王婧晗

摘 要：新冠病毒在全球范圍內(nèi)傳播蔓延，無疑將會影響全球航運(yùn)業(yè)。航運(yùn)業(yè)具有季節(jié)性、國際政治性和基金密集性的特點(diǎn)，本文將弱化上述特性對航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的影響，從多方面淺析新冠病毒于中國海洋航運(yùn)的影響，并結(jié)合我國已采取的針對性對策，推斷中國航運(yùn)的長期發(fā)展前景。分析顯示，短期的新冠疫情可正面影響航運(yùn)業(yè)中部分產(chǎn)業(yè)，但若疫情持續(xù)發(fā)酵，則航運(yùn)業(yè)將因運(yùn)量下降受到負(fù)面影響。當(dāng)航運(yùn)業(yè)進(jìn)入低迷期，政府的針對性干預(yù)將會在一定程度上對航運(yùn)經(jīng)濟(jì)起到正面作用，從而緩解運(yùn)量下降對市場帶來的負(fù)增長。此外，疫情為航運(yùn)業(yè)創(chuàng)造了難得的緩沖期，因疫情所推動(dòng)的電子創(chuàng)新，供應(yīng)鏈特性將會全球化且數(shù)字化，海洋運(yùn)輸將進(jìn)入全新的發(fā)展期。

關(guān)鍵詞：新冠疫情;供應(yīng)鏈;航運(yùn)業(yè);航運(yùn)經(jīng)濟(jì);對策

中圖分類號：F521 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

0 引言

新冠疫情在我國的爆發(fā)初期正值春節(jié)，各地因防疫而對中內(nèi)外口岸人口及貨物流通進(jìn)行嚴(yán)格管控，在一定程度上加劇了海洋航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的影響。由于我國主要航運(yùn)公司停航與港口跳掛率增加，總體航運(yùn)能力下降，船舶裝載率與往年同期相比明顯偏低。因疫情而采取的人口與政策管控，直接影響了各內(nèi)外口岸的裝載效率，導(dǎo)致船舶掛靠難度增加。疫情爆發(fā)初期，部分港口狀況近乎停產(chǎn)，此狀況在各國逐漸復(fù)工后有所改善，但疫情的長期存在嚴(yán)重影響了航運(yùn)業(yè)的暢通性，這給全球航運(yùn)業(yè)的發(fā)展帶來了致命的打擊。自新冠疫情爆發(fā)以來，新冠疫情已經(jīng)席卷了二百多個(gè)國家和地區(qū)，在此期間，多個(gè)國家相繼宣布進(jìn)入“緊急狀態(tài)”并采取嚴(yán)厲的管控措施，國際間的貿(mào)易量出現(xiàn)了下行的趨勢，國際航運(yùn)業(yè)務(wù)需求量也出現(xiàn)了降低的情況[1]。根據(jù)國際航運(yùn)基金會（ICS）統(tǒng)計(jì)，據(jù)往年同期數(shù)據(jù)對比，新冠疫情給全球航運(yùn)業(yè)造成每周3.5億美元的巨額損失[2]。

本研究將首先討論新冠疫情對航運(yùn)時(shí)效與價(jià)格，航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)和政策產(chǎn)生的變化，從而細(xì)化研究疫情發(fā)生對于航運(yùn)業(yè)的整體影響。基于新冠疫情的特殊性，在此基礎(chǔ)上，通過多方面全球化分析病毒對航運(yùn)業(yè)的影響，結(jié)合政府采取的干預(yù)性措施，從而推斷航運(yùn)業(yè)應(yīng)采取的正面應(yīng)對措施與行業(yè)整體發(fā)展趨勢。

1 新冠疫情于航運(yùn)業(yè)的影響

1.1 新冠下共享經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)鏈對于航運(yùn)業(yè)的影響

2020年10月，疫情已經(jīng)在全球大范圍內(nèi)得到初步控制，但全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及貿(mào)易流通都因此受到極大限制。海洋運(yùn)輸作為國際運(yùn)輸供應(yīng)鏈中最主要的貨物流通手段，在國際貿(mào)易行業(yè)受到重創(chuàng)的情況下，當(dāng)密切相關(guān)的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)中的一方的相關(guān)利益受到損害，則另一產(chǎn)業(yè)也將因?yàn)楫a(chǎn)業(yè)鏈的緊密相關(guān)性受到影響，航運(yùn)業(yè)則也可參考共享經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)鏈理論，與其相類似，當(dāng)一方的相關(guān)利益受到損害時(shí)，航運(yùn)業(yè)也會受到影響[3]。

