雋海民

(大連市國土空間規(guī)劃設計有限公司，遼寧 大連 116011)

公交樞紐(站)是城市公共交通系統(tǒng)的重要組成部分，樞紐運營效率事關居民出行的時間成本，直接影響居民公交出行的便捷性和對公交出行方式的鐘愛程度。徐鳳[1]系統(tǒng)總結了城市交通系統(tǒng)運行效率的內涵，建立了運行效率評價的指標體系，以案例方式驗證了城市公共交通出行比重高低直接影響交通系統(tǒng)的效率，樞紐換乘效率、舒適度是提高公交出行吸引力的重要指標。王懷著、楊雨濃、蔣永雷[2]研究發(fā)現，在大型公交樞紐內，出行者在快速獲取運營調度、車輛到發(fā)信息后，其線路選擇可能會發(fā)生變化。VitaliiNaumov[3]基于遺傳算法研究了給定換乘節(jié)點的公交時刻表問題，為減少乘客在換乘節(jié)點的等待時間提供了優(yōu)化方法。趙己周、楊穎[4]通過調研數據發(fā)現，出行者對公交運營計劃的關注事關公交客流規(guī)模。樞紐布局要依托公交的全網結構，并結合客流時空分布特點、城市道路網絡格局、客流發(fā)生點分布及其它情況，如地鐵站點、長途客運站等重大交通設施的分布等進行選址[5]。胡軍洪[6]系統(tǒng)研究了公共交通樞紐的選址理論和方法，指出了我國目前公交樞紐在選址合理性、樞紐配套以及交通銜接等方面存在的客觀問題。樞紐周邊安全、便捷、高效的客流集散和換乘環(huán)境，關系出行者對公交出行方式的選擇，不同年齡、職業(yè)、出行距離等對換乘接駁方式的選擇也大有不同[7]。樞紐內需要具有足夠大的容量來確保客流及時疏散，合理的站臺布局能夠提高乘客換乘舒適度和公交車輛調度效率[8]。于展[9]考慮乘客的步行距離及等待時間成本，優(yōu)化乘客的公交需求響應，對提高車輛上座率具有重要意義，說明采集乘客出行信息、及時全面播報公交運行信息，對提高公交方式的選擇意義深遠。已有研究成果表明，公交樞紐在吸引客流、發(fā)揮公交優(yōu)勢、優(yōu)化城市交通出行結構等方面作用明顯，而統(tǒng)籌優(yōu)化車輛運行調度、提高信息播報準確性以及舒適的換乘環(huán)境等因素，有利于改善和提升公交樞紐功能。

大連市和平廣場公交樞紐站位于和平廣場商業(yè)中心千盛百貨北側，2006年4月開工建設，當年底即投入運營，是大連市建設的首個規(guī)范化常規(guī)公交樞紐。樞紐占地面積約4 000 m2，樞紐內以常規(guī)公交線路為主。建成后經由樞紐站的線路北到老甘井子地區(qū)、南到老虎灘地區(qū)、西到小平島區(qū)域、東到山屏街，線路網可覆蓋市內四個行政區(qū)并經由多個大型住區(qū)、公共中心和商業(yè)中心。地鐵一號線星海廣場站、202輕軌星海站的換乘進一步延伸了該樞紐的服務范圍。圍繞和平廣場商業(yè)中心，樞紐周邊還分布著星海灣金融中心、西安路商圈以及多處大型居住片區(qū)。該樞紐的建成為居民跨區(qū)域出行及換乘提供了便捷條件。

1 樞紐周邊道路網布局與公交體系

和平廣場公交樞紐位于主城區(qū)中部，為東西城區(qū)道路網的結合部。東部城區(qū)道路網絡形成于日占時期，基本為規(guī)整的方格網布局；西部城區(qū)適應山體和海岸線變化，布設相對自由。該地區(qū)城市道路為方格式路網與自由式路網的轉換區(qū)域，部分道路在布局上進行了合并，從而與南北向道路形成了如圖1所示的大三角形路網格局。城區(qū)各個方向有多達21條各類公交線路經過此區(qū)域，其中6條線路在和平廣場樞紐內設置起終點站(6路/37路/404路/410路/808路/1121路)，11條線路在和平廣場樞紐的南北側設置經停站(16路/22路/23路/28路/406路/503路/506路/542路/901路/202路/2002路)，另外有4條線路單程經停和平廣場樞紐兩側(18路/27路/715路/531路)。和平廣場樞紐內站臺呈兩組平行布局，受場地規(guī)模限制，站內停車區(qū)面積較小，車輛依次到發(fā)。

