王 太，車富奇，高 山

(中國國家鐵路集團有限公司 運輸調(diào)度指揮中心，北京 100844)

1 圃田站貨運作業(yè)現(xiàn)狀

圃田站位于河南省鄭州市鄭東新區(qū)境內(nèi)，中心里程為隴海線553 km 734 m處，隸屬于中國鐵路鄭州局集團有限公司(以下簡稱“鄭州局集團公司”)鄭州車務(wù)段管轄，車站按技術(shù)性質(zhì)為中間站，按業(yè)務(wù)性質(zhì)為貨運站，按業(yè)務(wù)量為二等站。圃田站距圃田西站9.2 km，毗鄰107國道、310國道、京港澳和連霍高速公路，是鄭州市規(guī)劃的國際物流港和全國大物流集散中心的重要組成部分，也是鄭州局集團公司“支點東移”發(fā)展戰(zhàn)略的核心車站和絲綢之路經(jīng)濟帶上重要的國際物流中心。

1.1 站場布局

圃田站正線南側(cè)與西端分布有集裝箱中心、車站貨場、特貨3個作業(yè)區(qū)，以及中部金屬物流有限公司專用線(以下簡稱“物流專用線”)、鄭州鐵路經(jīng)濟開發(fā)集團有限公司環(huán)能分公司專用線(以下簡稱“東開線”)、鄭州市路通公路建設(shè)有限公司專用線(以下簡稱“路通專”)、鄭州眾合鑫建設(shè)投資有限公司專用線(以下簡稱“眾和鑫專”) 4條專用線，站內(nèi)1條貨物線在正線北側(cè)東端，合計15條貨物裝卸線路。調(diào)車作業(yè)主要集中在圃田站正線的南側(cè)(下行)，其中3道、5道為圃田站到發(fā)線，7道、9道、11道、13道、15道、17道為到發(fā)線兼調(diào)車線，35道、37道為集裝箱中心站到發(fā)線兼裝卸線(無網(wǎng)線路)。圃田站站場布局示意圖如圖1所示。

圃田站到發(fā)線存車能力如表1所示。

?圖1?圃田站站場布局示意圖Fig.1 Layout of the yards at the Putian Station

表1?圃田站到發(fā)線存車能力表Tab.1 Train capacity of Putian Station on arrival and departure lines

鄭州機務(wù)段配備2臺機車在圃田站擔當調(diào)車工作。一臺機車主要利用牽出線1進行圃田站站整、東貨線及集裝箱裝卸線的調(diào)車作業(yè)，另一臺機車主要利用輔牽線進行圃田站站整及貨物線、特貨、物流作業(yè)區(qū)、東開線、路通專、眾和鑫專的取送車作業(yè)。

1.2 貨場及各線作業(yè)能力

圃田站、中鐵國際多式聯(lián)運有限公司、中鐵特貨物流股份有限公司鄭州分公司、中鐵快運股份有限公司鄭州分公司、河南中原鐵道物流有限公司“五位一體”在圃田站貨場建成了全路一級物流基地。圃田站貨場內(nèi)共有內(nèi)燃叉車60臺，其中路內(nèi)各型號叉車32臺、裝卸企業(yè)叉車28臺，雨棚1座(使用面積4 600 m2)，貨場2座(總面積164 000 m2)。目前圃田貨場可以滿足3條線路同時進行裝卸作業(yè)的需求。圃田站接軌專用線及貨物作業(yè)區(qū)如表2所示。

1.3 貨物運輸

從2015年至今，圃田站憑借地理及交通優(yōu)勢，營銷成果顯著，貨運量逐年上升。目前圃田站辦理整車、集裝箱、特貨、批量零散、批量快運、快速貨物列車、中歐班列及特需班列等貨運業(yè)務(wù)，通過開展接取送達等服務(wù)，穩(wěn)定貨源，開拓市場。2019年綜合貨場投入使用，貨物運輸渠道更為便捷暢通。圃田站2015—2019年貨物作業(yè)量如表3所示，圃田站2019年主要貨源情況如表4所示。

