姜雯

摘 要：從國(guó)內(nèi)外高鐵快運(yùn)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，分析了高鐵快運(yùn)作業(yè)流程和高鐵快運(yùn)的設(shè)備要求;結(jié)合國(guó)內(nèi)外已經(jīng)開(kāi)行的高鐵快運(yùn)線路的組織模式，梳理4種開(kāi)行模式，并對(duì)每種模式進(jìn)行分析。

關(guān)鍵詞：高鐵快運(yùn) 物流 開(kāi)行模式

1 引言

1964年世界第一條高速鐵路在日本開(kāi)通，到今天為止，高速鐵路已經(jīng)發(fā)展了40多年[1]。高鐵最開(kāi)始只用于旅客運(yùn)輸，列車(chē)上的貨物基本上是旅客隨身攜帶的行李。利用高鐵運(yùn)輸貨物在最初以法國(guó)、德國(guó)等為代表的歐洲國(guó)家開(kāi)展，它們主要利用高鐵運(yùn)輸快件和包裹，高鐵貨物運(yùn)輸逐漸成為鐵路運(yùn)輸公司迅速增加的高利潤(rùn)業(yè)務(wù)。進(jìn)入20世紀(jì)90年代后，我國(guó)快遞物流市場(chǎng)不斷擴(kuò)大，鐵路快速貨運(yùn)得到發(fā)展。

2 國(guó)外高鐵快運(yùn)開(kāi)行現(xiàn)狀

目前，巴黎至里昂之間的郵政列車(chē)，在巴黎至布魯塞爾的線路是夜間高速貨運(yùn)列車(chē)[2]。

德國(guó)高速鐵路的運(yùn)行模式，主要是客貨列車(chē)分時(shí)段運(yùn)行，旅客列車(chē)晝間運(yùn)行，至夜間運(yùn)行結(jié)束的30min以后開(kāi)始貨車(chē)的運(yùn)行，貨車(chē)運(yùn)行至次日客車(chē)運(yùn)行開(kāi)始前的30min結(jié)束。錯(cuò)時(shí)進(jìn)行客貨列車(chē)運(yùn)輸，合理組織。

1996年，英國(guó)皇家郵政公司和貨運(yùn)車(chē)輛運(yùn)營(yíng)商聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)出英國(guó)皇家郵政列車(chē)。該列車(chē)在運(yùn)輸過(guò)程中，車(chē)廂內(nèi)除郵政的工作人員外不允許其他人進(jìn)入，貨車(chē)編組為4單元，最高運(yùn)行速度為160km/h。

3 國(guó)內(nèi)高鐵快運(yùn)開(kāi)行現(xiàn)狀

2012年廣鐵集團(tuán)在我國(guó)最早嘗試高鐵運(yùn)輸貨物的初探，利用高鐵確認(rèn)車(chē)開(kāi)展，主要與順豐快遞（SF）、中國(guó)郵政（EMS）等多家國(guó)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)物流快遞公司合作，首次高鐵運(yùn)輸快遞業(yè)務(wù)在武廣高鐵上的廣州南-長(zhǎng)沙南開(kāi)展。廣鐵集團(tuán)探索發(fā)展了近兩年后，高鐵快運(yùn)相繼的在北京，上海，深圳等20個(gè)城市逐漸開(kāi)展。到了2014年年底，高鐵快運(yùn)運(yùn)輸?shù)目爝f業(yè)務(wù)覆蓋151個(gè)城市，逐漸形成了覆蓋全國(guó)高鐵，建起“分轉(zhuǎn)中心一站點(diǎn)一快遞員”的城市經(jīng)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)。

4 高鐵快運(yùn)作業(yè)流程

在鐵路貨物運(yùn)輸系統(tǒng)中，中長(zhǎng)距離運(yùn)輸是其優(yōu)勢(shì)功能，所以高鐵快運(yùn)主要服務(wù)于中長(zhǎng)距離運(yùn)輸，這樣充分發(fā)揮其成本優(yōu)勢(shì)以及功能優(yōu)勢(shì)。其主要的作業(yè)流程由收件過(guò)程-途中運(yùn)輸-發(fā)件過(guò)程三步組成。

4.1 收件過(guò)程

首先將貨源從低級(jí)別的散裝點(diǎn)向高級(jí)別的聚集節(jié)點(diǎn)輸送匯集，高級(jí)別聚集節(jié)點(diǎn)為分轉(zhuǎn)中心，比如貨運(yùn)站、行包基地、物流園區(qū)等。貨源通過(guò)公路運(yùn)輸集結(jié)至分轉(zhuǎn)中心，在分轉(zhuǎn)中心主要任務(wù)是完成貨物運(yùn)輸組織模式的選擇以及路線規(guī)劃，這個(gè)運(yùn)輸過(guò)程是利用公路運(yùn)輸銜接的“門(mén)到站”的過(guò)程。