交管部門為提高道路運轉效率，周邊部分路段實施單向通行管理。高爾基路由西向東單行、中山路段由北向南單行(此段中山路允許公交車輛北行)，向東延伸后兩條道路基本平行，中山路恢復雙向通行。五四路與高爾基路實現方向配對，仍為單向通行。沿河南街與太原街為南北向聯絡道路，如圖1所示，經由中山路的通過線與和平廣場公交樞紐站形成集中“樞紐點1”，東南側經由高爾基路的線路形成集中“樞紐點2”，南側以地鐵1號線會展路站為中心形成集中“樞紐點3”。這樣在該區(qū)域形成了呈三角形布局的公交樞紐群，構成了一個大的“組合樞紐”。其中高爾基路樞紐點2集中了11條經由線路；會展路樞紐點3集中了7條經由線路(包括地鐵1號線和202有軌電車)?！敖M合樞紐”各單元之間距離較近的約為450 m，較遠的約為550 m。

2 樞紐運行特征

為評價研究樞紐的運營效果，2019年5月圍繞樞紐運行狀態(tài)，通過隨車客流調查、問卷、現場問詢等多種方式，采集了多項分析數據。

2.1 發(fā)車頻率與客流量

對各樞紐站點的多條線路可分為工作日和休息日，并以早、中、晚3個高峰時段的數據平均值作為該線路的特征指標值。其中，起終點設置在樞紐點內的4條線路客流指標如表1所示。由于南北兩側單行路的設置，公交線路分別按照去程和回程統(tǒng)計，部分經過線路的客流指標如表2所示。

表1 起終點設置在樞紐站點內線路客流特征

表2 經停樞紐站點線路客流特征

分析平均客流數據有3個突出特點。一是以樞紐為起終點的線路客流遠多于經過線路的客流；二是因道路單行及去程、回程不在一條道路上的線路，客流方向不平衡問題會更加突出(如16路、28路)；三是樞紐和其他兩處集中站點之間車輛沒有統(tǒng)籌調度關系。結合現場問詢及對問卷數據的分析發(fā)現：產生不同線路客流總量的較大差異，除了與線路起終點有關系，另一個突出的主觀原因是乘客十分關注候車時間，而樞紐內的線路時刻表清晰明確，乘客一般候車時間較短，同時樞紐內的候車條件要好于路邊普通車站，所以會優(yōu)先選乘；在單行路通過的線路，由于去程和回程車站不能對置設置，因而產生了一定的距離，步行通行環(huán)境不佳，致使大量乘客寧愿選擇站點離自己近的其他線路。

2.2 客流換乘特征

通過實測數據和問詢調查可發(fā)現換乘客流的明顯特征。一是和平廣場公交樞紐場站內換乘客流規(guī)模與樞紐外兩個集中站點相比較，并不占優(yōu)勢，部分線路(如503路)基本無換乘人流；二是線路間換乘有一定規(guī)律可尋，每小時換乘人流超過10人次的換乘情況如表3所示，這種規(guī)律為開展線路優(yōu)化、提高乘客出行直達率提供了依據；三是問卷顯示乘客對附近換乘信息提供滿意度最低，智慧信息的播報手段遠遠不夠。從換乘時間與空間、換乘量、換乘舒適性與安全性[10]綜合考量看，目前的換乘環(huán)境僅能滿足乘客的基本出行需求，在滿意度方面亟待改進。

表3 線路間客流換乘情況

2.3 接駁交通環(huán)境

公交樞紐的接駁方式主要為步行或者自行車方式，對于大型地鐵樞紐，還有“P+R”接駁換乘模式。和平廣場地區(qū)組合樞紐包括了地鐵、有軌電車和常規(guī)公交形式，目前以步行為主要接駁方式，因此，周邊步行服務水平、網絡形式、過街設施等成為關注的主要因素。對于步行接駁距離，一般因身體、心理和生理耐受情況不同而異，現場問卷統(tǒng)計情況如圖2所示，即超過80%的受訪者接受5～8 min的步行時間。綜合現有人行步行道寬度、連續(xù)性、過街設施以及安全設施設置等情況，該地區(qū)步行指數較低[11]，僅能滿足基本步行需求，突出問題是步行道比較窄、連續(xù)性不足、人行道占用率較高等[12]。過街安全設施不夠充分，不具備自行車等非機動化交通環(huán)境，樞紐和其他兩處集中站點之間沒有統(tǒng)籌接駁換乘關系。

