周張穎

【摘 要】 為深入解析長江干線沿江多種運(yùn)輸方式之間的相互關(guān)系，建立長江干線沿江不同貨運(yùn)通道競爭力的量化模型，通過專家打分法獲得貨運(yùn)通道單位生產(chǎn)能力、運(yùn)價(jià)水平、送達(dá)速度和運(yùn)輸通道靈活性等4項(xiàng)指標(biāo)對應(yīng)的權(quán)重關(guān)系，并最終計(jì)算求得長江干線沿江六省市3種貨運(yùn)通道競爭力指數(shù)。通過對比分析表明：安徽省擁有的多個(gè)規(guī)模以上港口提升了全省的航運(yùn)貨運(yùn)量，使得安徽省航運(yùn)通道競爭力領(lǐng)先于其他省市;水路運(yùn)輸具有更高的貨運(yùn)通道單位生產(chǎn)能力及對貨種更強(qiáng)的適應(yīng)能力，有效滿足多種運(yùn)輸需求，并兼具較低水平的運(yùn)價(jià)，競爭力總體領(lǐng)先于公路運(yùn)輸。

【關(guān)鍵詞】 長江干線;貨運(yùn)通道;運(yùn)價(jià);競爭力

0 引 言

隨著國民經(jīng)濟(jì)水平的不斷提高，經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)活動(dòng)對運(yùn)輸生產(chǎn)水平和質(zhì)量提出了更高的要求，長江經(jīng)濟(jì)帶多種方式協(xié)同合作發(fā)展趨勢愈發(fā)明顯。考慮到多種方式貨運(yùn)通道之間通常具有競爭、合作甚至兩者皆有的相互關(guān)系，在研究長江干線沿江不同運(yùn)輸方式形成的網(wǎng)絡(luò)時(shí)，往往根據(jù)其運(yùn)輸方式的不同劃分不同的研究領(lǐng)域?，F(xiàn)階段除了對長江水上航運(yùn)進(jìn)行相關(guān)研究外，對公路、鐵路的相關(guān)研究居多。這些研究的切入點(diǎn)包括運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性、運(yùn)量、通道布局和建設(shè)規(guī)劃等。在為數(shù)不多的內(nèi)河流域周邊運(yùn)輸演化的相關(guān)研究中，具體研究對象大多是單一的運(yùn)輸方式，沒有通過有效的量化手段對長江干線沿江多種運(yùn)輸方式的貨運(yùn)通道的相互關(guān)系進(jìn)行研究。

長江干線航道上起云南水富，下至長江入?？?，全長2 843 km。根據(jù)長江航道局的相關(guān)文件及按照不同河段航道的特點(diǎn)，長江干線航道又被劃分為：宜昌以上為長江上游航道，宜昌至漢口為長江中游航道，漢口至瀏河口為長江下游航道，瀏河口至長江口燈船為長江口航道。由此，在研究長江干線沿江貨運(yùn)時(shí)，本文重點(diǎn)關(guān)注長江干線所流經(jīng)的重慶、湖北、湖南、江西、安徽及江蘇等6個(gè)省份，并通過查閱統(tǒng)計(jì)年鑒等方式獲取相關(guān)數(shù)據(jù)用于最終分析。

文中的長江干線沿江貨運(yùn)通道是指在長江干線航道輻射范圍內(nèi)，以特定運(yùn)輸方式（包括水路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸）連接重慶、湖北、湖南、江西、安徽及江蘇等6個(gè)省份及省內(nèi)各市間的運(yùn)輸線路的集合。

1 長江干線沿江六省市貨運(yùn)通道競爭力影響因素分析

1.1 貨運(yùn)通道單位生產(chǎn)能力

衡量長江干線沿江六省市區(qū)域內(nèi)3種運(yùn)輸方式的貨運(yùn)通道整體生產(chǎn)能力的指標(biāo)是相同單位時(shí)間內(nèi)的區(qū)域通道貨運(yùn)量。為了排除某些運(yùn)輸方式存在淡旺季的影響，選取年度統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)作為依據(jù)進(jìn)行貨運(yùn)通道競爭力的分析。