2 圃田站貨運作業(yè)質(zhì)量存在的問題

2.1 貨運營銷力度不足影響運輸市場占有率

（1）大宗貨源針對性營銷策略缺失。對大宗貨源營銷力度不夠，沒有針對性的營銷策略，造成貨源流失，運輸市場占有率低。例如，周邊緊鄰萬邦國際物流園市場，2019年日交易量達萬噸以上，以大宗到達、為鄭州及鄭州周邊市場配送為主要經(jīng)營模式，現(xiàn)主要運輸方式為汽車運輸。貨源輻射區(qū)內(nèi)的鄭州日產(chǎn)汽車有限公司、紅宇冷藏汽車廠、宇通重工等汽車廠家，年產(chǎn)汽車50萬輛，根據(jù)歷年整車運輸情況，目前尚有92%的市場份額選擇公路運輸。輻射范圍內(nèi)有汽車配件生產(chǎn)企業(yè)20余家，年產(chǎn)汽車配件近40萬t，70%配套相鄰的汽車整車生產(chǎn)廠家，每年約10萬t的外銷，現(xiàn)主要運輸方式為汽車運輸。

（2）貨運價格機制靈活性不夠。一是沒有充分調(diào)查市場上其他運輸方式的運價水平，在制定運價下浮政策時所列其他運輸方式的運價依據(jù)不充分。二是鐵路貨運運價機制不夠靈活，在與主要對手公路的市場競爭中，公路貨運價格隨行就市、靈活多變，可以做到一天一價、一車一價，而相比之下鐵路企業(yè)主要實行競爭性一口價，如圃田站調(diào)整運價需上報鄭州車務(wù)段，由鄭州車務(wù)段向鄭州局集團公司貨運部提出申請，待審批后以文件形式下達給圃田站，整個流程需耗時2 ～ 3 d，價格策略明顯不夠靈活[1]。三是保量協(xié)議缺乏靈活性。圃田站的保量協(xié)議均為一年一簽按月保量，此類協(xié)議對于吸引大宗穩(wěn)定貨源十分有利，但對季節(jié)性貨源缺乏吸引力。例如，圃田站飲料2019年發(fā)貨量為33 000 t，旺季7—9月月均發(fā)貨量7 000 t，而其他月份月均發(fā)貨量僅為1 000 t，此類貨源享受不到保量協(xié)議帶來的價格優(yōu)惠，進而影響貨主發(fā)貨的積極性。

表2?圃田站接軌專用線及貨物作業(yè)區(qū)Tab.2 Dedicated line for connection and cargo operation area at Putian Station

表3?圃田站2015—2019年貨物作業(yè)量Tab.3 Freight volumes from 2015 to 2019

表4?圃田站2019年主要貨源情況Tab.4 Major cargo sources in 2019 at Putian Station

2.2 設(shè)備設(shè)施能力不足制約貨運市場競爭力

（1）車站配套設(shè)備陳舊不能滿足貨運業(yè)務(wù)需求。一是由于圃田站站型原因，缺乏駝峰等高效率解編設(shè)備，調(diào)車翻鉤作業(yè)效率低，是制約調(diào)車作業(yè)效率的重要原因之一。據(jù)車站統(tǒng)計，2019年圃田站日均因到達列車違編及其他原因產(chǎn)生的翻鉤作業(yè)占總調(diào)車作業(yè)的40%，影響了正常的專用線取送車及對位作業(yè)效率。二是站內(nèi)配備的2臺調(diào)車機需定時回圃田西站整備、上油，往返時間較長。一臺調(diào)車機3天需加一次油，每次往返時間為6 h，耽誤車站作業(yè)。三是圃田站內(nèi)到發(fā)線及調(diào)車線照明設(shè)備缺乏，不利于夜間接發(fā)車及調(diào)車作業(yè)安全。圃田站貨場照明設(shè)備年久失修，部分照明燈已不能正常使用，影響夜間裝卸作業(yè)的安全與效率。四是圃田車站綜合辦公樓、運轉(zhuǎn)辦公樓及生產(chǎn)樓用電均為鄭州市電，經(jīng)常停電，影響辦公、貨運制票、信息傳送等正常運輸生產(chǎn)工作。

