鍵，包括專用線和物流基地建設(shè)問題；三是環(huán)保要求日益嚴(yán)格，“散改集”市場(chǎng)需求逐步擴(kuò)大；四是公鐵、水鐵和海鐵等多式聯(lián)運(yùn)機(jī)遇挑戰(zhàn)共存；五是應(yīng)對(duì)大宗品類運(yùn)輸拐點(diǎn)，逐步建立完善集裝箱運(yùn)輸體系。這些因素為鐵路集裝箱發(fā)展提供增量空間。

2.2.1 集裝箱運(yùn)輸發(fā)展方向

（1）集裝箱與整車運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)性[3-4]。從集裝箱與整車增量結(jié)構(gòu)看，集裝箱運(yùn)輸是整車運(yùn)輸?shù)谋匾a(bǔ)充，針對(duì)不同的貨源特點(diǎn)，雙向發(fā)力、協(xié)同發(fā)展，避免不必要的內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)。2019年集裝箱運(yùn)輸煤炭等大宗品類實(shí)現(xiàn)增量6 196萬(wàn)t，對(duì)全路增量貢獻(xiàn)率達(dá)到26%，超過整車煤炭增量貢獻(xiàn)率22%(比2018年下降41.6%)。大客戶“公轉(zhuǎn)鐵”調(diào)查資料顯示，鐵路集裝箱大客戶852家，2019年運(yùn)量3.9億t，其中鐵路2.8億t，同比增長(zhǎng)50.5%，鐵路份額占72%，同比提升10%，比2017年提升19%，“公轉(zhuǎn)鐵”運(yùn)量0.7億t，集裝箱增量為新增“公轉(zhuǎn)鐵”主要貨源。數(shù)據(jù)顯示，集裝箱運(yùn)價(jià)率僅略高于整車的4號(hào)運(yùn)價(jià)，2019年集裝箱噸公里和車公里收入率均低于整車。為提高整體收入率和運(yùn)用效率，需要處理好集裝箱與整車和專用線運(yùn)輸?shù)年P(guān)系，對(duì)大宗品類宜優(yōu)先采用“整車+專用線”的模式運(yùn)輸，充分發(fā)揮好鐵路傳統(tǒng)運(yùn)輸模式優(yōu)勢(shì)，集裝箱(敞頂箱)則作為鐵路門到門運(yùn)輸?shù)谋匾a(bǔ)充。

（2）集裝箱提高車輛使用效率。2019年集裝箱日均裝車2.4萬(wàn)車，占比15.7%，同比增長(zhǎng)30%；增加使用車0.8萬(wàn)車，主要是鐵路空箱回送等，同比增長(zhǎng)27%。結(jié)合車種周時(shí)和檢修率測(cè)算，集裝箱日均使用貨車16.3萬(wàn)輛，占比18.8%，其中，平車10.6萬(wàn)輛，敞車5.5萬(wàn)輛。而集裝箱發(fā)送噸占貨物發(fā)送量9.8%，較占用貨車比例低9%，集裝箱占用了相對(duì)多的貨車，提高了貨車裝卸作業(yè)效率。

（3）集裝箱發(fā)揮專用線作用[5-7]。充分利用好專用線優(yōu)勢(shì)，統(tǒng)籌集裝箱(敞頂箱)與整車運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展，適箱品類同時(shí)也適合棚車，宜發(fā)揮棚車載重大、效率高的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，特別是針對(duì)高運(yùn)價(jià)號(hào)大運(yùn)量品類，實(shí)現(xiàn)“散改集、集整棚”階梯發(fā)展；大宗品類原則上以敞車整車運(yùn)輸為主，敞頂箱主要解決至少一端沒有專用線的企業(yè)需求；深入分析目前敞頂箱大宗貨源，重點(diǎn)挖掘能夠通過兩端建設(shè)專用線，從而轉(zhuǎn)為整車運(yùn)輸?shù)臐撛谶\(yùn)量，針對(duì)性加強(qiáng)加快專用線補(bǔ)齊建設(shè)，整體提升鐵路貨運(yùn)盈利能力和收入水平。

2.2.2 集裝箱運(yùn)輸組織改革

鐵路集裝箱運(yùn)輸在價(jià)格方面具有優(yōu)勢(shì)，加快鐵路集裝箱發(fā)展對(duì)降低全社會(huì)物流成本有重要意義，是促進(jìn)“公轉(zhuǎn)鐵”運(yùn)輸和實(shí)現(xiàn)鐵路“門到門”運(yùn)輸?shù)闹匾e措。從鐵路集裝箱可持續(xù)高質(zhì)量發(fā)展看，需要其保持一定的自我盈利能力，因此應(yīng)適當(dāng)控制集裝箱運(yùn)價(jià)下浮空間、壓縮集裝箱運(yùn)達(dá)時(shí)限，提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力；減少集裝箱空率、節(jié)約成本支出，提高集裝箱運(yùn)輸效率和效益。