4.2 途中運(yùn)輸

途中運(yùn)輸即指根據(jù)貨源在分轉(zhuǎn)中心所選擇的運(yùn)輸組織模式以及路線，組織發(fā)站至到站的高鐵運(yùn)輸貨物，這個(gè)運(yùn)輸過(guò)程是實(shí)現(xiàn)了“站到站”，即從發(fā)站-到站。

4.3 發(fā)件過(guò)程

發(fā)件過(guò)程與收件過(guò)程相反，把貨物從分轉(zhuǎn)中心通過(guò)公路進(jìn)行運(yùn)輸和分散，逐漸由高級(jí)別聚集節(jié)點(diǎn)向低級(jí)別節(jié)點(diǎn)散開(kāi)，最終將貨物送至貨主手中，這是一個(gè)“站到門(mén)”運(yùn)輸過(guò)程。

除此之外，高鐵快運(yùn)的全過(guò)程，還需要增加信息管理系統(tǒng)，確保貨主在貨物運(yùn)輸?shù)娜^(guò)程中能進(jìn)行實(shí)時(shí)跟蹤訂單狀態(tài)。

5 高鐵快運(yùn)設(shè)備要求

目前，在鐵路運(yùn)輸貨物的過(guò)程中，存在運(yùn)輸時(shí)效性較差的問(wèn)題，主要原因是在發(fā)貨站裝卸貨物以及裝車(chē)后的等待花費(fèi)的時(shí)間很長(zhǎng)。對(duì)于采用高鐵運(yùn)輸高附加值貨物時(shí)，傳統(tǒng)的編組裝卸不能滿足時(shí)限要求，因?yàn)閭鹘y(tǒng)的編組裝卸方式需要耗費(fèi)大量的時(shí)間。所以利用高鐵運(yùn)輸大量的貨物和大規(guī)模發(fā)展高鐵快運(yùn)的話，必須改進(jìn)編組裝卸設(shè)備，有專門(mén)的裝卸設(shè)備進(jìn)行高附加值貨物的裝卸作業(yè)，這樣既可以降低工人的工作勞動(dòng)強(qiáng)度又可以減少作業(yè)時(shí)間，保證時(shí)效性。作為貨運(yùn)運(yùn)輸生產(chǎn)的主要設(shè)備，裝卸機(jī)械分為運(yùn)輸轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)備、貨物包裝設(shè)備、傳輸設(shè)備等，如成件包裝貨物裝卸搬運(yùn)時(shí)采用的叉車(chē)、輸送機(jī)等[3]。

目前，我國(guó)的高鐵車(chē)站都是客運(yùn)站，還沒(méi)有專門(mén)的貨運(yùn)站臺(tái)和相應(yīng)的專業(yè)裝卸貨物設(shè)施設(shè)備，所以還不具備大規(guī)模的高鐵貨運(yùn)專列。隨著高鐵快運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展，占據(jù)貨運(yùn)的市場(chǎng)份額增加，需要配套專業(yè)的物流設(shè)施設(shè)備，進(jìn)一步吸引高附加值的貨物選擇采用高鐵進(jìn)行快速運(yùn)輸。

6 現(xiàn)有開(kāi)行模式分析

6.1 高鐵貨運(yùn)專列

高鐵貨運(yùn)專列指采用一個(gè)專用車(chē)底開(kāi)行貨物快運(yùn)專列，能滿足企業(yè)大規(guī)模的貨運(yùn)市場(chǎng)需求。但是在高鐵開(kāi)行貨運(yùn)列車(chē)，現(xiàn)有高鐵站一般不具備專業(yè)的設(shè)施設(shè)備。這種開(kāi)行模式發(fā)展需要有專門(mén)的場(chǎng)站、設(shè)施網(wǎng)絡(luò)設(shè)備技術(shù)的支撐，需結(jié)合高鐵站布局、貨物特性、公鐵聯(lián)運(yùn)的便捷性、銜接鐵路建設(shè)方向的廣泛性以及我國(guó)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展中遠(yuǎn)期規(guī)劃等要素等進(jìn)行分析選址，從而你建立一個(gè)專門(mén)的貨物集散、流通、儲(chǔ)存、裝卸搬運(yùn)場(chǎng)站。

