肖健

摘 要：目前我國高速鐵路行車采用調度集中系統(tǒng)，由列車調度員負責整個調度區(qū)段列車進路的排列，區(qū)段內各車站設應急值守人員，負責天窗維修時間段內的調車轉線等作業(yè)，由車站行車作業(yè)人員操縱信號、辦理進路的機會不多。而普速鐵路行車大都采用列車調度指揮系統(tǒng)，信號的開放、進路的辦理全都依賴于各個站的行車作業(yè)人員，人腦不是計算機，正常的作業(yè)流程可能會隨著外界環(huán)境的干擾、心理因素的變化產生偏差，從而導致風險發(fā)生，尤其是未準備好進路接發(fā)列車、辦客旅客列車錯誤進入非辦客股道等情況，嚴重影響鐵路運輸效率，引起社會的輿論。

關鍵詞：鐵路行車;風險;措施

中圖分類號：U298.1 文獻標識碼：A

1 鐵路行車作業(yè)的重要性

鐵路運輸具有運輸能力大、運輸速度快、安全程度高、運輸成本低、受天氣條件影響小等特點。每一列車載運貨物和旅客的能力遠比汽車和飛機大得多，并具有占地少、能耗低、污染小、全天候等特點。因此，在國土幅員遼闊的大陸國家鐵路運輸是陸地交通運輸?shù)闹髁?，適合經(jīng)常、穩(wěn)定的大宗貨物運輸，特別是中長途貨物運輸，也適合中長途、短途城際和現(xiàn)代高速旅客運輸?shù)男枰Ｈ绻唁撥壉茸魇氰F路運輸?shù)难?，列車比作是流動的血液，那么車站行車室就是跳動的心臟，有著至關重要的作用。車站值班員、助理值班員等行車作業(yè)人員在行車作業(yè)中擔任著指揮官的作用，運輸是否高速與高效都與行車作業(yè)息息相關。

2 普速鐵路行車作業(yè)產生風險的原因

2.1 長時間疲勞作業(yè)

和高速鐵路不同，普速鐵路24小時行車，這就意味著行車作業(yè)人員會出現(xiàn)長時間熬夜的情況，人一旦疲勞之后，注意力和專注度都會下降，作業(yè)也趨近機械式，往往一旦出現(xiàn)變化就會應對不及。

2.2 作業(yè)內容繁忙

我所在的車站位于滬寧線上，平均每日的客貨列車對數(shù)在220趟左右，遇節(jié)假日臨客開行列數(shù)較多時，作業(yè)就更加繁忙，車站行車人員有時既要兼顧施工登銷記又要兼顧行車作業(yè)，忙中出錯的情況時有發(fā)生。

3 普速鐵路行車作業(yè)潛在的風險

目前我國普速鐵路采用的大都是計算機聯(lián)鎖設備，卡斯柯、K5B、EI32-JD等操作系統(tǒng)基本上都大同小異，這些聯(lián)鎖設備在檢查進路是否正確;進路準備妥當后的鎖閉;防護敵對進路、敵對信號的開放以及故障報警等方面已經(jīng)比較完善。但在某些方面仍做不到有效的提醒和防護。主要涉及不能糾正電力機車錯誤進入無接觸網(wǎng)區(qū)域、辦客旅客列車錯誤進入非辦客股道、超限列車錯誤進入不能接發(fā)超限列車的股道。這些作業(yè)內容是行車作業(yè)過程中最常見，但由于缺少設備監(jiān)管，所以也是最容易出現(xiàn)問題的環(huán)節(jié)。下面我就具體談一談這些風險。

3.1 電力機車錯誤進入無網(wǎng)區(qū)

我國鐵路運輸方式正逐步朝著資源節(jié)約型、環(huán)境友好型邁進，越來越多的電力機車代替了內燃機車。目前滬寧線上每日固定開行的只有幾對摘掛列車和各區(qū)段間開行的小運轉列車為內燃型，其余的貨物列車和所有的旅客列車均為電力機車牽引。電力機車具有污染小、噪音小、牽引力大等優(yōu)點，唯一的缺點就是需要接觸網(wǎng)供電。但車站在建設過程中考慮到經(jīng)濟成本，并非所有的站場線路都架有接觸網(wǎng)。當電力機車進入股道后需要轉線時，如果行車作業(yè)人員將進路排列到未掛網(wǎng)區(qū)段，那么電力機車就很有可能進入無接觸網(wǎng)線路，導致列車失去動力需要救援，構成鐵路交通一般D類事故。

3.2 辦客旅客列車錯誤進入非辦客股道

新職作業(yè)人員上崗后對作業(yè)內容、辦客車次不熟悉或列車運行圖進行調整后、春節(jié)等節(jié)假日臨客開行較多時，往往最容易發(fā)生將辦客的旅客列車錯誤接入未設站臺的股道。發(fā)生這種情況后無論是組織旅客在非站臺側乘降還是利用調車方式將客車重新調移至辦客股道，都會嚴重影響鄰線的列車運行，給旅客造成極大的不便，構成一般鐵路交通C類事故。