同時(shí)，貨運(yùn)通道的貨運(yùn)量用以描述滿足運(yùn)輸需求的能力，但涉及更多的運(yùn)輸需求發(fā)源地是產(chǎn)生運(yùn)輸需求的前提。為此，采用區(qū)域內(nèi)（文中為省內(nèi)）某運(yùn)輸方式貨運(yùn)通道的營運(yùn)里程對該運(yùn)輸方式貨運(yùn)通道涉及的貨運(yùn)需求發(fā)源地的能力進(jìn)行衡量。該數(shù)據(jù)可以通過年鑒中的“分地區(qū)運(yùn)輸線路長度”進(jìn)行反映。

然而，近年來越來越多的貨物需要經(jīng)過多種運(yùn)輸方式來完成。尤其是對水路運(yùn)輸而言，其大多數(shù)疏運(yùn)過程都是通過公路運(yùn)輸來實(shí)現(xiàn)的。為避免因這種情況引起貨運(yùn)量數(shù)據(jù)差別過大，采用貨運(yùn)通道單位生產(chǎn)能力這一均數(shù)性質(zhì)的指標(biāo)來表示某運(yùn)輸方式完成的貨運(yùn)量。該計(jì)算式為

（1）

式中： m是貨運(yùn)通道單位生產(chǎn)能力，萬t/km; F是年度貨運(yùn)量，萬t; L是運(yùn)輸線路長度，km。

1.2 運(yùn)價(jià)水平

在一般情形下，運(yùn)價(jià)指數(shù)可用于反映某運(yùn)輸方式貨運(yùn)通道的運(yùn)價(jià)水平。橫向比較運(yùn)價(jià)指數(shù)不適用于不同運(yùn)輸方式貨運(yùn)通道的競爭力。為此，采用主觀排序打分法分別對長江干線沿江水運(yùn)、陸運(yùn)和鐵路貨運(yùn)的運(yùn)價(jià)水平進(jìn)行評(píng)估。

在對運(yùn)價(jià)水平進(jìn)行打分評(píng)價(jià)的過程中，為使3種運(yùn)輸方式的運(yùn)價(jià)具備橫向可比性，將某個(gè)時(shí)間點(diǎn)實(shí)際運(yùn)價(jià)數(shù)據(jù)換算為相同單位貨物移動(dòng)相同單位距離所產(chǎn)生的運(yùn)價(jià)成本，再根據(jù)3種運(yùn)輸方式運(yùn)價(jià)成本高低進(jìn)行排序?？紤]到在生產(chǎn)實(shí)際中客戶選擇運(yùn)輸方式的可能性隨運(yùn)價(jià)增長而降低，對排名為1、2、3的貨運(yùn)通道分別賦予4、6、8的運(yùn)價(jià)競爭力系數(shù)，用于代入競爭力函數(shù)完成最終測算。

1.3 送達(dá)速度

在運(yùn)輸市場中影響消費(fèi)者選擇運(yùn)輸方式的另一個(gè)因素是該運(yùn)輸方式的運(yùn)達(dá)速度（又稱“送達(dá)速度”）。需要注意的是，計(jì)算送達(dá)速度時(shí)所使用的時(shí)間數(shù)據(jù)是整體在途時(shí)間。對旅客和收（發(fā)）貨人而言，送達(dá)時(shí)間才是具有實(shí)際意義的指標(biāo)參數(shù)。通常鐵路運(yùn)輸?shù)乃瓦_(dá)速度高于水路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸，但在短途運(yùn)輸方面其送達(dá)速度反而低于公路運(yùn)輸。

由于影響在途時(shí)間的諸多因素往往具備實(shí)時(shí)變動(dòng)性，同時(shí)運(yùn)輸生產(chǎn)環(huán)境也具備不穩(wěn)定性，送達(dá)速度往往不是一個(gè)量化的定值;因此，在采用送達(dá)速度這一指標(biāo)作為衡量不同運(yùn)輸方式貨運(yùn)通道的競爭力時(shí)，根據(jù)具體運(yùn)輸生產(chǎn)情形對其采取主觀排序打分法作系列處理。

在對3種運(yùn)輸方式的運(yùn)價(jià)水平進(jìn)行打分評(píng)價(jià)的過程中，為使3種運(yùn)輸方式的運(yùn)價(jià)具備橫向可比性，將對比的情形默認(rèn)為長途貨運(yùn)生產(chǎn)。鑒于部分?jǐn)?shù)據(jù)無法精準(zhǔn)量化，打分評(píng)價(jià)時(shí)將最終的送達(dá)速度近似于各運(yùn)輸方式的技術(shù)速度。對3種運(yùn)輸方式具體時(shí)間節(jié)點(diǎn)的技術(shù)速度進(jìn)行排序，考慮到在生產(chǎn)實(shí)際中客戶選擇運(yùn)輸方式的可能性隨技術(shù)速度增長而升高，對排名為1、2、3的貨運(yùn)通道分別賦予8、6、4的運(yùn)送速度競爭力系數(shù)，用于代入競爭力函數(shù)完成最終測算。

