□ 華夏航空有限公司 羅 彤/文

國(guó)內(nèi)支線航空發(fā)展現(xiàn)狀及思考

（一）發(fā)展現(xiàn)狀

1.支線運(yùn)輸量總量小，通達(dá)性差

2019年民航整體旅客吞吐量達(dá)到13.5億人次，貨郵吞吐量達(dá)到1710萬(wàn)噸，其中165個(gè)支線機(jī)場(chǎng)覆蓋了全國(guó)60%左右的人口，而民航旅客吞吐量為9249萬(wàn)人次，貨郵吞吐量為17.5萬(wàn)噸，客運(yùn)及貨運(yùn)量?jī)H占總量的6.8%和1%，支線航空的運(yùn)輸量與服務(wù)的人口量嚴(yán)重不匹配。

支線航空通達(dá)性差主要表現(xiàn)在兩個(gè)方面：一是通航點(diǎn)覆蓋性不高。當(dāng)下國(guó)內(nèi)民航干線機(jī)場(chǎng)間基本實(shí)現(xiàn)100%通航，干支機(jī)場(chǎng)間通航比例為24%，支支機(jī)場(chǎng)間通航比例僅為0.4%，干支及支支通航情況明顯低于干線水平；二是通達(dá)時(shí)間與干線有較大差異。中小城市至國(guó)內(nèi)中心城市的平均通達(dá)時(shí)間達(dá)13.1小時(shí)，而國(guó)內(nèi)中心城市間的通達(dá)時(shí)間是5.5小時(shí)，支線城市通達(dá)性水平存在較大的改善空間。

2.支線航空發(fā)展模式不合理，發(fā)展瓶頸凸顯

支線機(jī)場(chǎng)目前的發(fā)展模式基本是以自我中心構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)，支線機(jī)場(chǎng)通航后優(yōu)先開通省會(huì)及北上廣，其次是新一線城市，再次是其他省會(huì)城市，呈現(xiàn)由上至下梯級(jí)開通的趨勢(shì)。目前國(guó)內(nèi)支線機(jī)場(chǎng)開通航線平均航距970km左右，尚未建立以臨近區(qū)域機(jī)場(chǎng)為樞紐的支線網(wǎng)絡(luò)（600km左右），沒(méi)有充分利用干線網(wǎng)絡(luò)資源。

在以自我為中心構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展思路下，當(dāng)支線機(jī)場(chǎng)開通了北上廣等一線城市后發(fā)展瓶頸凸顯。一是受限于自身市場(chǎng)需求不足，難以開通航程更長(zhǎng)、流量更大的干線航線；二是機(jī)場(chǎng)所在的地方政府財(cái)力有限，無(wú)法支持更多航線的開辟。

3.高鐵發(fā)展進(jìn)一步擠壓支線航空發(fā)展空間

研究表明，在高鐵運(yùn)行超過(guò)6小時(shí)的城市對(duì)上，航空則具有明顯優(yōu)勢(shì)。而在高鐵運(yùn)行4小時(shí)以內(nèi)的城市對(duì)上，高鐵具有明顯優(yōu)勢(shì)。

表1：國(guó)內(nèi)不同區(qū)域部分受高鐵影響的航線一覽

隨著高鐵線路的不斷建成并通車，鐵路“八橫八縱”網(wǎng)基本成型，短距離航線受影響嚴(yán)重，部分航線出現(xiàn)不同程度的減班及停飛（見表1）。

（二）發(fā)展思考

1.支線城市居民出行需求離散決定支線航空必須利用現(xiàn)有成熟的干線網(wǎng)絡(luò)建立干支結(jié)合的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)

干支和支支之間由于出行需求相對(duì)較少且呈現(xiàn)離散分布，同時(shí)受到樞紐機(jī)場(chǎng)時(shí)刻資源的限制，采取傳統(tǒng)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的航線開辟方式既不具備現(xiàn)實(shí)可操作性，也無(wú)法滿足支持城市居民的大部分出行需求。

對(duì)此，筆者認(rèn)為，發(fā)揮國(guó)內(nèi)民航的網(wǎng)絡(luò)價(jià)值，通過(guò)跨航司的合作及網(wǎng)絡(luò)銜接，以通程航班為代表的干支中轉(zhuǎn)是改善中小城市航空通達(dá)性的重要舉措，目前民航局已經(jīng)出臺(tái)了相關(guān)指導(dǎo)文件鼓勵(lì)通程航班的發(fā)展，但仍需要提供更多的政策法規(guī)支持。

