高兆東

（江蘇京滬高速公路有限公司，江蘇 淮安 230005）

1 工程背景

京滬高速公路（江蘇段）2000年竣工通車，作為我國主要的交通大動脈之一，車流量大，重車比例高，目前已運行近20年，京滬高速90年代開工建設，建設標準為雙向四車道高速公路，橋梁設計荷載為汽車-超20級，掛車-120，屬于較早期建設的高速公路。在定期檢查中，京滬高速（江蘇段）部分組合箱梁橋梁體出現(xiàn)不同程度的受力裂縫，且發(fā)展迅速。其中，新沂河大橋上部結(jié)構(gòu)采用30 m跨徑先簡支后連續(xù)的部分預應力混凝土組合箱梁，全橋共計12聯(lián)72孔，均為6孔一聯(lián)，跨徑組成為12×（6×30）m，箱梁梁高1.5 m，上鋪5 cm厚30號防水混凝土調(diào)平層和9 cm瀝青混凝土橋面鋪裝。下部結(jié)構(gòu)為樁柱式墩、肋板式臺和鉆孔灌注樁基礎。典型斷面見圖1、圖2。

圖1 新沂河大橋典型橫斷面布置（cm）

圖2 邊梁和中梁尺寸（cm）

2 加固前裂縫發(fā)展及特點

在橋梁定期檢查中發(fā)現(xiàn)本橋組合箱梁存在大量的腹板豎向裂縫、腹板斜向裂縫和底板橫向裂縫，且裂縫發(fā)展迅速，部分梁體兩側(cè)腹板和底板裂縫聯(lián)通形成U型裂縫，全橋各類典型受力裂縫變化情況見圖3。

圖3 新沂河橋加固前典型裂縫發(fā)展（條）

表1 加固前全橋裂縫數(shù)量發(fā)展變化統(tǒng)計（條）

根據(jù)表1和圖4可知：箱梁腹板裂縫于2008年出現(xiàn)，后續(xù)迅速增長；底板橫向裂縫2009年出現(xiàn)，至2010年，略有增長，從2011年開始迅速增多；腹板斜向裂縫2008年開始出現(xiàn)，至2011年每年均有少量增加，從2011年開始增幅也迅速提高。由此可知，全橋各類典型受力裂縫橋從2011年開始均大量增加，裂縫迅速發(fā)展。

圖4 第九聯(lián)中間跨2011年典型裂縫分布

橋裂縫的主要分布特點：（1）橋各聯(lián)均為6孔一聯(lián)，各聯(lián)邊跨（1#、6#孔）裂縫數(shù)量很少，次邊跨、中跨（2#～5#孔）均有大量裂縫。（2） 腹板豎向裂縫：左、右幅箱梁腹板均存在大量豎向裂縫，縫寬一般為0.10～0.15 mm，主要分布在L/4跨至L3/4范圍，測得縫深為50.4 mm，右幅京滬方向多于左幅滬京方向。（3）腹板斜裂縫：左、右幅箱梁腹板有少量斜向45°裂縫，裂縫深度測試為16～78.6 mm。主要分布于L/4跨至跨中，右幅京滬方向多于左幅滬京方向。（4）底板橫向裂縫：右幅京滬向箱梁底板有大量橫向裂縫，主要分布于跨中附近，間距約20～40 cm，裂縫寬度均較小，一般在0.1 mm以下。左幅滬京方向箱梁也發(fā)現(xiàn)少量橫向裂縫。