1.4 貨運(yùn)通道靈活性

除了前文所述的區(qū)域內(nèi)3種貨運(yùn)通道競爭力的評(píng)價(jià)因素外，還有多種技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)影響著運(yùn)輸市場中客戶對貨運(yùn)方式的選擇行為。為此，對若干因素綜合考慮后進(jìn)行排序打分，并統(tǒng)一為“運(yùn)輸通道靈活性”。為區(qū)別不同技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)對靈活性的表述，本文將“運(yùn)輸通道靈活性”定義為某種運(yùn)輸方式形成的區(qū)域貨運(yùn)通道對顧客多種需求（如大運(yùn)量、特殊貨種、無轉(zhuǎn)運(yùn)等）的滿足程度，具體評(píng)判指標(biāo)見表1。

在對3種運(yùn)輸方式的貨運(yùn)通道靈活性水平進(jìn)行打分評(píng)價(jià)的過程中，根據(jù)表1分別對3種運(yùn)輸方式具體時(shí)間節(jié)點(diǎn)的運(yùn)量滿足程度、貨種覆蓋程度、直達(dá)便捷度和環(huán)境限制程度等4種技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)進(jìn)行排序，對排名為1、2、3的貨運(yùn)通道分別賦予8、6、4的系數(shù)，并引入各指標(biāo)的權(quán)重求得加權(quán)平均數(shù)作為同區(qū)域內(nèi)每種運(yùn)輸方式貨運(yùn)通道靈活性系數(shù)，用于代入競爭力函數(shù)完成最終測算。

2 競爭力要素權(quán)重和函數(shù)

2.1 要素權(quán)重的確定

在對包括貨運(yùn)通道單位生產(chǎn)能力、運(yùn)價(jià)水平、送達(dá)速度及貨運(yùn)通道靈活性在內(nèi)的4項(xiàng)長江干線六省市區(qū)域內(nèi)沿江水路、公路及鐵路貨運(yùn)通道競爭力影響要素進(jìn)行具體含義解析后，確定4項(xiàng)要素的權(quán)重，最終求得長江干線沿江各貨運(yùn)通道競爭力指數(shù)。

針對主、客觀賦權(quán)法各自的優(yōu)缺點(diǎn)，結(jié)合本文的實(shí)際應(yīng)用場景，最終選擇采用專家打分法確定長江干線沿江各運(yùn)輸通道競爭力影響要素的權(quán)重。

基于上文分析的4項(xiàng)具體影響因素采用4級(jí)評(píng)分法：4分為非常重要，3分為一般重要，2分為一般不重要，1分為非常不重要。通過打分得到影響因素最終權(quán)重分布（見表2）。

2.2 貨運(yùn)通道競爭力函數(shù)的構(gòu)建

基于上述分析過程，可得到長江干線沿江某運(yùn)輸方式的貨運(yùn)通道競爭力指數(shù)C，最終可以表示為

C= （ai穊i）（2）

式中： i=1，2，3，4，分別表示貨運(yùn)通道單位生產(chǎn)能力、區(qū)域內(nèi)通道營運(yùn)里程、運(yùn)價(jià)水平、送達(dá)速度和運(yùn)輸通道靈活性;ai表示因素i的權(quán)重系數(shù);bi表示因素i的具體數(shù)值。

在根據(jù)上述競爭力函數(shù)對長江干線沿江某時(shí)段貨運(yùn)通道競爭力進(jìn)行測算時(shí)，只需要將該時(shí)段的相關(guān)實(shí)際數(shù)據(jù)按照上文分析過程進(jìn)行排序打分，然后將各數(shù)值代入式（2）即可。根據(jù)競爭力指數(shù)，橫向?qū)Ρ攘∈虚L江干線沿江水路、公路和鐵路的貨運(yùn)通道競爭力。

3 測算及結(jié)果分析

3.1 貨運(yùn)通道單位生產(chǎn)能力的計(jì)算

根據(jù)《中國統(tǒng)計(jì)年鑒2019》，得到2018年度長江干線沿江六省市貨運(yùn)量和運(yùn)輸線路里程，見表3。

按照式（1）對貨運(yùn)量和運(yùn)輸線路長度進(jìn)行計(jì)算，得到長江干線沿江六省市貨運(yùn)通道單位生產(chǎn)能力，見表4。

3.2 運(yùn)價(jià)水平的評(píng)價(jià)