毋庸置疑的是，中國經(jīng)濟(jì)與世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有著密切關(guān)系，兩者的密切關(guān)系直接決定了兩者的共生性，也就是“世界強(qiáng)，則國強(qiáng)”。世界弱，則國必受其制約。中國現(xiàn)在已然成為世界第二大經(jīng)濟(jì)體系，在世界也位居對外投資的前位。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，中國為制造業(yè)第一大國和外匯儲備第一大國，并多年在世界經(jīng)濟(jì)增長中貢獻(xiàn)顯著，年均數(shù)據(jù)為30%上下，這直接表明了中國經(jīng)濟(jì)與世界經(jīng)濟(jì)的相關(guān)性。以上各數(shù)據(jù)表明，中國在世界經(jīng)濟(jì)的格局中起了決定性的重要作用，以此可推論現(xiàn)在我國已然成為推動(dòng)全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主動(dòng)力源之一，且在目前的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)鏈與全球航運(yùn)業(yè)供應(yīng)鏈體系中占據(jù)重要地位[4]。疫情對中國出口產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)生了強(qiáng)大沖擊，在貿(mào)易出口的大商品，中間產(chǎn)品與零部件的外貿(mào)供需關(guān)系上影響巨大。受到疫情強(qiáng)烈沖擊的不止上述產(chǎn)業(yè)，在電子與機(jī)械和設(shè)備等生產(chǎn)型產(chǎn)業(yè)鏈，中國已高度融入全球的工業(yè)制造與密集型勞動(dòng)領(lǐng)域，世界層面在多方面產(chǎn)業(yè)鏈對于中國有著較大的依賴性。在此種共生的新格局下，中國經(jīng)濟(jì)的任何微小波動(dòng)則于世界而言決定了短期的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，反之于中國相同。[3]在中國出口貿(mào)易因疫情的存在產(chǎn)生供需波動(dòng)而受到限制，國際貿(mào)易和國際航運(yùn)的相關(guān)性較大程度的直接影響了國際交通運(yùn)輸業(yè)，而航運(yùn)作為商品的主要流通方式，新冠疫情無疑在一定程度上影響了中國全球經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)鏈與航運(yùn)供應(yīng)鏈的穩(wěn)固地位與作用。

1.2 新冠下防控措施政策對于航運(yùn)業(yè)的影響

新冠的發(fā)展與蔓延使部分國家依然采取嚴(yán)格控流的防疫政策與措施，此種措施會嚴(yán)重影響各生產(chǎn)要素的流通性，而航運(yùn)業(yè)在商品的流通端口是最為主要的輸入與輸出的方式。受新冠疫情的沖擊，全球各地商品，技術(shù)以及人員都受到強(qiáng)烈管控，而全球交通，餐飲以及旅游業(yè)等各大產(chǎn)業(yè)要素也隨之受到影響，海洋運(yùn)輸作為供應(yīng)鏈產(chǎn)業(yè)最主要的流通要素，由于港口人員與貨物的防疫管控，與各大航運(yùn)公司的航線網(wǎng)絡(luò)調(diào)控，各航線的停航率，滿載率與各大口岸的跳掛率都大幅提高，導(dǎo)致商品流通性顯著下滑[2]。在要素產(chǎn)業(yè)受到新冠重創(chuàng)的情況下，產(chǎn)品流通性受限則與貨幣流通性的下降成正比式顯現(xiàn)。

世界衛(wèi)生組織已早在初期疫情時(shí)便明確了新型冠狀病爆發(fā)為大流行，而病毒的大流行無疑是國際航運(yùn)流通性的巨大阻礙。新冠在社會意義上代表了人道主義危機(jī)，新冠的大流行性使以資為本的幾大西方經(jīng)濟(jì)體實(shí)施限制性控流措施，以控制疫情的傳播與接觸，從而減少冠狀病毒增加的病例。以航運(yùn)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展來看，一定范圍的停工停產(chǎn)與對于人員和貨物的臨時(shí)限制，可以說短期內(nèi)新冠帶來的是近乎停滯的行業(yè)打擊。但以可持續(xù)穩(wěn)定的長期發(fā)展來說，嚴(yán)格的管控措施步驟是必要的，如若不然，則會在航運(yùn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展經(jīng)濟(jì)道路會持續(xù)惡化并將付出高昂的代價(jià)。數(shù)據(jù)表明，干散貨運(yùn)輸與集裝箱運(yùn)輸受到主要影響，運(yùn)力與港口的吞吐量都有明顯下降，導(dǎo)致行業(yè)發(fā)展減慢的主要原因則是新冠疫情的限流與管控。但也并非是所有航運(yùn)業(yè)都受新冠病毒控流的負(fù)面影響，國際航運(yùn)中能源板塊的郵輪業(yè)務(wù)則因沙特阿拉伯的原油泛濫導(dǎo)致的產(chǎn)品價(jià)格貶值而從中受益。因此可以得出結(jié)論，國際能源產(chǎn)業(yè)運(yùn)輸板塊受新冠影響微乎其微。