（2）接發(fā)車進路與調(diào)車進路存在干擾。在圃田站各方向列車均需組織小運轉(zhuǎn)列車至圃田西站或鄭州北站進行列檢作業(yè)及重新集散的情況下，根據(jù)現(xiàn)場實際作業(yè)情況，圃田站7道至13道為小運轉(zhuǎn)列車解編作業(yè)線，7條線路全部位于隴海下行正線以南，導(dǎo)致小運轉(zhuǎn)列車到達圃田站均需切割隴海正線，每次切割正線占用時間約為8 min，按隴海線鄭州北—圃田區(qū)段圖定列車121對，追蹤間隔時間7 min計算，扣除施工天窗時間通過能力已經(jīng)飽和，根據(jù)圃田站2019年日均到達小運轉(zhuǎn)列車15列測算，圃田站下行咽喉能力利用率達119.3%，咽喉能力異常緊張，造成圃田站終到小運轉(zhuǎn)列車不得不在鄰站長時間等待。圃田站作業(yè)車輛大部分集中在7道至13道，調(diào)車作業(yè)主要利用7道至13道。在3道、5道辦理接發(fā)列車作業(yè)時，由于接發(fā)車進路與經(jīng)由7道、9道的調(diào)車進路存在干擾，根據(jù)2019年日常實際工作統(tǒng)計，調(diào)車機因列車接發(fā)進路與調(diào)車作業(yè)干擾而產(chǎn)生的等待時間為日均110 min，大大降低了調(diào)車作業(yè)的效率，增加了調(diào)車作業(yè)待避時間[2]。

2.3 運輸生產(chǎn)組織水平不足限制市場吸引力

（1）車流組織靈活性不足。在市場經(jīng)濟環(huán)境下，貨流隨市場變化的波動較大，因而造成車流隨機分布，到達流不均衡，變動幅度大。但目前鐵路的車流組織原則上應(yīng)嚴格按編組計劃的規(guī)定進行列車組織，而編組計劃一般情況下保持長期不變，這一相對靜態(tài)的編組計劃不能很好地適應(yīng)動態(tài)變化的車流運輸?shù)男枰?，從而會形成到圃田站的車流在鄭州北站長時間集結(jié)等待現(xiàn)象，也會造成鄭州北站為了提升效率不得不違編，這又給圃田站的解體作業(yè)增加了難度，影響了其作業(yè)效率[3]。

（2）到達量均衡性欠缺。由于卸車能力相對固定，一旦到達量大于卸車能力，而且品類不均衡時，造成階段性卸車積壓，增加運輸組織難度。例如，集裝箱、鋼材、礦泉水、飲料、板材等集中到達，極易使其中幾個品類造成階段性積壓，進而對圃田西站、鄭州北站的輸送作業(yè)造成壓力；小麥到達主要集中在春節(jié)前后，主要收貨人為中糧和益海嘉里2家公司，其廠區(qū)及倉庫同在圃田站2 km范圍內(nèi)，收貨人如在他站卸車將增加成本，因而當小麥超圃田站卸車能力集中到達時，無法實現(xiàn)從他站分流卸車，只能在圃田西站、鄭州北站集結(jié)，產(chǎn)生不必要的積壓，降低車站作業(yè)效率，影響車輛周轉(zhuǎn)。礦泉水到達多集中在5—8月及國慶、春節(jié)前，主要到達專一線，因該專用線接卸能力及倉庫倉儲能力限制，加之節(jié)假日期間勞動力不足，導(dǎo)致卸車能力不能滿足，經(jīng)常出現(xiàn)積壓情況。