2018年12月，中國公路物流運(yùn)價(jià)指數(shù)為96.6點(diǎn)，同比下降6.3%;長江集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)為點(diǎn)，同比下降3.2%;長江干散貨綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)為881.4點(diǎn)，同比上升9.8%。

同時(shí)結(jié)合相關(guān)歷史運(yùn)價(jià)數(shù)據(jù)，確定2018年12月這一時(shí)間段長江干線沿江不同貨運(yùn)通道運(yùn)價(jià)競爭力系數(shù)，見表5。

3.3 送達(dá)速度的評(píng)價(jià)

根據(jù)2018年12月歷史數(shù)據(jù)，我國鐵路運(yùn)輸、內(nèi)河運(yùn)輸、公路運(yùn)輸?shù)?種運(yùn)輸方式的技術(shù)速度分別為80～120 km/h、8～20 km/h、80～120 km/h。由此可得到2018年12月長江干線沿江不同貨運(yùn)通道運(yùn)達(dá)速度競爭力系數(shù)，見表6。

3.4 貨運(yùn)通道靈活性的評(píng)價(jià)

根據(jù)前文分析，將運(yùn)量滿足程度、貨種覆蓋程度、直達(dá)便捷度和環(huán)境限制程度技術(shù)速度等4種經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)分別排序求取貨運(yùn)通道靈活性系數(shù)排序、賦值及加權(quán)得分，見表7。

4 結(jié)果分析

根據(jù)相關(guān)年鑒統(tǒng)計(jì)資料獲取上述4個(gè)影響因素在2018年12月的數(shù)據(jù)，并對數(shù)據(jù)進(jìn)行處理和計(jì)算，最終得到長江干線沿江六省市不同貨運(yùn)通道競爭力指數(shù)，見表8。

由表8可以看出，安徽省的航運(yùn)通道競爭力遠(yuǎn)超其他省份。結(jié)合各?。ㄊ校┚唧w影響因素的原始數(shù)據(jù)，造成該種數(shù)據(jù)分布的影響因素是安徽省遠(yuǎn)高于其他省份的貨運(yùn)通道單位生產(chǎn)能力，而形成這一現(xiàn)象的原因則是由于安徽省擁有更多規(guī)模以上港口，大大提升了全省的航運(yùn)貨運(yùn)量，使得安徽省航運(yùn)通道競爭力領(lǐng)先于其他省份。

結(jié)合數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，盡管江蘇省整體貨運(yùn)量與安徽省整體貨運(yùn)量相差不大，但由于江蘇省的內(nèi)河航道里程數(shù)遠(yuǎn)超安徽省，最終拉低了其貨運(yùn)通道單位生產(chǎn)能力?；谶@一分析背景，結(jié)合江蘇省航道里程遠(yuǎn)多于其他通道里程的事實(shí)，宜在分析中對江蘇省各類型運(yùn)輸方式的運(yùn)輸通道靈活性予以單獨(dú)評(píng)估，從而修正現(xiàn)有數(shù)據(jù)。

5 結(jié) 語

在現(xiàn)有的競爭力模型下，航運(yùn)通道的競爭力均超過了鐵路貨運(yùn)通道和公路貨運(yùn)通道，其原因是：水路運(yùn)輸運(yùn)載能力強(qiáng)，有效提升了航運(yùn)通道的單位生產(chǎn)能力;水路運(yùn)輸對貨種的適應(yīng)能力強(qiáng)，有效滿足了多種運(yùn)輸需求，并兼具了較低水平的運(yùn)價(jià)。

針對鐵路貨運(yùn)通道競爭力普遍高于公路貨運(yùn)通道，也可以從運(yùn)載能力等方面進(jìn)行相應(yīng)的解釋。但需要注意的是，在本文的競爭力模型使用過程中，各影響因素的權(quán)重是由主觀打分得出的，針對消費(fèi)群體對運(yùn)輸需求的不同要求，可以調(diào)整具體因素和相應(yīng)的權(quán)重系數(shù)自行進(jìn)行評(píng)估，并將本競爭力模型的量化分析結(jié)果進(jìn)行進(jìn)一步處理，解析多種方式貨運(yùn)通道之間的相互關(guān)系。