鐘國鋼

（中鐵上海設(shè)計院集團有限公司，上海 200070）

浙江省人口稠密、經(jīng)濟發(fā)達，在全省范圍內(nèi)以特大型、大型城市為核心形成了杭州、寧波、溫州、金華四大都市區(qū)［1］。浙江省圍繞建設(shè)“三縱四橫、對角貫通、樞紐提升”綜合交通網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建支撐都市經(jīng)濟、海洋經(jīng)濟、開放經(jīng)濟、美麗經(jīng)濟發(fā)展的交通走廊，提出了建設(shè)四大都市區(qū)中心城市與周邊重要城鎮(zhèn)間的1 h 交通圈。《浙江省鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2011—2030）》規(guī)劃了由22條線路構(gòu)成的都市圈城際鐵路網(wǎng)絡(luò)，累計里程約1 300 km。本文闡述浙江省都市圈城際鐵路建設(shè)的必要性，并探討具有浙江特色的都市圈城際鐵路發(fā)展模式。

1 浙江省發(fā)展都市圈城際鐵路是融入國家發(fā)展規(guī)劃、構(gòu)筑基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)的需要

浙江省地處長三角地區(qū)南部，位于“一帶一路”、“長江經(jīng)濟帶”及“長三角區(qū)域一體化發(fā)展”［2］三大規(guī)劃疊加區(qū)，區(qū)域?qū)ν廨椛淠芰?。為推動全省域全方位融入國家?zhàn)略，《浙江省大都市區(qū)建設(shè)行動計劃》和《浙江省推進長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展行動方案》［3］提出通過大灣區(qū)、大花園、大通道、大都市區(qū)建設(shè)對接并融入長三角一體化發(fā)展國家戰(zhàn)略，構(gòu)筑長三角基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)，加快建設(shè)集高速鐵路、城際鐵路、市域鐵路于一體的現(xiàn)代軌道交通體系，構(gòu)建長三角省際省會城市和浙江省域、市域、城區(qū)1 h交通圈。

目前，浙江省各都市圈城際出行仍以公路為主，鐵路為輔。2018 年，浙江省鐵路、公路客運量占比分別為23.3%，68.5%；杭州都市圈鐵路、公路客運量占比分別為31.2%，60.2%；寧波都市圈為34.6%，38.8%；溫州都市圈為12.3%，85.1%；浙中城市群為18.4%，80.1%。都市圈城際鐵路建設(shè)嚴(yán)重滯后，運輸方式缺乏選擇和必要的競爭，軌道交通分擔(dān)率低，交通運輸結(jié)構(gòu)亟待優(yōu)化。

為落實“交通強國”戰(zhàn)略，優(yōu)化都市圈運輸結(jié)構(gòu)，促進運輸方式向多樣化、快速化方向發(fā)展，浙江省有必要進一步規(guī)劃建設(shè)速度快、密度高、運能大、安全性好的城際鐵路系統(tǒng)，彌補都市圈城際交通結(jié)構(gòu)單一的缺陷，改善都市圈居民城際出行條件。

2 浙江省都市圈城際鐵路對于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的作用

2.1 提升核心城市輻射帶動能力

浙江省四大都市圈發(fā)展面臨的問題主要有：核心城市輻射能力不足，周邊中小城市能級弱；產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級缺乏平臺，分工協(xié)作不夠；區(qū)域聯(lián)系不夠便捷，交通一體化水平不高；中心城市人口密度不高，城鎮(zhèn)化水平有待進一步提升等。