（1）優(yōu)化完善集裝箱運(yùn)價(jià)體系[8]。鐵路集裝箱運(yùn)費(fèi)加上兩端短搬費(fèi)用，與公路運(yùn)費(fèi)相比較仍然有一定優(yōu)勢(shì)，運(yùn)價(jià)下浮后更明顯，而且運(yùn)距越長(zhǎng)，其優(yōu)勢(shì)越明顯。由于鐵路運(yùn)輸時(shí)間較長(zhǎng)，對(duì)時(shí)限要求較高的集裝箱品類的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)受到影響，鐵路局集團(tuán)公司實(shí)施運(yùn)價(jià)下浮策略。目前應(yīng)加強(qiáng)價(jià)規(guī)中自備敞頂箱空箱“暫免回空運(yùn)費(fèi)”、自備通用空箱“一折收費(fèi)”的政策利弊分析，從企業(yè)綜合效益最大化角度探索建立往程(重箱)和返程(空箱)綜合收費(fèi)體系，減少空箱走行，空箱平均運(yùn)距已經(jīng)達(dá)到767 km；同時(shí)，對(duì)鐵路局運(yùn)價(jià)下浮政策進(jìn)一步細(xì)化研究，區(qū)分箱類、品類、運(yùn)輸方式，確定更為合理的運(yùn)價(jià)下浮區(qū)間，真正發(fā)揮集裝箱價(jià)格調(diào)整的導(dǎo)向作用，通過運(yùn)價(jià)體系的優(yōu)化完善，促進(jìn)集裝箱運(yùn)用效率整體提升。

（2）加快鐵路集裝箱運(yùn)輸組織改革。對(duì)40 ft與20 ft、鐵路箱與自備箱、空箱與重箱、集裝箱與整車的運(yùn)輸組織方式進(jìn)行細(xì)化研究，從“增運(yùn)”與“增收”總體匹配的角度研究制定相應(yīng)配套措施。針對(duì)集裝箱高附加值高端客戶，精細(xì)化組織集裝箱點(diǎn)到點(diǎn)班列開行，特別是對(duì)運(yùn)量相對(duì)穩(wěn)定的持續(xù)客戶群提升服務(wù)質(zhì)量，減少編組站中轉(zhuǎn)編解作業(yè)，在運(yùn)力運(yùn)能方面予以優(yōu)先保證。集裝箱運(yùn)輸比重不斷增加，集裝箱列車重量相對(duì)減少，針對(duì)性研究車輛構(gòu)成、牽引模式、線路條件、組織方式等配套標(biāo)準(zhǔn)。

（3）全面提升鐵路運(yùn)輸送達(dá)速度。由于鐵路貨物運(yùn)輸列車速度總體偏低，而且速度增長(zhǎng)相對(duì)緩慢，2009至2019年10年間技術(shù)速度由47.6 km/h到55.2 km/h，僅增加7.6 km/h，平均增長(zhǎng)1.5%；旅行速度由32.8 km/h到42.1 km/h，增加9.3 km/h，平均增長(zhǎng)2.5%，在一定程度上制約鐵路運(yùn)輸高質(zhì)量發(fā)展。隨著高速鐵路快速發(fā)展，既有線能力不斷釋放，應(yīng)加快實(shí)施鐵路干線提速戰(zhàn)略，補(bǔ)齊鐵路運(yùn)到時(shí)限較長(zhǎng)的短板，全面提升鐵路運(yùn)輸速度和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

2.2.3 集裝箱統(tǒng)計(jì)指標(biāo)體系構(gòu)建

建立基于統(tǒng)計(jì)原始記錄的集裝箱統(tǒng)計(jì)指標(biāo)體系，豐富集裝箱統(tǒng)計(jì)指標(biāo)內(nèi)涵和計(jì)算口徑，理順集裝箱相關(guān)原始記錄，包括集裝箱加入和剔除、裝卸和回送清單等。

（1）改進(jìn)統(tǒng)計(jì)方法。改進(jìn)統(tǒng)計(jì)方法，建立品類、集裝箱、車輛和列車機(jī)車的關(guān)聯(lián)，包括集裝箱承運(yùn)、發(fā)送裝車、列車線路運(yùn)行和中轉(zhuǎn)、到達(dá)卸車和交付等運(yùn)輸環(huán)節(jié)，實(shí)施運(yùn)輸過程統(tǒng)計(jì)。

（2）豐富指標(biāo)設(shè)置。細(xì)化集裝箱主箱型、入箱品類、車種車型、機(jī)種機(jī)型等自然屬性，包含運(yùn)量、運(yùn)價(jià)、收入、費(fèi)用等要素，分層分類設(shè)置發(fā)送量、裝車數(shù)、運(yùn)行速度和運(yùn)到時(shí)限、周轉(zhuǎn)時(shí)間和周轉(zhuǎn)次數(shù)、靜載重和靜空率、運(yùn)價(jià)率和折扣率、收入和支出等統(tǒng)計(jì)指標(biāo)。

（3）創(chuàng)新統(tǒng)計(jì)方式。運(yùn)用大數(shù)據(jù)集中處理技術(shù)，直接基于統(tǒng)計(jì)原始記錄匯總，建立“自上而下”指標(biāo)數(shù)據(jù)反饋制度，避免傳統(tǒng)報(bào)表“自下而上”的人為干擾，提高統(tǒng)計(jì)指標(biāo)的準(zhǔn)確性、及時(shí)性和靈活性，全面反映集裝箱運(yùn)輸效率效益。

3 結(jié)束語(yǔ)

隨著國(guó)家宏觀經(jīng)濟(jì)增速放緩，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)加快升級(jí)調(diào)整，鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)生明顯變化，尤其鐵路集裝箱快速增長(zhǎng)，集裝箱運(yùn)量和增量占比不斷增加，集裝箱運(yùn)輸成為鐵路運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)，然而集裝箱與鐵路整車相比，存在著靜載重和收入率指標(biāo)較低等問題。因此，應(yīng)進(jìn)一步探討鐵路集裝箱發(fā)展方向，促進(jìn)“公轉(zhuǎn)鐵”集裝箱運(yùn)輸，推進(jìn)鐵路供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，促進(jìn)鐵路運(yùn)輸?shù)母哔|(zhì)量發(fā)展。