6.2 確認(rèn)車(chē)專列

確認(rèn)車(chē)專列為在正式行車(chē)前，用于檢查確認(rèn)高鐵線路是否存在安全隱患。此車(chē)不搭乘旅客，因此可以在確認(rèn)線路的同時(shí)快速運(yùn)輸貨物，采用的是承載能力運(yùn)送高附加值商品，實(shí)現(xiàn)快速貨運(yùn)列車(chē)的高速鐵路客運(yùn)，如圖1所示。此開(kāi)行模式的優(yōu)點(diǎn)：正常的旅客運(yùn)輸和管理工作不受影響，不用改造高鐵車(chē)站現(xiàn)有的場(chǎng)站和設(shè)施設(shè)備，停站時(shí)間比較靈活，充分利用了確認(rèn)車(chē)的運(yùn)輸能力，減少運(yùn)力浪費(fèi)。但也有固定的發(fā)車(chē)時(shí)間，開(kāi)始的數(shù)量有限，限制運(yùn)輸?shù)呢浳锪浚\(yùn)輸?shù)谋锥耸沁x擇性差，市場(chǎng)潛力較弱。

6.3 客貨混編

該開(kāi)行模式可以用于較大批量貨物的貿(mào)易運(yùn)輸，所以需專門(mén)研究設(shè)計(jì)出一個(gè)符合企業(yè)貨物產(chǎn)品要求的裝運(yùn)貨物車(chē)輛，保證車(chē)輛的總重、速度、軸重等和鐵路運(yùn)輸企業(yè)基本一致的情況下，需加大加寬車(chē)門(mén)，以及將內(nèi)部控制結(jié)構(gòu)改造成放貨間，并從承重符合社會(huì)要求、裝卸便捷等條件方面出發(fā)，對(duì)貨物包裝的尺寸規(guī)格嚴(yán)格管理要求。由于受著影響旅客列車(chē)停留時(shí)間短（2-4分鐘），需要迅速，準(zhǔn)確地處理，分發(fā)和管理產(chǎn)品，要求時(shí)效性比較高，對(duì)于車(chē)站來(lái)說(shuō)，需具有貨物倉(cāng)儲(chǔ)，堆放場(chǎng)地，傳輸信道和等，并能合理的規(guī)劃好對(duì)乘客產(chǎn)生流線的串?dāng)_。需要將現(xiàn)有高鐵車(chē)站進(jìn)行符合條件的改造，成本較高。

6.4 高鐵客貨共車(chē)運(yùn)輸

高鐵快運(yùn)市場(chǎng)處于市場(chǎng)培育初期，運(yùn)量較小，如果采用專門(mén)貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組運(yùn)輸，成本較高。此時(shí)，旅客列車(chē)車(chē)廂內(nèi)如果有未使用的空間，可用作輕便、高增值的貨物運(yùn)輸。找到車(chē)廂的空區(qū)進(jìn)行利用，快遞的體積小，如行李架座位上方的，座位空區(qū)下。如圖2所示?，F(xiàn)有的高鐵動(dòng)車(chē)組，體現(xiàn)舒適度，座位較寬，乘客座位等設(shè)施占據(jù)了大量的空間，快遞貨物在座位之間的縫隙可以處理，這樣裝卸過(guò)程耗時(shí)較大，運(yùn)輸效率不高。這種開(kāi)行模式進(jìn)行運(yùn)輸企業(yè)規(guī)模相對(duì)較少，不需要通過(guò)專門(mén)的裝卸機(jī)具、貨物存放、安檢設(shè)備、搬運(yùn)通道、堆放，這種模式與旅客流線交叉干擾較多，但對(duì)貨源的吸引強(qiáng)度不夠大，市場(chǎng)發(fā)展前景較差。

7 結(jié)論

高速鐵路具有速度高、安全、準(zhǔn)點(diǎn)等特點(diǎn)，能有效保證高鐵快速運(yùn)輸貨物，按運(yùn)輸計(jì)劃將貨物送達(dá)目的地。隨著我國(guó)物流快遞行業(yè)的快速發(fā)展，貨運(yùn)量的不斷增長(zhǎng)以及對(duì)貨物快速運(yùn)輸?shù)男枨筇攸c(diǎn)，在高速鐵路上開(kāi)展貨物快速運(yùn)輸?shù)难芯渴欠细哞F發(fā)展需求的。合理的高鐵快運(yùn)列車(chē)組織模式、開(kāi)行方案具有重要的現(xiàn)實(shí)意義，具有良好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。

基金項(xiàng)目：陜西省教育廳2018年度專項(xiàng)科學(xué)研究項(xiàng)目（18JK0076）

參考文獻(xiàn)：

[1]趙向前.高鐵與其他運(yùn)輸方式可替代性研究[D].大連海事大學(xué)，2012.

[2]林仲洪，余巧鳳.關(guān)于高速鐵路開(kāi)展快捷貨物運(yùn)輸?shù)奶接慬J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2012，04：1-5.

[3]張玉召.基于貨主需求的鐵路快捷貨物運(yùn)輸組織優(yōu)化研究[D].西南交通大學(xué)， 2014.