從國內(nèi)外城市群、都市圈發(fā)展經(jīng)驗來看，核心城市足夠壯大、周邊城市充分發(fā)展、公共交通網(wǎng)絡(luò)完善發(fā)達是都市圈發(fā)展和提升的關(guān)鍵因素［4］。以國外發(fā)展成熟的東京都市圈和倫敦都市圈為例，其核心城市東京和倫敦對整個國家GDP的貢獻均超過20%。2018年，國內(nèi)排名前10城市在全國GDP中的占比達到23.4%，核心城市對周邊區(qū)域的輻射和帶動明顯增強（表1）。周邊城市的經(jīng)濟實力和產(chǎn)業(yè)能級對于都市圈整體的發(fā)展推動也至關(guān)重要。以倫敦、紐約、東京為代表的國際性都市圈，來自核心城市以外的周邊中小城鎮(zhèn)的GDP 貢獻均占到40%以上，其中倫敦都市圈高達58.4%（表2）。國內(nèi)以長三角和珠三角為代表的發(fā)達地區(qū)，中小城鎮(zhèn)數(shù)目繁多且產(chǎn)業(yè)聚集度相對較高。中小城鎮(zhèn)在承接核心城市產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的同時，也實現(xiàn)了與核心城市的協(xié)同發(fā)展，為都市圈的發(fā)展提供有力支持。相較國際性都市圈，國內(nèi)都市圈核心城市帶動功能及周邊中小城市發(fā)展能級仍有較大提升空間。

表1 2018年都市圈核心城市GDP情況

表2 2018年城市群（都市圈）中小城鎮(zhèn)GDP情況

隨著“長三角區(qū)域一體化發(fā)展”國家戰(zhàn)略的實施，浙江省四大都市圈處于關(guān)鍵轉(zhuǎn)型提升階段，有必要抓住重要發(fā)展機遇，圍繞核心城市提升和周邊城市融合發(fā)展思路，進一步增強核心城市帶動功能和輻射能力，提升周邊城市綜合能級和經(jīng)濟水平，提高區(qū)域綜合競爭力和可持續(xù)發(fā)展能力。

2.2 實現(xiàn)都市圈一體化發(fā)展

從世界級城市群來看，以核心城市為中心建設(shè)強大的都市圈軌道交通網(wǎng)絡(luò)，擁有較高的軌道交通密度，是都市圈一體化發(fā)展的首要條件［5］。軌道交通網(wǎng)絡(luò)作為都市圈的空間結(jié)構(gòu)骨干，通過核心區(qū)內(nèi)外之間的互動以及跨區(qū)域的分工與合作，促進城市之間的經(jīng)貿(mào)往來，有助于推動都市圈一體化。如東京、巴黎、紐約、倫敦等大都市圈都通過高密度軌道交通支撐世界級大都市（表3）。

表3 2017 年國際代表性都市圈區(qū)域軌道交通（不含地鐵）情況

浙江省四大都市圈城際鐵路線網(wǎng)規(guī)劃總里程為1 300 km，上一輪規(guī)劃總批復(fù)建設(shè)線路里程為450 km，線網(wǎng)密度為0.43 km/100 km2。線網(wǎng)規(guī)模不僅遠遠落后于國際代表性都市圈，且低于國內(nèi)主要城市群和都市圈的線網(wǎng)規(guī)模水平（表4）。浙江省都市圈城際鐵路既有規(guī)劃已遠不能滿足區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展和助力世界級城市群建設(shè)的需要，迫切需要編制新一輪規(guī)劃，提升線網(wǎng)規(guī)模及密度。

表4 浙江省都市圈與國內(nèi)其他地區(qū)批復(fù)路網(wǎng)比較

2.3 引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)升級和合理布局

從國外主要大城市都市圈城際鐵路的發(fā)展歷程看，區(qū)域城際鐵路、市域鐵路在交通運輸中發(fā)揮重要作用，是引導(dǎo)城鎮(zhèn)空間格局的重要推手。浙江省作為國家經(jīng)濟發(fā)展的先導(dǎo)地區(qū)、長三角地區(qū)的有機組成、全國乃至亞太地區(qū)最具競爭力的現(xiàn)代制造業(yè)基地，正在以環(huán)杭州灣經(jīng)濟區(qū)為核心，協(xié)同建設(shè)環(huán)杭州灣高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)帶、G60 科創(chuàng)大走廊、滬湖綠色智造廊道、國家自主創(chuàng)新示范區(qū)等長三角重大創(chuàng)新平臺，大力發(fā)展高端產(chǎn)業(yè)，加快新型產(chǎn)業(yè)和未來產(chǎn)業(yè)布局。