3 病害原因分析

3.1 箱梁腹板豎向裂縫與底板橫向裂縫病害原因

（1）標準規(guī)范。由于京滬高速組合箱梁橋設計時采用的荷載標準為汽-超20、掛-120，較目前最新的《公路橋涵設計通用規(guī)范》（JTG D60-2015）中的公路-I級荷載標準要低，箱梁的承載力和應力儲備少，不滿足現(xiàn)行的規(guī)范要求，在目前實際車輛荷載作用下，箱梁會產(chǎn)生底板橫向裂縫和腹板豎向裂縫的病害。（2）運營荷載。根據(jù)《基于WIM和SHM的新沂河大橋車輛荷載模型報告》，綜合考慮在線監(jiān)測系統(tǒng)與動態(tài)稱重系統(tǒng)實測結(jié)果及車輛荷載的沖擊系數(shù)、動態(tài)稱重系統(tǒng)的誤差（根據(jù)標定結(jié)果按最大10%計算）等因素，新沂河大橋位處右幅實際車輛荷載為公路-I級JTG D60-2004的1.24倍，在超載的作用下，箱梁抗裂承能力不足，產(chǎn)生裂縫病害。（3）溫度效應。組合箱梁頂板位置通過濕接縫連接成為整體，因此整體升溫對組合箱梁存在空間扭曲的影響，表現(xiàn)在整體升溫作用下，各跨的邊梁和中梁的荷載效應相反：邊梁跨中存在0.4 MPa左右的拉應力，而中梁跨中存在0.4 MPa左右的拉應力。溫度梯度作用對組合箱梁的應力影響較大，在規(guī)范規(guī)定的溫度梯度荷載作用下，箱梁跨中拉應力達到2.54 MPa，考慮到溫度荷載沿橫橋向的梯度效應后，箱梁跨中拉應力值也有2.15 MPa，而成橋階段箱梁跨中壓應力儲備僅在10 MPa左右，溫度梯度效應對箱梁的安全使用影響較大。（4）預應力施工。由于組合箱梁橋設計時按部分預應力混凝土A類構(gòu)件進行設計，基本控制跨中拉應力不大于規(guī)范規(guī)定值，若鋼束存在張拉不到位的情況（即預應力損失過大），則有可能引起跨中的開裂病害。（5）支座安裝?？紤]施工引起的支座安裝誤差，會對梁體腹板和底板帶來一定的附加應力，降低了梁體的壓應力儲備。（6）施工工藝。通過對組合箱梁臨時支座的拆除順序的模擬計算，當臨時支座拆除順序不合理的時候，對箱梁應力會有一定程度的影響。（7）箱梁尺寸影響。箱梁尺寸對箱梁剛度影響非常大，若考慮箱梁施工誤差引起的尺寸減小，在成橋階段箱梁跨中撓度較標準尺寸的橋跨增大45%～50%?？缰蟹垂爸档脑龃笾苯佑绊憳蛎婊炷龄佈b層的厚度，對于組合箱梁橋的安全使用存在不利的隱患?？紤]施工誤差影響減小尺寸的箱梁的裂縫發(fā)展比標準箱梁更快，但其承載力與標準箱梁相差不大，主要是因為底板和腹板鋼筋在即將破壞時承擔了主要的拉應力，因此，在頂板尺寸不變的情況下，兩種箱梁極限承載能力差別并不太大。

3.2 腹板斜裂縫

箱梁腹板在受力中主要起到抗剪的作用，箱梁腹板產(chǎn)生斜裂縫，說明是箱梁的抗剪能力不足以承擔其所真正承受的荷載。根據(jù)現(xiàn)場實際檢測結(jié)果看，腹板斜裂縫僅在部分橋跨的部分梁上產(chǎn)生，數(shù)量較少，因此該斜裂縫產(chǎn)生的原因一方面是由于超載車輛的局部作用產(chǎn)生的，另一方面可能是該片箱梁在預制的時候，腹板的施工質(zhì)量沒有很好的控制造成的。

4 加固方案

新沂河大橋組合箱梁裂縫主要是由于箱梁的壓應力儲備小，抗裂能力不足，在實際運行荷載下，梁體產(chǎn)生開裂并迅速發(fā)展。因此，分別于2013年、2014年對病害嚴重的部分聯(lián)跨采用體外預應力進行了加固，加固方案見表2。

表2 新沂河大橋加固方案

根據(jù)對京滬高速實際通行荷載監(jiān)測結(jié)果，對上部結(jié)構(gòu)加固采用荷載標準為實際運營荷載，即1.24倍公路-I級。

根據(jù)實測運營荷載下結(jié)構(gòu)計算分析結(jié)果，邊跨箱梁抗彎承載能力有所不足，約10%，邊跨箱梁應力水平基本能夠滿足規(guī)范限值，而次邊跨和中跨箱梁的抗彎承載能力相差較大，約30%，梁體拉應力水平超過規(guī)范限值較多。因此，體外束配置采用長、短鋼束相結(jié)合的形式，即兩邊跨各配短束、中間四跨配通長束。

加固方案：（1）第1、6 跨邊梁采用2束4Фs15.2鋼絞線，第2～5 跨邊梁采用2 束6Фs15.2鋼絞線，錨下張拉控制應力為0.63fpk=1 171.8 MPa。（2）第1、6跨中梁采用2束4Фs15.2鋼絞線，第2～5跨中梁采用2束5Фs15.2鋼絞線，錨下張拉控制應力為0.63fpk=1 171.8 MPa。見圖5～圖7。

