郇曉喜
(新疆鐵道勘察設計院有限公司,烏魯木齊 830011)
交通運輸對社會經(jīng)濟發(fā)展具有十分重要的意義,其中高速鐵路運輸是整個交通運輸?shù)暮诵牟糠諿1,2]。近幾年來,高速鐵路不論是規(guī)模還是水平都得以迅速發(fā)展,實現(xiàn)了國家提出的相關政策。
高速鐵路線網(wǎng)是進行高速鐵路運輸業(yè)務以及作業(yè)的支撐基礎,同時它也是高速鐵路基礎設施網(wǎng)絡結構的反映。在實際應用的過程中,由于各個國家的國情以及時代背景完全不同,所以其高速鐵路發(fā)展規(guī)模也是完全不同,合理的規(guī)劃高速鐵路線網(wǎng)能夠有效促使經(jīng)濟發(fā)展[3]。
相關學家針對該方面給出了一些較好的研究成果,例如王忠強等人大量查閱相關資料,對各個高速鐵路線網(wǎng)進行分析,同時設定三項指標為后續(xù)高速鐵路線網(wǎng)規(guī)劃適應性研究奠定基礎;顧金山主要總結了不同城市在軌道運輸方面的建設經(jīng)驗,提出“樞紐錨定網(wǎng)”鐵路線網(wǎng)規(guī)劃方法?,F(xiàn)階段我國高速鐵路線網(wǎng)發(fā)展十分迅速,為了滿足現(xiàn)階段的發(fā)展需求,本文將結合GIS技術對高速鐵路線網(wǎng)規(guī)劃適應性進行研究,通過具體的仿真實驗數(shù)據(jù)全面驗證了所提方法的綜合有效性。
為了全面了解高速鐵路線網(wǎng)規(guī)模,首先需要相關影響因素進行具體的分析研究,方便后續(xù)清理各個影響因素對高速鐵路線網(wǎng)規(guī)模的影響程度[4,5],同時為高速鐵路線網(wǎng)規(guī)模預算奠定堅實的基礎。
根據(jù)高速鐵路線網(wǎng)系統(tǒng)內各個影響因素之間的相互關系組建鄰接矩陣,經(jīng)過運算獲取可達矩陣,其中鄰接矩陣代表不同矩陣之間的相互關聯(lián)性,以下采用A;其中各個元素aij的計算式如下所示:
各個元素之間的鄰接矩陣能夠表示為以下的形式:
不同元素的可達矩陣R能夠利用鄰接矩陣A加上矩陣I獲取,其中矩陣I代表單位矩陣,可達矩陣代表各個影響因素之間通過任意路徑后達到可達到的程度[6]。
結合上述分析,能夠將可達矩陣利用區(qū)域劃分以及極間分解的方法依次組建不同因素之間的層次關系。
結合可達矩陣,能夠將和因素in相關的因素組成對應的可達集到達因素in的因素組成先行集則有:
式中:
N—全部因素組建的集合;
mij—i點到j點的關聯(lián)值;
mji—j點到i點之間的關聯(lián)值。
高速鐵路線網(wǎng)規(guī)模預算方法的好壞決定了最終測試結果的好壞,同時也會對高速鐵路線網(wǎng)規(guī)劃產(chǎn)生一定的影響[7,8]。以下給出具體的操作過程:
首先對高速鐵路線網(wǎng)的合理規(guī)模選用網(wǎng)絡分析方法進行計算,其中該方法的原始計算模型為:
式中:
L—鐵路網(wǎng)規(guī)模;
S—城市群的面積;
N—城市群內能夠進行連接的節(jié)點數(shù)量;
C—連通度系數(shù)。
由于鐵路網(wǎng)的線路在實際應用的過程中會受到自然條件等相關因素的影響,導致鐵路線路并不是全部都為直線,根據(jù)各個城市規(guī)模的大小,需要在地理條件的類型中加入線路的非直線系數(shù)ξ,結合GIS技術,則經(jīng)過修改的模型能夠表示為以下的形式:
由于各個城市內全部節(jié)點的平均連通度系數(shù)是不同的,需要利用各個節(jié)點連通度之后和進行加權平均計算,以下給出具體的計算式:
式中:
為了滿足城市鐵路網(wǎng)的發(fā)展需求,需要結合相關參數(shù)進行統(tǒng)計分析,同時將定性因素設定為調整參數(shù),帶入到對應的模型中,則能夠獲取以下計算式:
式中:
R—城市中高速鐵路網(wǎng)密度;
P—城市人口密度;
E—城市人均收入。
以上模型忽略了空間結構以及政府的相關政策等影響因素,因此以下需要加入高速鐵路網(wǎng)依賴性偏好指數(shù),則有:
式中:
δ—高速鐵路網(wǎng)依賴性偏好指數(shù);
rR—高速鐵路網(wǎng)密度統(tǒng)計總值;
hR—模型估計值。
經(jīng)過調整后的高速鐵路線網(wǎng)規(guī)模預算模型為:
高速鐵路線網(wǎng)規(guī)劃預測試高速鐵路線路分布的基礎,測算結果需要滿足對應的規(guī)劃目標需求,其中規(guī)劃目標主要包含人口規(guī)模以及空間范圍等相關參數(shù),主要是以城市覆蓋率、線網(wǎng)密度等進行衡量,在于其他規(guī)劃目標進行對比的基礎上,進一步對比其發(fā)展階段。