浙江省除杭州外大部分地區(qū)均以傳統(tǒng)制造業(yè)為主，集中于中低端制造業(yè)。區(qū)域產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級成為都市圈發(fā)展重點方向，新興產(chǎn)業(yè)成為各省市重點聚焦領(lǐng)域，但主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)同質(zhì)化嚴(yán)重，產(chǎn)業(yè)定位不夠明晰等問題仍然存在，產(chǎn)業(yè)協(xié)同效應(yīng)尚未充分發(fā)揮。通過以交通為先導(dǎo)的城市綜合開發(fā)模式，構(gòu)建1 h 通勤圈，既能拉近城市之間的距離，又促進生產(chǎn)要素自由流動和高效分配，實現(xiàn)合理化產(chǎn)業(yè)分工協(xié)同，錯位互補發(fā)展，各自形成特色化產(chǎn)業(yè)集群，避免都市圈內(nèi)產(chǎn)業(yè)的同質(zhì)化競爭。

3 發(fā)展都市圈城際鐵路提升綜合交通質(zhì)量

3.1 實現(xiàn)交通一體化發(fā)展

隨著城市尺度的擴大和人們出行距離的增加，原有城市交通難以支撐都市圈的聯(lián)系，必須發(fā)展快速交通。近年來，浙江省高速鐵路及區(qū)域城際鐵路處于快速發(fā)展階段，里程達到1 470 km，高速及區(qū)域城際鐵路網(wǎng)密度達到1.44 km/100 km2，位居全國第7，主要高速及區(qū)域城際鐵路有滬昆、寧杭、杭甬、甬臺溫、京福、杭黃等，在建高速及區(qū)域城際鐵路有杭紹臺、杭義溫、金甬等。與之相比，浙江省都市圈城際鐵路網(wǎng)仍存在覆蓋范圍小，城際鐵路網(wǎng)密度低，多層次軌道交通融合度不高、不同交通方式銜接水平低等問題。浙江省需要加快推進各都市圈客運向網(wǎng)絡(luò)化、多層級演進，構(gòu)建面向國家、區(qū)域（長三角）、都市圈、城市的多層次軌道交通體系，適應(yīng)都市圈綜合交通一體化發(fā)展需要。都市圈城際鐵路二期規(guī)劃建設(shè)杭德、滬平、滬嘉、寧象、金武永東、溫臺連接線等都市圈城際鐵路，著重加強與高速鐵路、區(qū)域城際鐵路、城市軌道交通等其他層次軌道交通的融合度，完善不同交通方式的銜接，提升綜合交通樞紐功能和服務(wù)水平，提高綜合交通整體運行效率和服務(wù)水平。

3.2 發(fā)展綠色公共交通

2019 年《交通強國綱要》提出“加強城市交通擁堵綜合治理，優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，鼓勵引導(dǎo)綠色公交出行，合理引導(dǎo)個體機動化出行?！?/p>

常規(guī)公交運力在都市圈交通需求持續(xù)增長的情況下服務(wù)水平不能滿足居民的未來需求，大量的道路交通將帶來擁堵、污染、運輸效率低等問題。城際軌道交通作為大運量的綠色公共交通方式，具備占地少、能耗低等優(yōu)勢，而且軌道交通列車以電力作為動力，基本不存在空氣污染問題。浙江省作為生態(tài)大省和綠色交通省，目前正積極推進生態(tài)長三角美麗大花園的建設(shè)。因此，發(fā)展綠色公共交通，提高綠色交通出行分擔(dān)率，不僅有助于解決大城市病難題，還可提升居民公共交通出行體驗，滿足居民快速、綠色、便捷的出行需要［6-7］。

