鐘新才

摘 要：針對中印兩國最新輕型汽車排放標(biāo)準(zhǔn)國VI和BS VI，比較分析排放標(biāo)準(zhǔn)各項排放指標(biāo)、檢測項目、測試工況及技術(shù)要求等，確定了排放標(biāo)準(zhǔn)主觀評價指標(biāo)體系，采用AHP層次分析法并綜合考慮兩國排放政策和技術(shù)現(xiàn)狀，確定排放體系中各指標(biāo)權(quán)重，構(gòu)建中印排放標(biāo)準(zhǔn)主觀評價模型。通過研究中印排放體系的差異化，制定中印汽車出口策略。

關(guān)鍵詞：輕型汽車;排放法規(guī);層次分析法（AHP）;出口策略

1 中印汽車排放標(biāo)準(zhǔn)比較分析

從2000年到2020年，我國排放標(biāo)準(zhǔn)通過20年的時長從國I不斷升級至國VI。國6標(biāo)準(zhǔn)[1]的型式檢驗項目包括排放限值、實際駕駛排量、曲軸箱排量和檢測方法、SI發(fā)動機(jī)的蒸發(fā)和加油限值、低環(huán)境溫度測試排放限值及OBD系統(tǒng)測試等多項標(biāo)準(zhǔn)均做出了更嚴(yán)格的規(guī)定[2]。各標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行年限如圖1所示。

印度的排放標(biāo)準(zhǔn)名稱為“巴拉特”，英文縮寫為BS。印度1996年制定出第一個汽車排放標(biāo)準(zhǔn)BS I，2000年參考?xì)WI標(biāo)準(zhǔn)修訂BS II標(biāo)準(zhǔn)，2020年印度政府選擇跳過BS V直接執(zhí)行BS VI[3]。印度經(jīng)過24年從BS I標(biāo)準(zhǔn)迭代更新到BS VI，其執(zhí)行時間如圖2所示。

1.1 管理機(jī)構(gòu)

我國制定排放法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)由車輛排放控制中心VECC負(fù)責(zé)，監(jiān)管部門是環(huán)境保護(hù)部MEP，排放標(biāo)準(zhǔn)體系以國標(biāo)為準(zhǔn)。

印度排放法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)化由排放標(biāo)準(zhǔn)常務(wù)委員會SCOE、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)委員會CMVR及其下屬組織汽車工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)委員會AISC負(fù)責(zé)。監(jiān)督執(zhí)行法規(guī)由道路運輸和公路部MORTH、重工業(yè)和公告事業(yè)部MOHI、環(huán)境和森林保護(hù)部MOEF、印度標(biāo)準(zhǔn)局BIS等政府機(jī)構(gòu)實施[4]。

印度排放標(biāo)準(zhǔn)體系由中央機(jī)動車輛規(guī)則CMVR、印度國家標(biāo)準(zhǔn)IS和印度汽車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)AIS組成，三者相輔相成[4]。CMVR只規(guī)定基本法規(guī)要求，IS標(biāo)準(zhǔn)范圍廣，AIS標(biāo)準(zhǔn)只針對汽車不涉及其他產(chǎn)品，對于整車及汽車零部件均采用AIS檢驗評估，汽車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)AIS通過印度標(biāo)準(zhǔn)局轉(zhuǎn)化為印度國家標(biāo)準(zhǔn)IS[4]。

1.2 型式檢驗項目及限值要求（見表1）

2 中印排放體系主觀評價方法及模型構(gòu)建

隨著排放法規(guī)的不斷升級，汽車的測試工況、限值要求、測試項目及技術(shù)要求也在不斷升級。本文通過構(gòu)建一套排放標(biāo)準(zhǔn)主觀評價模型，對中印排放體系進(jìn)行差異化研究，將排放體系的差異化細(xì)化到技術(shù)層面，為中印出口策略的制定提供科學(xué)可行的方法。

2.1 AHP層次分析法

AHP層次分析法在20世紀(jì)70年代由美國運籌學(xué)教授T.L.Saaty提出，它將研究目標(biāo)分解成多個因素，按照各個因素之間的關(guān)聯(lián)關(guān)系進(jìn)行聚類分層組合，形成一個系統(tǒng)的多層的層次結(jié)構(gòu)圖[5]。該方法適合處理復(fù)雜的、不易定量分析的模糊問題。

（1）構(gòu)建判斷矩陣

引入1-9比率標(biāo)度法（見圖3），對層次結(jié)構(gòu)圖中每一層次的各個指標(biāo)進(jìn)行兩兩比較，判斷指標(biāo)之間的相對重要程度，構(gòu)建判斷矩陣。指標(biāo)之間的對比標(biāo)度由行業(yè)內(nèi)的專家一致討論表決得出。

（2）計算判斷矩陣

計算判斷矩陣的最大特征值和特征向量，此特征向量即為各個指標(biāo)的重要程度排序[5]。

（3）一致性檢驗

判斷矩陣是通過主觀評價法進(jìn)行評估的，當(dāng)指標(biāo)個數(shù)增加時，矩陣的不一致性也會增加，導(dǎo)致判斷誤差增大[6]。Saaty引入隨機(jī)性一致性指標(biāo)RI來衡量判斷矩陣的不一致程度[5]。隨機(jī)性一致性指標(biāo)RI與階數(shù)n的關(guān)系見圖4。