圖5 邊跨（第1、6 跨）體外預應力加固

圖6 次邊跨（第2、5 跨）體外預應力加固

圖7 中間跨（第3、4 跨）體外預應力加固

5 加固后荷載試驗結(jié)果

新沂河大橋第九聯(lián)分別于2013年6月加固前和2013年11月加固后進行了靜載試驗，加固后靜力特性提高顯著，且邊跨加固效果優(yōu)于中跨。試驗主要結(jié)論：（1）邊跨加固后撓度實測值普遍比加固前撓度實測值減小30%左右，第三跨（中跨）加固后撓度實測值普遍比加固前撓度實測值減小10%左右。（2）邊跨加固前最大撓度為20.98 mm，加固后最大撓度為14.18 mm，邊跨最大撓度變化率為32.4%；中跨加固前最大撓度為15.86 mm，加固后最大撓度為12.43 mm，中跨最大撓度變化率為21.6%；加固后應變實測值普遍較加固前減小約20%，其中邊跨加固后減小幅度普遍優(yōu)于中跨。（3）邊跨和中跨最大應變值均由550左右減小為300左右，減小幅度接近50%。（4）外觀檢查、汽車荷載試驗以及相關(guān)分析計算表明：加固后靜載撓度有較大幅度的減小，原先裂縫區(qū)域的應變值也大幅度減小。說明加固后，新沂河大橋裂縫得到了有效控制，其承載力能夠滿足加固設計汽車荷載等級要求。見圖8、圖9。

圖8 第九聯(lián)第1跨跨中撓度對比

圖9 第九聯(lián)第3跨跨中撓度對比

6 加固后跟蹤檢測結(jié)果

在2013年加固后，對新沂河大橋每年進行定期檢查，同時2017年進行了專項檢查，病害最嚴重的右幅第九聯(lián)檢測結(jié)果：

（1）外觀檢查。本聯(lián)2013年進行加固，加固前典型受力裂縫從2008—2013年迅速增長，2013年對原有裂縫封閉處理并采用體外預應力加固。加固后，腹板豎縫、斜縫及底板橫縫均未再有新增出現(xiàn)，說明體外預應力加固對限制裂縫的發(fā)展起到了很好的效果，見圖10。

圖10 第九聯(lián)典型受力裂縫數(shù)量發(fā)展變化（條）

（2）模態(tài)測試結(jié)果。新沂河大橋2013年加固前后，先后于2013年6月和2013年11月對右幅第九聯(lián)進行了環(huán)境振動試驗,通過對結(jié)構(gòu)振動頻率比對，檢驗橋梁加固效果，2017年再次對右幅第9聯(lián)的基頻進行測試，結(jié)果見表3。可知，新沂河大橋右幅第九聯(lián)加固前實測基頻2.87 Hz，加固后提高到3.418 Hz，說明體外預應力加固提高了結(jié)構(gòu)的剛度，四年后（2017年10月）結(jié)構(gòu)的實測基頻3.37，頻率略有減小，減小約1.4%，說明結(jié)構(gòu)基頻基本無明顯變化，加固效果良好。

表3 新沂河大橋右幅第9聯(lián)加固前后實測動力特性對比

通過檢測數(shù)據(jù)可知，組合箱梁通過體外預應力加固之后，能夠很好的限制裂縫的出現(xiàn)和發(fā)展，經(jīng)過多年的運營，預應力鋼束錨固性能穩(wěn)定，能夠為梁體持續(xù)穩(wěn)定地提供相應的預加應力，梁體狀況目前良好，說明已達到預期的加固效果。

7 結(jié)語

體外預應力加固適于橋梁結(jié)構(gòu)病害發(fā)展迅速，結(jié)構(gòu)有較大安全隱患時采用，對于病害發(fā)展緩慢的橋梁，可以采用粘貼鋼板、預應力碳纖維板加固等方式。新沂河大橋加固前病害發(fā)展迅速，對高速公路的安全運營帶來很大的安全隱患，通過采用體外預應力加固，對其加固后的效果采用荷載試驗，并歷經(jīng)數(shù)年使用后的跟蹤檢測結(jié)果表明，體外預應力加固可以很好的限制組合箱梁裂縫發(fā)展，為橋梁安全運營提供保障。