2.航空網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)效率較高鐵具有更強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力

支線城市旅客出行需求相對(duì)離散，旅客至臨近區(qū)域樞紐的OD需求占總量比例不到5%，大量的需求分布在國(guó)內(nèi)其他中心城市。在較短距離點(diǎn)對(duì)點(diǎn)城市間運(yùn)輸上，民航與高鐵對(duì)比不具備競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，但是在網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)上民航效率優(yōu)勢(shì)明顯。通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)107個(gè)中小城市的航空及鐵路通達(dá)性進(jìn)行測(cè)算，結(jié)果顯示，中小城市至全國(guó)40多個(gè)中心城市的航空通達(dá)時(shí)間較鐵路通達(dá)時(shí)間大幅縮減，平均減少時(shí)間達(dá)50%，民航在網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)方面較鐵路具備絕對(duì)優(yōu)勢(shì)（見圖1）。

表2：國(guó)內(nèi)干支機(jī)場(chǎng)平均航點(diǎn)及平均頻次對(duì)比（數(shù)據(jù)來(lái)源：2020年夏秋航季國(guó)內(nèi)航班計(jì)劃）

網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的發(fā)展思路及方向

（一）發(fā)展以干支結(jié)合為代表的通程航班是網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的重要舉措

通程航班是整合自聯(lián)程或跨航司的航線，開設(shè)介于經(jīng)停航班與中轉(zhuǎn)航班之間的新型航班模式。提供與經(jīng)停航班相當(dāng)?shù)暮桨喾?wù)，提升乘客出行體驗(yàn)。針對(duì)當(dāng)前國(guó)內(nèi)干支中轉(zhuǎn)面臨的四個(gè)問(wèn)題（缺乏統(tǒng)一的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、信息系統(tǒng)存在交互壁壘、中轉(zhuǎn)流程復(fù)雜、航班出現(xiàn)不正常后旅客出行無(wú)保障），通程航班建立起了相應(yīng)的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范。

表3：通程航班與普通中轉(zhuǎn)航班的對(duì)比

（二）將通程航班打造成為繼直飛、經(jīng)停后的民航第三類航班形式

這一形態(tài)使通程航班真正進(jìn)入銷售系統(tǒng)、進(jìn)入航季航班正班計(jì)劃、進(jìn)入機(jī)場(chǎng)航班顯示屏。只有獨(dú)立的航班形式才能進(jìn)入民航信息系統(tǒng)、銷售系統(tǒng)從而以標(biāo)準(zhǔn)航班形式被客戶認(rèn)可，成為“品牌商品”，被潛在旅客廣泛接受。通程航班的獨(dú)立屬性，為跨航司中轉(zhuǎn)合作提供了交易模式，促進(jìn)資源整合，有效激活航班閑置座位，緩解時(shí)刻資源不足，加速樞紐建設(shè)的進(jìn)程。

華夏航空在網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)方面的實(shí)踐

華夏航空在十幾年的發(fā)展中，支線市場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)模式逐步成熟，借助區(qū)域樞紐發(fā)展支線市場(chǎng)的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)模式已得到越來(lái)越多的驗(yàn)證，其中具有代表性的就是以高頻次單樞紐干支結(jié)合的興義模式、多頻次多樞紐干支結(jié)合的畢節(jié)模式以及通過(guò)補(bǔ)充支支網(wǎng)絡(luò)，建設(shè)次樞紐機(jī)場(chǎng)的庫(kù)爾勒模式。

（一）高頻次單樞紐——興義模式

興義模式是在建設(shè)貴陽(yáng)樞紐，提升支線吞吐量的大背景下因地制宜，應(yīng)運(yùn)而生的新型航線網(wǎng)絡(luò)模式。通過(guò)開辟興義至貴陽(yáng)等臨近樞紐的航線，采用時(shí)刻分布均勻，點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的快線形式，以干支結(jié)合的方式，實(shí)現(xiàn)興義到全國(guó)主要中心城市的快速通達(dá)。

興義模式實(shí)施以來(lái)，以2019年的數(shù)據(jù)來(lái)看，快線旅客運(yùn)輸量占興義同期總吞吐量的30%，興義機(jī)場(chǎng)航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋率提升，通航點(diǎn)數(shù)量翻倍增加，有效的提升了興義機(jī)場(chǎng)的吞吐量及通達(dá)性。并且，由興義輸送至貴陽(yáng)的航班上，中轉(zhuǎn)旅客最高占比達(dá)到27%（2019年），不僅有效提升貴陽(yáng)機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)比例，也給興義政府航線投入效率提供了較為理想的方式。

