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        高速鐵路路基結(jié)構(gòu)性粉質(zhì)黏土的工程處理措施

        2020-09-04 06:08:44章敏
        鐵道建筑 2020年8期
        關(guān)鍵詞:陷性粉質(zhì)黃土

        章敏

        (京沈鐵路客運專線遼寧有限責(zé)任公司(哈大客專公司),沈陽 110006)

        結(jié)構(gòu)性粉質(zhì)黏土天然狀態(tài)下處于堅硬狀態(tài),結(jié)構(gòu)性強,強度高,具有顆粒相對密度大、孔隙比大、飽和度低、液限塑限高等特點,但水敏感性強烈,浸水后土體快速軟化,常發(fā)生濕陷[1]。目前結(jié)構(gòu)性粉質(zhì)黏土在高速鐵路建設(shè)中仍按普通粉質(zhì)黏土處理,其濕陷性可能對建設(shè)運營產(chǎn)生安全隱患。

        對于濕陷性土體處理技術(shù)的研究主要集中在濕陷性黃土方面。GB 50025—2018《濕陷性黃土地區(qū)建筑規(guī)范》、TB 10035—2018《鐵路特殊土路基設(shè)計規(guī)范》等提出了常用的濕陷性黃土地基處理設(shè)計計算方法及施工工藝。蘇謙等[2]對鄭西客運專線DDC 樁處理濕陷性黃土的適用性及設(shè)計計算進行了研究,提出了DDC 樁的工后沉降計算模式。李玉強等[3]在寶蘭客運專線進行了用柱錘沖擴樁處理黃土地基的試驗研究,結(jié)果表明,復(fù)合地基能夠有效消除黃土的濕陷性,提高天然地基承載力達3 倍以上。齊甦等[4]提出了一種可以滿足隧道內(nèi)小空間施工要求的無振動擠密濕陷性黃土地基處理技術(shù)。姚裕春等[5]對多種濕陷性黃土地基處理技術(shù)的效果進行了研究,認為路基樁板結(jié)構(gòu)適用于處理中厚層和淺層濕陷性黃土,水泥土擠密樁適用于淺層濕陷性黃土,CFG 樁處理應(yīng)采用小直徑小間距方案。

        本文針對京沈高速鐵路阜新站的結(jié)構(gòu)性粉質(zhì)黏土,討論了建設(shè)和運營2個階段相應(yīng)的工程處理措施。

        1 建設(shè)期處理措施

        1.1 勘察建議

        依據(jù)京沈高速鐵路阜新站的相關(guān)試驗結(jié)果可知,結(jié)構(gòu)性粉質(zhì)黏土的濕陷系數(shù)隨孔隙比增大而增大,隨飽和度降低而增大,天然狀態(tài)下孔隙比大于0.6 且飽和度小于60%的粉質(zhì)黏土具有濕陷性[6-8]。

        目前的相關(guān)規(guī)范只要求針對黃土開展?jié)裣菪栽囼?,建議對于物理性質(zhì)指標(biāo)達到上述條件的粉土、黏性土應(yīng)增加濕陷性評判。

        1.2 地基處理

        由于鐵路工程位于開放的自然環(huán)境中且為帶狀分布,外界水環(huán)境如地下水、降雨等影響因素較多,要完全避免外界水環(huán)境影響鐵路基底是非常困難的。因此,消除結(jié)構(gòu)性粉質(zhì)黏土的濕陷性應(yīng)作為高速鐵路地基處理的主要對策。

        結(jié)構(gòu)性粉質(zhì)黏土的濕陷性類似于黃土,可按既有TB 10012-2019《鐵路工程地質(zhì)勘察規(guī)范》中有關(guān)黃土規(guī)定進行濕陷性評價。參考TB 10106—2010《鐵路工程地基處理技術(shù)規(guī)程》并結(jié)合工程實際,歸納了結(jié)構(gòu)性粉質(zhì)黏土地基的處理措施,見表1。