圖2 可接受步行換乘距離分析

3 組合樞紐功能提升研究

通過各種方式的調研、數據分析及踏勘研究，可以充分肯定和平廣場公交樞紐建成后的使用效果，該樞紐已成為區(qū)域性居民出行的樞紐站場及聯系各方公交出行的紐帶。但從樞紐總體效率和乘客滿意度方面看還有一定差距，有待提升。

1)將兩處集中站點建成路內公交樞紐，進而由三處樞紐點形成“組合樞紐”。針對大多城區(qū)土地資源緊張、樞紐及首末站用地匱乏的現狀，周約珥[13]系統(tǒng)研究了設置路內公交換乘樞紐的可行性和具體方法。結合和平廣場地區(qū)公交站點的分布特征，借鑒該思路，將高爾基路站、會展路站等集中站點打造成“路內公交樞紐”，并與和平廣場現狀樞紐在功能上實現“組合”，再有效利用部分廣場、街頭點狀綠化及隔離帶等空間，集約化建設樞紐站臺、信息播報板、候車區(qū)等配套設施。這樣與和平廣場樞紐形成三角形布局的“組合樞紐”，彌補單一樞紐的線路規(guī)模和用地空間短板，融合附近站點輻射范圍和機動靈活的優(yōu)勢，使“組合樞紐”成為公交多方式、多方向的換乘紐帶。

2)以“組合樞紐”為優(yōu)化對象，統(tǒng)籌設置公交線路和運營調度方案。公共交通運營以追求乘客出行時間成本最低、運營企業(yè)客流最大為目的[14]，客流調查數據顯示，三處樞紐點存在明顯的換乘規(guī)律，同時存在明顯的方向不均衡，對經由三個樞紐點的線路進行統(tǒng)籌布設，將存在較大換乘關系的兩條線路貫通運營，可提高乘客的直達性、減少換乘，降低出行者的時間成本?？紤]道路單向行駛等原因造成的方向不均衡，應以三個樞紐點為統(tǒng)籌對象，再通過大、中、小車型的分時段選配，優(yōu)化運能與需求關系[15]，實施車輛的統(tǒng)籌動態(tài)調度，從而進一步降低公交運營企業(yè)的運營成本、提高“組合樞紐”的周轉效率。

3)結合三個樞紐點的布局和間距，融合周邊環(huán)境打造連續(xù)、安全的連續(xù)步行接駁系統(tǒng)。步行是解決換乘和城市出行的最后一公里核心方式。為提高“組合樞紐”各組成部分之間的良好步行直達性，要保障步行道路的寬度、杜絕停車等對步行系統(tǒng)的占用，圍繞公交站點建設立體過街設施和風雨步行走廊[16]，可結合部分商業(yè)設施，建設地下通廊式聯絡通道，從而使步行換乘更加安全、便捷、快速，從而大大提高樞紐的客流吸引力。

4)提高智慧化信息服務水平。樞紐內換乘客流規(guī)模大、流向復雜，若以“組合樞紐”方式統(tǒng)籌調度車輛，對信息化播報的及時和準確要求會更高，也突出了乘客對精準和豐富換乘信息的需求。乘客需求主要集中在對公交車輛到發(fā)時間信息和線路間換乘信息的了解，應使用智慧化的智能服務終端，快捷提供各類信息，使乘客能夠準確地決策出行路線。

4 結 語

常規(guī)公交樞紐對城市居民的日常出行意義重大，一個運營良好的樞紐站可使居民的出行變得更加安全、快捷。由于我國普遍存在中心區(qū)公交樞紐選址難問題，本文通過實例分析，主張適當建設路內公交樞紐，并與臨近的大型公交樞紐進行統(tǒng)籌組織和運營調度，以“組合樞紐”的形式提升樞紐總體服務的靈活性和疏解能力。關注到連續(xù)、安全、舒適的步行接駁環(huán)境建設，以及高效的信息播報服務，實現組合樞紐效率的基礎性保障建設，本研究能夠在改進城市交通環(huán)境、促進大城市公共交通出行比重等方面提供思路和借鑒。