（二）多頻次多樞紐——畢節(jié)模式

畢節(jié)模式在國(guó)家脫貧攻堅(jiān)的大背景下，為畢節(jié)量身打造的“一核兩基”模式，畢節(jié)客運(yùn)市場(chǎng)具有小客流、高離散等特點(diǎn)，直飛干線市場(chǎng)培育成本高昂且無(wú)法充分滿足旅客需求，故目前通航點(diǎn)只有18個(gè)，到北上廣深等中大城市的航班頻次甚至不足每日1班。基于此種情況，華夏航空計(jì)劃以通程產(chǎn)品為抓手，通過(guò)接駁周邊大中型干線機(jī)場(chǎng)、加頻西南區(qū)域和貴州省內(nèi)支線航班、開辟通航航線，編織干支網(wǎng)、支支網(wǎng)、支通網(wǎng)三網(wǎng)交融互通的航線網(wǎng)絡(luò)，快速提高畢節(jié)市到各大城市的交通效率。

如此借力干線樞紐的航空網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)支線機(jī)場(chǎng)“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”到“點(diǎn)對(duì)網(wǎng)”的轉(zhuǎn)型升級(jí)，大幅縮短畢節(jié)到一二線樞紐城市之間的通達(dá)時(shí)間，打通畢節(jié)至西南區(qū)域支線機(jī)場(chǎng)的空中通道，將畢節(jié)干支網(wǎng)絡(luò)、支支網(wǎng)絡(luò)、支通網(wǎng)絡(luò)有機(jī)整合，實(shí)現(xiàn)三網(wǎng)融合，滿足畢節(jié)人民多元化位移需求。

（三）次樞紐——庫(kù)爾勒模式

庫(kù)爾勒模式與前兩個(gè)模式不同點(diǎn)在于，是通過(guò)建立次級(jí)樞紐，發(fā)展區(qū)內(nèi)支支網(wǎng)絡(luò)，以通程航班為橋梁構(gòu)建區(qū)域第二通道的模式。

庫(kù)爾勒模式打破了之前僅由省會(huì)城市或中心城市作為主樞紐機(jī)場(chǎng)，主要銜接干到干或者干到支的航空網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，補(bǔ)充支到支這一塊的網(wǎng)絡(luò)空白，對(duì)于區(qū)域性的支線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)有極大的促進(jìn)作用；庫(kù)爾勒模式實(shí)施以后，產(chǎn)生聚集效應(yīng)，庫(kù)爾勒機(jī)場(chǎng)吞吐量遠(yuǎn)超其他新疆地區(qū)百萬(wàn)級(jí)機(jī)場(chǎng)，中轉(zhuǎn)比例的提升也使得庫(kù)爾勒機(jī)場(chǎng)成為了新疆第二大旅游集散地。

不管是興義模式、畢節(jié)模式還是庫(kù)爾勒模式，其中最核心也是支線航空發(fā)展的核心點(diǎn)就是：干支結(jié)合。根據(jù)不同支線機(jī)場(chǎng)的實(shí)際情況，制定最符合支線機(jī)場(chǎng)發(fā)展的航空模式，提升支線機(jī)場(chǎng)的通達(dá)性及吞吐能力，實(shí)現(xiàn)支線機(jī)場(chǎng)與支線航空共同發(fā)展的目的。

未來(lái)支線航空網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的建議

經(jīng)過(guò)十余年的探索，筆者認(rèn)為支線航空的良性發(fā)展，必須依靠現(xiàn)有成熟的資源，與干線航空承運(yùn)人和區(qū)域樞紐機(jī)場(chǎng)通力合作，以干支結(jié)合的方式，才能走出一條支線航空可持續(xù)發(fā)展的道路。支線機(jī)場(chǎng)連接就近的樞紐機(jī)場(chǎng)，利用現(xiàn)有成熟的干線網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)干支聯(lián)程網(wǎng)絡(luò)布局，是支線航空良性發(fā)展的必由之路，體系化運(yùn)營(yíng)主要包括了三個(gè)方面：

（一）轉(zhuǎn)變觀念——樹立干支結(jié)合網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的發(fā)展理念