（3）作業(yè)安全管理卡控不嚴。莆田站現(xiàn)場安全管理卡控不嚴，貨運人員作業(yè)標準落實不到位，如貨運作業(yè)記錄儀的使用不規(guī)范，監(jiān)裝監(jiān)卸崗位職責履行不到位，鋼材類重點貨物裝車卡控要點、裝載加固方案知識等欠缺，易造成裝卸車效率低下、貨票與現(xiàn)車不符、貨物超偏載等后果。

3 提升圃田站貨運作業(yè)質(zhì)量對策

3.1 豐富營銷手段提升運輸市場占有率

（1）加大運力保障和價格支持。加強對公路運價調(diào)查掌握，超前做好運價調(diào)節(jié)工作，鼓勵運用“一口價”政策，采取靈活的價格政策，利用價格杠桿穩(wěn)定重點企業(yè)運量。用價格政策來緩解貨源結(jié)構(gòu)不均衡的問題。加強運力保障，在機、車、線及場站等資源配置上開辟綠色通道，高效銜接，提升運輸組織效率。

（2）積極開拓鐵路運輸市場。在保證大宗、重點貨物運輸?shù)耐瑫r對其他一般貨源提高重視，以優(yōu)質(zhì)的服務(wù)和運輸時效擴大鐵路運輸?shù)奈Γ冒嗔型ｉ_及節(jié)假日加大對季節(jié)性可變貨源的營銷。

（3）大力發(fā)展商品汽車運輸。結(jié)合物流基地建設(shè)，抓好商品車布局規(guī)劃，做好圃田商品車基地外拓工作，著力解決商品車到發(fā)、存放瓶頸問題，完善商品車集散運輸及附加功能，打造中部地區(qū)專業(yè)性鐵路商品車物流中心或汽車物流園。加強與上汽鄭州等管內(nèi)汽車生產(chǎn)廠家的對接，深度挖掘商品車發(fā)運需求，將生產(chǎn)物流、零部件物流一并納入鐵路運輸范圍[4]。

（4）積極開發(fā)高端物流業(yè)務(wù)。大力開發(fā)主要物流節(jié)點城市間的班列線路，不斷加密班次，積極開行返程班列，構(gòu)建以圃田物流基地為中心的鐵路主導(dǎo)、多式聯(lián)運的綠色環(huán)保物流快速通道。抓好高端物流布局規(guī)劃和投入，創(chuàng)新物流經(jīng)營合作模式，大力發(fā)展冷鏈物流、城市配送、快運班列等，搶占物流發(fā)展制高點[5]。大力推行“快運班列+”模式，在搶占干線物流高地的基礎(chǔ)上，通過產(chǎn)品創(chuàng)新、服務(wù)創(chuàng)新和交通融合發(fā)展，吸引品牌企業(yè)、高附加值貨物通過班列運輸[6]。

3.2 補足車站設(shè)施設(shè)備能力增強市場競爭力

（1）增建圃田站至圃田西站聯(lián)絡(luò)線。建議在圃田和圃田西站間修建一條聯(lián)絡(luò)線，作為專門的調(diào)車走行線使用，運輸組織按調(diào)車作業(yè)辦理，以減少對隴海正線的干擾，保證行車安全，提高作業(yè)效率[7]。修建聯(lián)絡(luò)線后圃田站下行進站方向終到小運轉(zhuǎn)列車與隴海線正線通過列車將實現(xiàn)物理隔離，同時也極大減少了圃田站接發(fā)小運轉(zhuǎn)列車與站內(nèi)調(diào)車作業(yè)的干擾，經(jīng)測算可節(jié)省調(diào)車機等待時間100 min/d，大幅度提升車站調(diào)車作業(yè)效率。

