甘詩剛

摘要：隨著我國經(jīng)濟建設的快速發(fā)展，以及對外貿易的不斷開放，我國對于港航工程建設的需求量也在不斷地增大。在港航工程的建設發(fā)展中，基槽開挖和港池疏浚施工技術，是港航工程建設發(fā)展中比較常用的兩項應用技術，對港航工程的建設進度、質量等具有極為巨大的影響。本文以某港航工程為例，對基槽開挖、港池疏浚兩項施工中的關鍵環(huán)節(jié)對港航工程進行具體分析，探究相關的影響因素，以及優(yōu)化方案，推動港口經(jīng)濟的發(fā)展。

關鍵詞：基槽開挖;港池疏浚;港航工程

一、前言

基槽開挖和港池疏浚是港航工程建設施工中的重要環(huán)節(jié)，對工程的整體建設進度、工程質量等方面都有極大的影響。做好基槽開挖和港池疏浚，在施工建設的過程中，能夠在港航工程的建設施工提供可靠的各類水下管道填埋條件，減少對生態(tài)環(huán)境的損傷，盡可能地對生態(tài)環(huán)境進行維護，保障人與自然的緊密聯(lián)系。因此，必須加強對港航工程中基槽開挖和港池疏浚施工技術的利用，提高工程的整體施工質量。

二、港航工程的基槽開挖港池疏浚技術

（一）港航工程的定義

港航工程是指覆蓋碼頭、防堤坡、護岸、堆場道路、船塢船臺、船閘、水下地基及基礎、土石方、人工島及平臺、海岸及近海工程、巷道整治及排水工程、疏浚、與吹填造地、水下開挖與清障、水下炸礁等工程事物的行業(yè)[1]。

港航工程在我國現(xiàn)今的經(jīng)濟建設與發(fā)展中，具有非常重要的意義。目前，我國的市場經(jīng)濟快速發(fā)展，與各國之間的經(jīng)濟貿易往來也在不斷地增多。如果不能有效的保證我國的港航工程建設進度和建設質量，或相關施工技術存在問題，那么在實際的發(fā)展過程中，很有可能造成工程應用中各類事故不斷，或對生態(tài)環(huán)境造成嚴重破壞。

（二）基槽開挖

基槽開挖就是為應對埋設基礎需要，開挖的土體而形成的地域地面的空間。通常情況下，開挖單個基礎土方，當土方的長度是寬度的三倍及三倍以上，且寬度不大于三米時，叫做基槽。當?shù)酌娣e小于二十平方米，長寬比不大于三，則成為基坑。當開挖整體房屋的基礎時，叫做大開挖基坑。開挖深度超過五米的土方時，叫做深基坑[2]。下圖1為基槽開挖施工圖

（三）港池疏浚

疏浚就是開通、加寬或開挖深河湖等水域，通過人力或機械等形式開展水下土石方開挖的工程。

通常情況下的疏浚包括水下爆破法進行的炸礁、炸灘等工作，人工開端流施工的小河流。機械施工廣泛使用各類挖泥船，偶爾也使用索鏟等陸上施工機械進行疏通。

疏浚工程廣泛應用于幾個方面：

1.新航道、港口等施工。

2.加深、拓寬目前的水道和港口。

3.對水道、渠道、水庫中的淤堵進行清理。

4.開挖碼頭、船塢、船閘基坑。

5.進行吹填造地、填海等工程。

6.清除水下垃圾。

疏浚是一種自古以來的工程施工形式，在古代疏浚工程是通過人力，使用簡單工具進行的疏通工作，隨著時代的不斷發(fā)展，機械化的施工形式逐漸取代了傳統(tǒng)的人力施工[3]。在目前的數(shù)據(jù)工程建設中，通常都是用挖泥船等機械，進行疏浚施工。疏浚土處理是疏浚土開挖施工中，延伸的一項工作，二者構成了疏浚施工的整體。

三、工程的具體概況

本次研究的項目工程包括有航道和港池疏浚兩個部分。航道總長約為四萬米，是由三個部分所組成的。在設計方案中，要求把設計范圍疏浚至水下23.3米，將疏浚土處拋至A、B兩個制定的疏浚土處理地點。在經(jīng)過相關工作人員對施工工程的詳細勘察后，總結出疏浚區(qū)的土質為：粉細砂、巖土、淤泥等。對航道的過往規(guī)格分析，浚前總量為1774.56萬立方米，而原航道的二區(qū)（航道變更后疏浚位置無變化）前期，完成了7.33萬立方米的疏浚工作。工程的剩余疏浚土處理總量為1767.23萬立方米。詳細數(shù)如下表1。