高速鐵路線網(wǎng)規(guī)模是城市群鏡以及空間結構以及需求結構相互作用的結果,合理的線網(wǎng)規(guī)模能夠有效滿足不同層次的運輸需求,同時也能夠適應城市群的階段性發(fā)展需求以及發(fā)展速度。
立足于運輸系統(tǒng)本身,線網(wǎng)規(guī)模的合理性主要體現(xiàn)在量以及質兩個層次上,同時需要分別引入供需均衡系數(shù)以及層次平衡次數(shù)兩個指標進行衡量[9]。
其中供求平衡系數(shù)主要從總量的角度全面反映高速鐵路網(wǎng)規(guī)模需要滿足的運輸需求能力,則:
式中:
ζ—供需均衡系數(shù);
c—單位長度的線路運輸能力;
O—需求總量。
層次平衡系數(shù)是為了滿足不同層次的需求進行配置,通過不同路線的規(guī)劃程度進行合理性判斷,具體的計算模型如下所示:
式中:
為了進一步促進城市的發(fā)展,需要從以下兩方面判斷整個線網(wǎng)規(guī)模的合理性,分別為:
1)線網(wǎng)規(guī)模的合理性;
2)城市群發(fā)育程度的適應性[10]。以下給出具體的計算式:
式中:
η—線網(wǎng)規(guī)模以及城市群發(fā)育程度的適應性;
φ—城市群的發(fā)育程度;
φ—線網(wǎng)的綜合密度。
其中φ的計算式如下所示:
式中:
A—城市群面積;
δ—居住面積修正系數(shù);
P—人口總數(shù)。
其中:
式中:
ELG—彈性系數(shù);
ΔL—線網(wǎng)規(guī)模增量;
G—經(jīng)濟總量;
ΔG—經(jīng)濟增量。
結合上述分析,能夠獲取以下高速鐵路線網(wǎng)規(guī)劃適應性評價體系,具體如圖1所示。
圖1 高速鐵路線網(wǎng)規(guī)劃適應性評價體系結構圖
為了驗證所提方法的綜合有效性,需要進行仿真實驗,環(huán)境選取某地區(qū)高速鐵路線網(wǎng)作為研究對象進行仿真測試,具體的實驗結果如下所示:
1)節(jié)點重要度/(%):
仿真實驗測試選取兩種傳統(tǒng)方法作為對比方法進行仿真實驗,以下實驗主要對比不同方法的節(jié)點重要度,具體對比的結果如圖2所示。
圖2不同方法的節(jié)點重要度對比結果
分析圖2可知,所提方法的節(jié)點重要度一直呈直線上升趨勢;文獻[7]方法的節(jié)點重要度呈直線下降趨勢;文獻[8]方法的節(jié)點重要度則呈現(xiàn)忽高忽低的狀態(tài)。其中節(jié)點重要度越高,則說明線路網(wǎng)越具有推廣價值,相比其它兩種方法,所提方法的節(jié)點重要度明顯較高。
2)高速鐵路線網(wǎng)平均造價/(萬元):
分析表1~3實驗數(shù)據(jù)可知,相比其它兩種方法,所提方法的高速鐵路線網(wǎng)平均造價明顯較低。
3)高速鐵路線網(wǎng)運行效率/(%):
在上述實驗環(huán)境的基礎上,以下對比各個方法的高速鐵路線網(wǎng)運行效率,具體的對比結果如表4~6所示。
表1 所提方法的高速鐵路線網(wǎng)平均造價
表2 文獻[7]方法的高速鐵路線網(wǎng)平均造價
表3 文獻[8]方法的高速鐵路線網(wǎng)平均造價
表4 所提方法的高速鐵路線網(wǎng)運行效率
表5 文獻[7]方法的高速鐵路線網(wǎng)運行效率
表6 文獻[7]方法的高速鐵路線網(wǎng)運行效率
綜合分析表4~6實驗數(shù)據(jù)可知,隨著測試樣本數(shù)量的不斷增加,各種方法的高速鐵路線網(wǎng)運行效率也在不斷發(fā)生變化,其中所提方法的高速鐵路線網(wǎng)運行效率在三種方法中為最高;文獻[7]方法的高速鐵路線網(wǎng)運行效率次之;文獻[8]方法的高速鐵路線網(wǎng)運行效率最高。
隨著全球的經(jīng)濟化發(fā)展,城市已經(jīng)成為我國發(fā)展的主要趨勢,大力發(fā)展城市群高速鐵路線網(wǎng)是解決交通問題的重要途徑,也是城市化進程的必然結果。本文重點針對基于GIS技術的高速鐵路線網(wǎng)規(guī)劃適應性展開研究。仿真實驗結果表明,所提方法對于高速鐵路線網(wǎng)規(guī)劃以及指導具有十分重要的意義。雖然現(xiàn)階段所提方法取得了十分滿意的研究成果,但是仍然存在一定的不足,后續(xù)將針對所提方法存在的不足進行進一步完善。