4 發(fā)展都市圈城際鐵路須堅持規(guī)劃先行

4.1 既有規(guī)劃須修編完善

從《浙江省都市圈城際鐵路近期建設(shè)規(guī)劃（2014—2020 年）》實施情況來看，都市圈內(nèi)軌道交通的覆蓋程度還遠不能滿足各地區(qū)對軌道交通的需求以及都市圈一體化發(fā)展的需求。浙江省各都市圈內(nèi)德清、安吉、桐廬、桐鄉(xiāng)、象山、永康、蘭溪、浦江、武義等地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展勢頭良好，使得既有規(guī)劃方案及規(guī)模遠不能適應(yīng)地區(qū)發(fā)展需要。此外，都市圈內(nèi)城際鐵路規(guī)劃發(fā)展不均衡，無法適應(yīng)區(qū)域發(fā)展對都市圈發(fā)展的要求。如杭州都市圈既有建設(shè)規(guī)劃的杭州—海寧、杭州—臨安、杭州—富陽、杭州—紹興4個項目均以杭州市為核心，預(yù)留遠期實施的杭州—桐鄉(xiāng)、杭州—德清、杭州—安吉、南潯—海寧等項目也大都以杭州市為中心規(guī)劃建設(shè)，缺乏城際鐵路規(guī)劃，難以適應(yīng)長三角區(qū)域和都市圈一體化發(fā)展的要求。因此，與時俱進地完善和優(yōu)化都市圈城際鐵路網(wǎng)是支撐都市圈經(jīng)濟發(fā)展，適應(yīng)新形勢下都市圈和長三角區(qū)域一體化發(fā)展的迫切要求。

4.2 新規(guī)劃須適應(yīng)核心城市空間拓展及周邊城市發(fā)展要求

隨著城市空間的拓展，大城市由單一的城市空間格局，逐漸發(fā)展到城市與周邊城市融合發(fā)展的都市區(qū)形態(tài)。以杭州為例，市區(qū)常住人口797 萬，根據(jù)《杭州都市區(qū)規(guī)劃綱要》遠期杭州都市區(qū)核心區(qū)常住人口規(guī)模為1 800 萬，其中外圍圈層的人口約占76%。未來杭州市將采取控制中心城區(qū)人口增長速度，鼓勵向副中心、外圍區(qū)域聚集增長。從客流需求規(guī)模來看，杭州原有規(guī)劃的500 km 城市軌道線網(wǎng)規(guī)模處于較低態(tài)勢，軌道設(shè)施主要集中在中心城區(qū)，難以滿足未來都市圈日益增長的出行需求［8］。

都市圈城際鐵路的建設(shè)一方面有助于積極引導(dǎo)核心城市向新區(qū)、郊區(qū)、組團城鎮(zhèn)發(fā)展，拉大城市框架，拓展城市發(fā)展空間和改善市域綜合交通結(jié)構(gòu)，另一方面使得周邊小城市能夠在更廣泛的范圍共享核心城市自然資源和社會資源。如正在建設(shè)的杭海、杭富、杭臨和杭紹城際鐵路，使得海寧、富陽、臨安、柯橋等小城市能夠快速融入杭州都市區(qū)，既拓展了杭州都市區(qū)的發(fā)展空間，又使得周邊城市共享了杭州都市區(qū)的豐富資源，從而帶動地區(qū)整體經(jīng)濟發(fā)展。

5 結(jié)語

本文從融入國家發(fā)展規(guī)劃、促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展、提升綜合交通質(zhì)量、完善交通建設(shè)規(guī)劃4 方面闡述了浙江省都市圈城際鐵路建設(shè)的必要性和發(fā)展模式，可供其他都市圈城際鐵路建設(shè)規(guī)劃參考。