四、工程特點

（一）特點一

在該工程的港池疏浚施工過程中，由于重點疏浚施工區(qū)域處于外航道，季風的影響非常巨大，產(chǎn)生的涌浪對施工具有很大的影響。因此，為了保障疏浚工程的施工效率和穩(wěn)定，必須配備抗風浪能力強的大型挖泥船[4]。

（二）特點二

在本工程的施工建設過程中，由于航道的設計水深為水下23.3米，港池疏浚的施工量也非常大。因此，為了保障工程的施工質量，以及工程建設的應用標準，所使用的挖泥船的挖深必須能夠滿足航道設計深度的需求。下圖2為港池疏浚施工圖。

（三）特點三

由相關勘察工作人員對疏浚區(qū)完成勘察工作后，疏浚區(qū)的土質為粉細砂、巖石和少量的淤泥。結合相關勘察鉆孔工作人員的數(shù)據(jù)報告，通過報告的相關數(shù)據(jù)分析可知，疏浚區(qū)的巖石量并不是非常多，但巖石的分布區(qū)域太廣，處于很多的孤立巖石淺處。結合前期對工程航道的勘察，在相應的勘察設計的巖石區(qū)外，仍存在一定量的巖石。當前的鉆孔資料中，沒有體現(xiàn)疏浚區(qū)的巖石分布，所以，存在明顯的遺漏，也可以理解為，實際需要進行的疏浚巖石量，遠遠超出鉆孔發(fā)現(xiàn)的巖石量。

（四）特點四

疏浚區(qū)中發(fā)現(xiàn)戰(zhàn)爭年代遺留的危險物品，對疏浚工作的推進產(chǎn)生了極大的危害性。為了保障數(shù)據(jù)施工的順利推進，必須盡快向相關單位進行求助，排除危險物品帶來的安全隱患，提高工作人員的生命安全保障。

五、基槽開挖、港池疏浚的施工工藝流程

在港航工程的基槽開挖、港池疏浚的施工技術應用中，為了保障港航工程的施工質量，相關工作人員必須對基槽開挖、港池疏浚的施工工藝進行深入分析，明確在施工技術應用中常見的問題，以及相關的影響因素[5]。在港航工程的施工建設中，工作人員要嚴格遵照基槽開挖、港池疏浚的施工標準以及技術操作規(guī)范，保障施工質量，提升工程建設的整體質量。

在港航工程的建設施工中，基槽開挖、港池疏浚的具體操作流程為：對測量控制點的測量數(shù)據(jù)進行復核，工作人員應對將要開工的地點進行全面的復測，檢驗前期勘察數(shù)據(jù)的準確性，并保障與相應的設計施工方案相匹配，在測量的過程中，不僅要對施工地面進行復測，還包括基槽泥面的標高等。在完成復測后，結合相關的定位工具，對施工的開挖地點進行準確的定位，并作出準確的標準，保障后期工作的準確性[6]。然后通過測深儀對標記的地點進行深度的測量，并根據(jù)測量的結果，布設好相應的開挖土處理和疏浚土處理區(qū)域的標識，為后期要進行的開挖、疏浚工作做好基礎的準備。在完成相關的基礎準備工作后，采取分段開挖的施工形式，結合前期技術人員的分析結果，進行后期施工。在施工完成之后，相關監(jiān)管人員要結合工程的設計施工方案，以及定位和標識，對工程的開挖效果等進行規(guī)范的驗收，保證施工質量和效果符合施工方案的設計標準。下圖3為港池疏浚施工圖。

六、港航工程中基槽開挖和港池疏浚的要點

（一）基槽挖泥

1. 基槽挖泥施工技術

基槽開挖技術施工，應維持與疏浚區(qū)自然段分段同步進行。受港池疏浚工程施工處的地理因素制約，在雨季的施工階段，受涌浪影響非常嚴重，挖泥速度嚴重下降，在這種情況下挖泥的航速，通常維持在2～2.5 kn之間;而在旱季時期，基槽開挖施工受涌浪等客觀因素影響較小，可以保持正常的施工效率，一般挖泥的航速可以保持在2.5～3 kn左右[7]。

2.基槽挖泥施工

第一步，將挖泥船運動到施工的初始位置，在到達相應的位置后，降低挖泥船的航速，并開始進行備耙，還要調整好挖泥船的位置與角度，提高后期的挖泥的工作效率。

第二步，操耙手聽到備耙后，需要讓耙臂如水，讓耙臂彎管和吸入口對接。然后將泥泵打開不，并啟動低濃度外排閥，讓清水從船艙中排出。整個操作過程，操耙手及時按照駕駛員的指令對操作機械記性調整，完成相關操作。