3.3 超限列車錯誤進入不能接發(fā)超限列車的股道

由于超限列車的不常見，尤其是以普通貨物列車車次開行的掛有裝載超限貨物車輛的列車，不容易引起行車人員的警覺，在日常作業(yè)過程中往往容易被忽視接發(fā)股道的問題。超限列車對車站股道的線間距有嚴格的要求，因此車站內一般能夠用于接發(fā)超限列車的股道不多，很多情況下還有其他的限制條件，比如要求鄰線線路保持空閑等。和辦客旅客列車進入非辦客股道不同的是，旅客列車如果排列了非辦客的股道，司機通過機車信號的顯示或者車機聯(lián)控還有可能能夠察覺出異常，及時采取補救措施減少危害性。但超限列車的司機一般都是普通貨物列車司機執(zhí)行牽引任務，對各個站的接發(fā)超限列車的股道不可能了解和掌握，這就增加了風險發(fā)生的可能性。超限列車如果進錯了股道，后果也是比較嚴重的，如刮壞行車設備設施，發(fā)生側面沖突、造成機車車輛破損，嚴重的還會造成機車車輛脫軌等。

3.4 行車作業(yè)人員漏通知司機進行自動制動機性能試驗

《鐵路技術管理規(guī)程》中規(guī)定列車停車超過20分鐘時需要進行自動制動機的簡略試驗。對于一些較大中間站，平時作業(yè)內容較為繁忙，遇到一些待避列車的開車時間不是特別關注，往往忙完了手頭重要的工作，發(fā)現(xiàn)待避的列車臨近開車點卻還沒有對列車進行簡略試驗，導致影響列車運輸秩序的打亂，給其他作業(yè)車站造成不必要的麻煩。

4 潛在風險的應對措施

4.1 聯(lián)鎖設備的完善，軟件的加裝、升級

要想應對這些潛在的風險，最好的辦法就是利用設備、系統(tǒng)去防控。如果系統(tǒng)能夠將辦客的車次限制住，自動匹配車次與股道，當進路排列至非辦客股道時，系統(tǒng)默認進路錯誤，信號不能開放并進行提示，那就能輕而易舉地應對辦客旅客列車錯誤進入非辦客股道的問題。同理，對超限列車也是如此，在系統(tǒng)后臺設置好車站能夠接發(fā)超限列車的股道，匹配到超限列車車次或者調度命令系統(tǒng)中的超限貨物列車，自動匹配股道。對車站內的無網(wǎng)區(qū)，在系統(tǒng)后臺設置無網(wǎng)區(qū)標識，當電力機車進路排列至無網(wǎng)區(qū)后，系統(tǒng)自動分析、糾錯，給予行車作業(yè)人員提醒。需要簡略試驗的列車在列車運行圖中注明的開車點前適當時機提醒作業(yè)人員該次列車需要進行簡略試驗。目前我國普速鐵路可以考慮引進高速鐵路的調度集中系統(tǒng)用以降低行車作業(yè)中的風險，但匹配無網(wǎng)區(qū)與電力機車沖突、提示簡略試驗等功能還需要今后軟件技術的開發(fā)與完善。

4.2 行車作業(yè)人員之間的互控

軟件、系統(tǒng)的升級、調試可能不能在短期內大面積地快速實現(xiàn)，風險的防范還是只能依靠作業(yè)人員的主觀性。為了降低風險，可以增加一項作業(yè)內容所涉及的崗位數(shù)量。三個人同時犯錯的概率要遠低于一個人犯錯的概率。車站值班員與信號員、助理值班員、客運作業(yè)人員之間的聯(lián)勞協(xié)作，同樣也是降低風險的有效措施，旅客列車鄰站發(fā)出后及時通知助理值班員、客運員車次、股道，讓客運員、助理值班員核對信息是否相符。接入待避的列車及時將開車時間通知助理值班員，助理值班員做好簡略試驗工作的監(jiān)督和提醒工作等。嚴格按標作業(yè)可以大大降低風險發(fā)生的可能性，很多情況下風險的發(fā)生都是作業(yè)人員作業(yè)程序的簡化導致的。

中國鐵路發(fā)展到今天已經(jīng)成為了一張向世界展示中國的靚麗名片。作為鐵路從業(yè)者在感到自豪的同時也深感責任和壓力。鐵路運輸?shù)陌踩c、高速高效是每一位鐵路從業(yè)者所追求的目標，但是各種風險的屢屢發(fā)生總是避免不了。我認為鐵路在今后的發(fā)展中應當加入更多科技的力量，解放作業(yè)人員的大腦和雙手，讓行車作業(yè)也能實現(xiàn)“自動駕駛”。這樣一來，風險和隱患就能被徹底消除。

參考文獻：

[1]佟立本.鐵道概論（第七版）[M].中國鐵道出版社，2016.8.