2 新冠下的對策，行業(yè)展望與前景

2.1 新冠疫情下航運(yùn)業(yè)的對策

疫情現(xiàn)如今已然常態(tài)化，各國的應(yīng)對措施等也相對完善，政府干預(yù)無疑會助力于航運(yùn)業(yè)的恢復(fù)與發(fā)展。中國在疫情之前就已經(jīng)高度提倡并部署“一帶一路”的政策，大力發(fā)展海上絲綢之路。貿(mào)易往來的持續(xù)性對于“一帶一路”的建設(shè)與發(fā)展是尤為重要的，也是正因?yàn)檎畬τ诤?nèi)外貿(mào)易區(qū)的點(diǎn)面結(jié)合與全面部署，貿(mào)易的航運(yùn)通道的更加暢通。[5]在政府的有利干預(yù)下，各大航運(yùn)公司與港口也從初期疫情的貨物人員流通堵塞現(xiàn)象中逐漸改善，港口與航運(yùn)網(wǎng)布局很大程度上保證了時(shí)效性與準(zhǔn)班率。不可避免的是為保證時(shí)效性與人員的安全性，港口跳掛率有明顯上漲，政府為解決此問題，特別開通了“海運(yùn)快船”，以保證港至港的貨物運(yùn)輸。阿里巴巴等領(lǐng)軍公司也為航運(yùn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出了顯著貢獻(xiàn)，“中美快船”物流產(chǎn)業(yè)則是阿里巴巴在疫情期間最新部署的航運(yùn)產(chǎn)業(yè)投資，此航運(yùn)線時(shí)效在20～45天不等，并且是目前為止最快以及性價(jià)比最高的中美運(yùn)輸線路。

而我國在疫情前對于航運(yùn)業(yè)的大力支持也為航運(yùn)業(yè)在疫情中的經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到?jīng)Q定性的重要作用。在2019年中航運(yùn)通道建設(shè)顯著，中歐班列全年開行8 225列，據(jù)往年同期對比增長29%了，累計(jì)超過2.1萬列，可通達(dá)至歐洲大陸18個(gè)國家、57個(gè)貿(mào)易區(qū)與城市。

2.2 新冠疫情后航運(yùn)業(yè)的發(fā)展與前景

新冠疫情下，我國航運(yùn)業(yè)雖受沖擊，但在國家的強(qiáng)力干預(yù)與各大中小企業(yè)的積極應(yīng)對下，航運(yùn)業(yè)的發(fā)展基本趨于穩(wěn)定。而在疫情的推動(dòng)下，航運(yùn)業(yè)必將在平穩(wěn)后迎來電子創(chuàng)新的數(shù)字化，從而進(jìn)入全新的發(fā)展階段。不置可否的說，今年的新冠病毒與2003的非典型病毒有著大同小異之處，并在推動(dòng)我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展與進(jìn)程中基本起著相似的作用[5]。2003年在非典型病毒的爆發(fā)后，阿里巴巴借助病毒傳播的特殊性，在非典后期及結(jié)束后把中國乃至全球的數(shù)字經(jīng)濟(jì)以及電商等產(chǎn)業(yè)推進(jìn)入蓬勃的發(fā)展階段，而此次新冠的爆發(fā)不只會給短期經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來負(fù)面影響，在另一方面來看，新冠將是推動(dòng)數(shù)字化經(jīng)濟(jì)全面發(fā)展的主動(dòng)力源。

而航運(yùn)業(yè)，作為各大產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的重要樞紐，將為數(shù)字化經(jīng)濟(jì)的試錯(cuò)，調(diào)劑乃至成熟起主要推動(dòng)性作用[6]。

3 結(jié)論

本論文基于新冠疫情對全球經(jīng)濟(jì)影響，以及對中國經(jīng)濟(jì)的影響影射了航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的總體形勢，發(fā)展，影響以及政策。在弱化考慮航運(yùn)業(yè)季節(jié)性、國際政治性和基金密集性特點(diǎn)對航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)影響情況下，從而多方面的考慮了新冠疫情下，航運(yùn)業(yè)的整體發(fā)展態(tài)勢，并結(jié)合政府干預(yù)與大型企業(yè)的支持，與“一帶一路”的大力推動(dòng)具體分析了政府部署政策。此外，本文結(jié)合2003年SARS疫情后全球經(jīng)濟(jì)與行業(yè)發(fā)展，推斷了航運(yùn)業(yè)極有可能走向全面數(shù)字化的前景，并推測了在疫情結(jié)束后，航運(yùn)業(yè)進(jìn)入新的發(fā)展期的可能性。

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