萬祥

摘 要：隨著網(wǎng)絡化運營的常態(tài)化，南京地鐵面臨的客流壓力隨之增加，本文基于南京地鐵小行車輛段線路結(jié)構(gòu)、信號設備、出段作業(yè)流程等資料，對南京地鐵列車出段流程、出段模式、出段耗時進行了統(tǒng)計和分析，并提出了“車調(diào)聯(lián)控”模式下列車出段的能力計算方法。

關鍵詞：南京地鐵;車輛段;出段能力;計算方法

中圖分類號：U279.1 文獻標識碼：A

0 前言

列車出段（場）是指列車自車輛段（停車場）內(nèi)停車列檢庫開始經(jīng)由車輛段線運行至轉(zhuǎn)換軌，再由轉(zhuǎn)換軌運行至正線直至出站為止的整個過程，過程中列車追蹤間隔時間是衡量車輛段出車能力的重要指標。為了更好地保證正線的運營能力和服務水平，列車的出段能力須與正線運力相匹配、與正線列車的運行間隔相適應，正常情況下的列車出段能力分析就顯得尤為重要。目前，南京地鐵共有13個車輛段（停車場）為正常運營提供保障。隨著南京市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模的不斷擴大，客流量不斷增加，對地鐵線網(wǎng)運能和服務水平提出了更高要求。為了使車輛段列車出段能力更好地滿足正線的運營能力，對南京地鐵小行車輛段的列車出段模式和相應流程進行梳理，在此基礎上研究列車出段能力計算與優(yōu)化方法，為改進與提高車輛段的列車出段能力、進一步提升線路運輸能力、更新或完善運行圖的編制等提供理論依據(jù)。

1 影響列車出段能力的因素

南京地鐵列車出段作業(yè)流程：（1）依據(jù)行車計劃，辦理出庫信號。司機靜、動態(tài)檢車作業(yè)完成，具備上線條件后，司機匯報車輛段調(diào)度員，調(diào)度員通過調(diào)度控制臺排列好進路，開放信號，確認出庫列車車體號、車次、股道。（2）確認進路安全，準備動車。當出庫信號辦理好后，由車輛段調(diào)度員向司機發(fā)布動車命令且聯(lián)控。司機確認出庫信號開放，確認車體號、股道，執(zhí)行“手比口呼”后，繼續(xù)確認進路前方信號機顯示及道岔開通位置，并進行“手比口呼”，方可動車。（3）確認行車條件，過平交道。列車在停車列檢庫內(nèi)運行速度須低于5 km/h，且司機要瞭望不間斷，若有人員在前方線路上行走時，應及時鳴笛警示并減速停車;確認平交道口無人員、無異物侵入限界，對出庫信號進行“手比口呼”后，方可啟動列車。（4）人工限速駕駛，停車轉(zhuǎn)換模式。列車尾部出庫后最高行駛速度不得超過25 km/h，行駛至轉(zhuǎn)換軌前方的正線模式信號機前（一度停車牌處），停車轉(zhuǎn)換駕駛模式，向正線行車調(diào)度員匯報，得到行調(diào)允許后駛?cè)胝€。從出庫作業(yè)流程可見，列車出段能力受到人、機等因素的影響。“人”指的是車輛段的工作人員，包括車輛段的調(diào)度員、派班員、司機等;“機”指的是車輛段的設備，包括線路、信號機、道岔等聯(lián)鎖設備。

1.1 人的因素

在列車出段過程中，車輛段的調(diào)度員、派班員、司機等工作人員的協(xié)調(diào)和配合是保證車輛從車輛段安全駛出的前提，進而保證列車安全上線運營。但每個個體在業(yè)務操作、規(guī)定執(zhí)行、應急處理等方面存在很大的差異，因此，需要各崗位人員各司其職、恪盡職守，以減少工作中不必要的失誤，保證列車正常出、入段，為南京地鐵的運營安全貢獻一份力量。

1.2 機的因素

（1）車輛段線的設計原則。2013版《地鐵設計規(guī)范》中要求，車輛段出入線設計，應根據(jù)行車和信號的要求，留有必要的信號轉(zhuǎn)換作業(yè)長度。出入線與正線間的接軌形式，應滿足行車和信號的要求，同時盡可能地減少出入線的長度，縮減列車的走行距離。一般來說，出入線越短，列車出入段走行時間越短，出段能力越高。表1為南京地鐵13個車輛段/停車場列車出清轉(zhuǎn)換軌耗時統(tǒng)計表，取車輛段/停車場其中一條轉(zhuǎn)換軌為統(tǒng)計對象，且出清轉(zhuǎn)換軌所耗費時間連續(xù)統(tǒng)計三列車取最大值。

（2）信號機的布置。車輛段信號機的合理布設是為了滿足列車安全從列檢庫到段線再行駛到正線上，車輛段調(diào)度員通過聯(lián)鎖電腦操控，完成信號的開放。車輛段出段相關信號機按照布設的地理位置不同可以分為出庫信號機、總出段信號機和正線模式信號機。小行車輛段各信號機的布設位置見圖1，出庫信號機D9D-D20D是列車出庫信號機?？偝龆涡盘枡CJD2/JD4為正線區(qū)段與車輛段的物理分界標志。正線模式切換信號機X3113/X3114為控制列車進入正線的信號機，列車越過該信號機后將完成出段作業(yè)。

2 列車出段能力計算分析

根據(jù)車輛段線信號機布置和聯(lián)鎖關系，南京地鐵小行車輛段列車出段模式采用“車調(diào)聯(lián)控”模式，具體指列車先按調(diào)車進路作業(yè)方式由出庫信號機運行至總出段信號機前停車，然后再按列車出段進路作業(yè)方式運行至轉(zhuǎn)換軌，再進入正線。列車出段能力主要取決于兩列車的連續(xù)最小出段間隔時間，為計算該值特定義參數(shù)見表2。

2.1 車調(diào)聯(lián)控模式出段能力計算

列車采取車調(diào)聯(lián)控模式時，要排列兩次進路：第一條進路為停車列檢庫至總出段信號機的調(diào)車進路，第二條進路為總出段信號機至正線模式信號機的列車進路。當前行列車出清總出段信號機后，隨即排列后續(xù)列車的調(diào)車進路;當前行列車出清正線模式信號機后，隨即排列后續(xù)列車的列車進路。因此，車調(diào)聯(lián)控模式下列車的連續(xù)出段間隔時間越小，則說明出段能力越高，所以取兩段進路所需時長的較小值來衡量車輛段的最佳出車能力狀況。具體演算模型見公式（1）和（2）。

3 結(jié)語

基于南京地鐵小行車輛段列車出段能力的分析，歸納了列車出段流程和出段模式，從人和設備方面對列車出段能力影響因素進行了分析，并提出了車調(diào)聯(lián)控模式下的出段能力演算模型，為今后開展各車輛段列車出段能力計算提供理論指導，進一步為南京地鐵更新或完善列車運行圖、提高線網(wǎng)運輸能力提供有力依據(jù)。

參考文獻：

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