2.2 排放標(biāo)準(zhǔn)主觀評價指標(biāo)分析

根據(jù)中印最新的排放標(biāo)準(zhǔn)，將輕型汽車排放標(biāo)準(zhǔn)主觀評價指標(biāo)分為測試程序指標(biāo)、污染物指標(biāo)和技術(shù)指標(biāo)三個方面。

測試程序指標(biāo)即汽車排放檢測時選用的測試工況。污染物指標(biāo)即汽車尾氣排放物指標(biāo)。技術(shù)指標(biāo)即為滿足排放要求需要應(yīng)用的技術(shù)指標(biāo)。

2.3 中國排放標(biāo)準(zhǔn)主觀評價模型

根據(jù)排放標(biāo)準(zhǔn)主觀評價體系建立如圖5的層次分析法模型，包括目標(biāo)層、準(zhǔn)則層和子準(zhǔn)則層。

根據(jù)各個指標(biāo)之間的重要度關(guān)系，列出準(zhǔn)則層及子準(zhǔn)則層的判斷矩陣。按照2.1的層次分析法的計算方法，計算出各指標(biāo)權(quán)重并進(jìn)行一致性檢驗。

綜合考慮印度排放政策、技術(shù)現(xiàn)狀和汽車制造商的關(guān)注度，確定判斷矩陣中技術(shù)指標(biāo)的權(quán)重最大，其次是污染物指標(biāo)，最后是測試程序指標(biāo)。技術(shù)指標(biāo)中發(fā)動機(jī)技術(shù)權(quán)重大于后處理技術(shù)權(quán)重。污染物指標(biāo)中新增的PN排放量、NOX排放量和PM排放量為控制重點。

3 中印出口對策

中印兩國排放法規(guī)升級主要體現(xiàn)在測試工況升級、排放限值升級和技術(shù)指標(biāo)升級三個方面，但因兩國國情不同導(dǎo)致一定的差異化，根據(jù)中國和印度的排放主觀評價模型可以看出：

（1）測試工況不同。我國采用的是WLTP測試程序，印度采用的是NEDC測試程序;

（2）污染物的排放限值的側(cè)重點不同。我國主要針對一氧化二氮和碳?xì)浠衔?，印度主要針對顆粒物和氮氧化物;

（3）技術(shù)升級側(cè)重點不同。我國主要針對汽車尾氣的控制治理技術(shù)，發(fā)動機(jī)缸內(nèi)技術(shù)是國五升級期間的重點。印度主要針對發(fā)動機(jī)缸內(nèi)技術(shù)，尾氣后處理技術(shù)次之;

（4）測試項目種類和要求不同。我國比印度多低環(huán)境溫度測試和加油排放測試限值兩個檢測項目，且檢測項目中的排放物限值嚴(yán)于印度。

作為出口國時，中國要按照印度排放法規(guī)的要求設(shè)計和檢測汽車，滿足污染物排放限值和技術(shù)路線。印度的排放限值要求均低于中國，且污染物測試種類不同。在技術(shù)方案方面，印度引入EGR廢氣再循環(huán)系統(tǒng)的發(fā)動機(jī)缸內(nèi)凈化技術(shù)及DPF顆粒過濾器、SCR選擇性催化還原技術(shù)的后處理技術(shù)。

同理作為進(jìn)口國時，印度要按照中國排放法規(guī)的要求設(shè)計和檢測汽車。我國國六的測試工況和排放限值是最具挑戰(zhàn)性的。在技術(shù)方案方面，不僅僅要求發(fā)動機(jī)技術(shù)達(dá)標(biāo)，而是通過發(fā)動機(jī)技術(shù)和尾氣后處理技術(shù)綜合優(yōu)化達(dá)到國六標(biāo)準(zhǔn)[7]。

4 結(jié)論

本文將國VI和BS VI做了全面的標(biāo)準(zhǔn)比較分析，內(nèi)容包括管理機(jī)構(gòu)、排放限值、檢測流程、檢測方法等，并建立一種排放標(biāo)準(zhǔn)主觀評價模型，通過AHP層此分析法確定各個指標(biāo)權(quán)重，結(jié)合各國技術(shù)現(xiàn)狀制定出中印出口策略。不足之處是內(nèi)容涉及面尚不完整，只研究了中印輕型汽車的標(biāo)準(zhǔn)差異化，沒有研究重型汽車。

參考文獻(xiàn)：

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[2]邢鵬飛.淺析輕型汽車國六排放標(biāo)準(zhǔn)[M].河南：第十五屆河南省汽車工程科技學(xué)術(shù)研討會論文集.2018.

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[4]朱毅.印度摩托車市場準(zhǔn)入管理制度和技術(shù)法規(guī)[J].摩托車技術(shù)，2013（05）：48-53.

[5]劉純，樸世文，劉曉舫，汪侃，嚴(yán)輝.基于AHP的重型柴油車節(jié)能減排綜合評價方法研究[J].汽車科技，2017（04）：61-65.

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[7]田大鵬，張智亮.這一次，中國汽車排放標(biāo)準(zhǔn)升級為什么這么“難”？[J].中國汽車市場.2019，（7）：48-51.