第三步，挖泥船到基槽開挖位置后，駕駛員在發(fā)出指令后，將耙頭置入泥面中，然后將泵機調到正常的轉速狀態(tài)，正式開始挖泥。在挖泥的過程中，操作人員應時刻觀察儀表盤的變化，若發(fā)現(xiàn)指示泥的濃度增加，應及時打開裝艙閥，并關好外排閥，進行裝艙[8]。

第四步，在挖泥過程中，操耙手需要時刻注意壓力數(shù)值、濃度大小、流速的快慢等信息的變化，并以此為基礎，對挖泥的速度，以及整體運行裝填進行分析，并作出相關調整。

第五步，等挖泥船到達基槽的終點時，需要先將耙頭和耙中放到安全的高度上，對抽取的泥漿進行充分的稀釋，然后打開外排閥關閉裝艙閥，并將清水排出艙外。

（二）挖槽施工

進行挖槽施工的過程中，常見的施工技術，是對溢流裝艙工藝，進行分段、分條、分層等。

1.分段進行施工

分段進行施工，應嚴格按照航道的平面布置情況，以及疏浚土地分布狀況，將工程的航道整體氛圍幾個部分。在施工的過程中，通過分析這幾段的施工設計方案，對現(xiàn)有的施工計劃進行調整。

2.分條施工

結合前期設計的航道施工設計方案，將航道分為幾條進行分別開工。

3.分層控制

在工程施工階段中，由于開挖區(qū)的泥層厚度存在一定的問題，對工程的施工造成了一定的影響。為了保障工程的施工穩(wěn)定，及施工效率和質量，需要將每一層的厚度都控制在2.0～2.5之間，并依次向下進行。

4.階梯形式進行施工

在工程的開挖過程中，相關工作人員要按照階梯形式，進行施工。

（三）基槽開挖的監(jiān)控

對基槽進行開挖，經(jīng)常出現(xiàn)欠挖或超挖等現(xiàn)象。且因為抓斗挖泥船的外形不同，以及涌浪情況等因素的影響，導致在開挖的過程中，實際開挖量和計劃會存在不同程度的差異。因此，為了保障挖泥量的準確度，必須做好相應的監(jiān)控測量工作。

（四）航道疏浚作業(yè)

1. 巖石疏浚施工

在港航工程的施工建設中，相關施工管理人員，應結合相關部門提供的原航道地質資料，以及己方勘察工作人員所勘察的相關地質資料。進行整合對比分析，發(fā)現(xiàn)巖石區(qū)挖槽長度較短。所以，巖石集中的區(qū)域，應用絞吸分層等方式進行施工，達到施工方案的深度標準。對于孤立巖石的淺區(qū)，應安排絞吸傳或帶鑿巖棒抓斗船清理遺漏的巖石。設計范圍外出現(xiàn)的巖石，讓常規(guī)的抓斗船進行清除。為避免絞吸船和耙吸船的過程中，出現(xiàn)相互干擾的現(xiàn)象，管理人員應在絞吸船在一個區(qū)域進行工作時，將耙吸船安排在其他區(qū)域進行疏浚施工，提高施工效率。

2.底層無巖石區(qū)疏浚施工

對于底層無巖石區(qū)的疏浚施工，需要按段采用分層、分條開挖、溢流裝艙施工。疏浚物的外拋，要排放在前期制定的疏浚物處理區(qū)中。

3.危險物品的處理

由于在港航工程的基槽開挖和港池疏浚技術的應用中，出現(xiàn)了危險物品，對工程的施工進度造成了一定的影響。為了保障施工的安全性，消除可能存在的安全隱患，應對疏浚區(qū)域進行全面的檢測。

（1）對區(qū)域進行磁力檢測，結合探測結果分析，部分可能存在的區(qū)域，并利用旭船加格柵進行覆蓋施工。

（2）摘掉格柵施工，對疏浚區(qū)進行二次檢測，結合探測結果分析出可能的區(qū)域，通知清理隊伍和抓斗船配合最后一次清理，申請相關部門進行專業(yè)清理。

七、結論

綜上所述，隨著我國經(jīng)濟建設的快速發(fā)展，港航工程在經(jīng)濟發(fā)展中的作用，也在不斷地提升著。基槽開挖和港池疏浚是港航工程建設過程中的關鍵環(huán)節(jié)，做好基槽開挖和港池疏浚能夠有效地提升工程的建設質量，保護生態(tài)環(huán)境，對港航工程的發(fā)展具有重要意義。

參考文獻：

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