地方政府應(yīng)轉(zhuǎn)變觀念，進(jìn)一步擴(kuò)展扶持支線航空的思路、手段。除傳統(tǒng)補(bǔ)貼外，著重做好綜合交通規(guī)劃，把支線航空納入當(dāng)?shù)鼐C合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃，借助周邊成熟樞紐航線打造支線網(wǎng)絡(luò)布局，同時(shí)以支線聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)帶動(dòng)地方多產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

航空公司提升干支線網(wǎng)絡(luò)戰(zhàn)略統(tǒng)籌規(guī)劃，干線航司資源和支線航司資源互相分工協(xié)作，加深加大協(xié)同配合和信息傳遞力度，并在此基礎(chǔ)上形成廣泛的合作理念。

（二）政策支持——優(yōu)化航線資源配置，建立業(yè)內(nèi)聯(lián)運(yùn)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，完善機(jī)場(chǎng)評(píng)價(jià)體系

由于政府引導(dǎo)不足，支線航線網(wǎng)絡(luò)布局缺乏科學(xué)性，且中小城市旅客出行需求分散，加之一線機(jī)場(chǎng)優(yōu)質(zhì)時(shí)刻和空域資源有限，降低了支線網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性。因此，支線網(wǎng)絡(luò)和市場(chǎng)結(jié)構(gòu)上應(yīng)作出突破性調(diào)整，周邊樞紐應(yīng)拿出一定比例的時(shí)刻資源分配給支線網(wǎng)絡(luò)，在時(shí)刻上對(duì)支線機(jī)場(chǎng)與周邊樞紐之間的航班給予適當(dāng)傾斜，通過(guò)精準(zhǔn)施策，達(dá)到干支合理銜接。

服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的建立，進(jìn)一步規(guī)范旅客服務(wù)管理，統(tǒng)一聯(lián)程航班的標(biāo)準(zhǔn)化定義，旅客中轉(zhuǎn)便利化、行李全流程跟蹤、綜合交通換乘等重點(diǎn)服務(wù)舉措得到落實(shí)推廣，并出臺(tái)相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)和政策指導(dǎo)性文件，有助于提升全流程服務(wù)質(zhì)量管控能力，也將推進(jìn)航班正常管理體系建設(shè)。

針對(duì)支線機(jī)場(chǎng)，應(yīng)增加航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋面和通達(dá)性的評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)。緊扣“通達(dá)、通暢、經(jīng)濟(jì)、高效”的原則破解航線網(wǎng)絡(luò)和市場(chǎng)結(jié)構(gòu)上的缺陷，著力推進(jìn)支線市場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)加密建設(shè)，改變?cè)瓉?lái)單一的吞吐量評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。

（三）提升銜接效能——構(gòu)建全保障標(biāo)準(zhǔn)流程，增加干支聯(lián)運(yùn)保障設(shè)施，突破技術(shù)制約，實(shí)現(xiàn)航空公司銷售系統(tǒng)的無(wú)縫銜接

受制于干線機(jī)場(chǎng)側(cè)重點(diǎn)對(duì)點(diǎn)旅客的傳統(tǒng)保障模式，目前的聯(lián)運(yùn)轉(zhuǎn)程大都存在缺陷，設(shè)備的滯后極大地制約了未來(lái)干支聯(lián)運(yùn)的網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)。需要為旅客打造聯(lián)運(yùn)航班與經(jīng)停航班相同服務(wù)體驗(yàn)，從購(gòu)票到值機(jī)，從行李轉(zhuǎn)運(yùn)到機(jī)上服務(wù)，樞紐機(jī)場(chǎng)應(yīng)有效提升干支聯(lián)程中各節(jié)點(diǎn)的運(yùn)行效率，在聯(lián)運(yùn)設(shè)施上做全做優(yōu)，以更為便捷的方式為旅客提供行李直掛、一次值機(jī)等服務(wù)。

目前大部分航空公司使用的系統(tǒng)老舊，系統(tǒng)更新?lián)Q代較慢，很多功能依然停留在創(chuàng)建當(dāng)初。航班運(yùn)行系統(tǒng)、銷售系統(tǒng)與清算系統(tǒng)以及離港系統(tǒng)之間的功能支持及對(duì)應(yīng)關(guān)系等對(duì)于干支聯(lián)程航班有著較大的制約。因此，建議航信系統(tǒng)進(jìn)行相應(yīng)的改造，以適應(yīng)需求。