        2 運營期處理措施

        2.1 處理方法

        對于營業(yè)線,結(jié)構(gòu)性粉質(zhì)黏土的危害主要表現(xiàn)為遇水軟化產(chǎn)生沉降。目前運營線路常用處理軟土沉降的措施有高壓旋噴、花管注漿、袖閥管注漿等。高壓旋噴樁由于其壓力較大(≥20 MPa),施工中線路可能產(chǎn)生較大變形,一般只在普速和重載鐵路上應(yīng)用。與花管注漿相比,袖閥管注漿可以較好地控制注漿范圍和注漿壓力,在線路變形可控的同時還可重復(fù)多次注漿。綜合考慮,運營高速鐵路可采用袖閥管注漿處理結(jié)構(gòu)性粉質(zhì)黏土。

        表1 結(jié)構(gòu)性粉質(zhì)黏土處理措施

        2.2 信息化施工

        注漿過程中必然會造成水環(huán)境變化,而結(jié)構(gòu)性粉質(zhì)黏土極易被擾動。為保證線路正常運營,應(yīng)建立高頻響應(yīng)的信息化位移監(jiān)測反饋系統(tǒng),根據(jù)控制對策及時調(diào)整施工工藝,防止線路變形過大。

        2.2.1 高頻響應(yīng)監(jiān)測系統(tǒng)

        采用高精度物位計,建立秒級響應(yīng)的全覆蓋豎向位移監(jiān)測系統(tǒng),實現(xiàn)線路沉降變形的實時顯示,如圖1所示。通過全站儀測量機器人對線路的橫向變形進行監(jiān)測。高頻響應(yīng)位移監(jiān)測系統(tǒng)組成見表2。

        圖1 DK534區(qū)段線路沉降變形狀態(tài)

        表2 高頻響應(yīng)位移監(jiān)測系統(tǒng)組成

        2.2.2 施工工藝調(diào)整對策

        高頻響應(yīng)的變形監(jiān)測是實現(xiàn)信息化施工的基礎(chǔ),在不同變形條件下采取合理的施工控制措施則是信息化施工的關(guān)鍵。根據(jù)軌道變形限值要求、線路變形狀態(tài)及趨勢、注漿參數(shù)與變形關(guān)聯(lián)分析等情況構(gòu)建有效的工藝調(diào)整對策,見表3。

        表3 工藝調(diào)整對策

        3 現(xiàn)場應(yīng)用

        京沈高速鐵路DIK534+775—DIK534+956 區(qū)段路基位于阜新站附近,原地表覆蓋2.2~3.4 m 厚結(jié)構(gòu)性粉質(zhì)黏土,其下為頁巖。由于建設(shè)期缺乏對結(jié)構(gòu)性粉質(zhì)黏土的認知,并未采取針對性的地基處理。

        運用高頻響應(yīng)信息化的袖閥管注漿技術(shù)對結(jié)構(gòu)性粉質(zhì)黏土層進行處理。采用硫鋁酸鹽單液注漿,水灰比為 0.8∶1~1∶1。注漿設(shè)計斷面如圖2 所示,縱向間距1.5 m。為保證處理質(zhì)量,注漿孔深入頁巖1.0 m。分2 次注漿,每次注漿量為設(shè)計量的1/2,注漿壓力不超過1.0 MPa。

        圖2 阜新站結(jié)構(gòu)性粉質(zhì)黏土處理設(shè)計斷面

        采用原位測試和變形觀測等手段進行綜合評價,結(jié)果表明(表4),處理后土體承載力顯著提高,線路無明顯沉降,處理效果良好。

        表4 結(jié)構(gòu)性粉質(zhì)黏土處理效果

        4 結(jié)論

        1)建設(shè)期高速鐵路路基應(yīng)對飽和度低于60%且孔隙比大于0.6的粉土、黏性土增加濕陷性試驗,評判濕陷性并根據(jù)試驗結(jié)果進行地基處理。

        2)運營線路可采用袖閥管注漿加固技術(shù)對結(jié)構(gòu)性粉質(zhì)黏土進行處理。施工過程中應(yīng)采用高頻響應(yīng)的信息化施工技術(shù)嚴(yán)格控制線路變形。

        本文提出的結(jié)構(gòu)性粉質(zhì)黏土工程處理措施已在京沈高速鐵路得到成功應(yīng)用,可在類似工程中推廣應(yīng)用。

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