（2）利用圃田西站既有駝峰解編能力。圃田站在南側(cè)擴展的同時沒有設(shè)置相應(yīng)的解編設(shè)備，現(xiàn)有站型的調(diào)車作業(yè)只適合成組取送及少量的翻鉤作業(yè)。根據(jù)圃田站運輸現(xiàn)狀及發(fā)展前景，需要修建駝峰及調(diào)車場，用于緩解運輸矛盾，提高作業(yè)效率。鑒于圃田站現(xiàn)有土地的限制和新修駝峰及調(diào)車場的龐大費用，考慮到圃田西站駝峰及解編場能力不飽和情況，建議利用圃田西站駝峰及調(diào)車場對圃田站到發(fā)的車輛進行解編作業(yè)，從而提高圃田站的作業(yè)效率。如果把現(xiàn)階段圃田站倒鉤作業(yè)均移至圃田西站辦理，圃田站調(diào)車機只負責取送車和對位作業(yè)，將提升圃田站裝卸車能力20%左右。

（3）改善圃田站站場配套設(shè)備。一是盡快啟動二期機車整備線，減少機車整備、上油往返時間，每月可增加調(diào)車機有效作業(yè)時間100 h。二是整修及增加圃田站到發(fā)線及貨物線照明設(shè)備，確保夜間作業(yè)的安全與效率。三是圃田站綜合辦公樓、運轉(zhuǎn)辦公樓及生產(chǎn)樓用電改為鐵路用電。四是建議盡快開建31線、33線，以適應(yīng)不斷增加的集裝箱裝卸車作業(yè)，更好地服務(wù)中歐班列開行。

3.3 提高運輸組織水平強化市場吸引力

（1）加強車站與運輸調(diào)度、貨運部門的對接，協(xié)調(diào)配合，更好地對接需求和運力。一是把重點物資、重點企業(yè)的運輸需求與日班計劃、空車配置緊密對接起來，把需求反饋到運力上；二是根據(jù)運輸組織的需要，隨時加強與客戶的溝通，做好貨源組織和補充，把運力反應(yīng)到貨源上。三是對易造成階段性積壓的品類如集裝箱、鋼材、礦泉水、飲料、板材等做好盯控，如遇到超卸車能力集中到達、倉庫庫滿等情況及時聯(lián)系調(diào)度、貨運部門下達停限裝命令，避免產(chǎn)生積壓[8]。

（2）充分發(fā)揮鄭州北站車輛集結(jié)作用。由于圃田站到發(fā)線能力、容車能力等原因，圃田站調(diào)車作業(yè)比較困難，建議將中歐班列車底的挑選和輸送功能轉(zhuǎn)移至鄭州北站，減輕圃田站調(diào)車作業(yè)壓力，能夠使圃田站更好地完成裝卸車對位取送任務(wù)。對圃田站鋼材、板材、水等品類貨物的到達量進行適當控制，在鄭州北站適當集結(jié)，避免產(chǎn)生積壓。

（3）調(diào)度部門重點掌握圃田站股道運用。每日交班時，保證圃田站5道至13道至少有1條股道空閑，確保解編取送作業(yè)有序。在圃田站無作業(yè)的小運轉(zhuǎn)及摘掛列車，無特殊情況不得在圃田站安排運休。

（4）強化貨源安全管理，完善互控機制。嚴把貨源關(guān)，掌握站區(qū)的貨物品名、包裝辦法、貨物流向等信息，對新增貨源和運輸代理公司托運的貨物要摸清來源，做到心中有數(shù)。嚴把驗貨關(guān)，站內(nèi)辦理成件包裝貨物運輸時，對來源不明、品名含糊、性質(zhì)不明的貨物，要重點檢查。要對照貨物運單核對貨物品名，貨物裝車后，用數(shù)碼相機對貨物進行拍照存查，照片應(yīng)重點突出貨物品名。嚴把貨物品名關(guān)，要加大宣傳力度，教育托運人自己遵守法律法規(guī)，要求托運人運單填記的貨物品名必須準確，不得填記籠統(tǒng)品名，按規(guī)定應(yīng)注明含量的貨物必須標明含量。對危險貨物品名未列在內(nèi)的貨物品名，必須要求托運人出具由中國國家鐵路集團有限公司認可的鑒定機構(gòu)出具的鑒定報告，并逐級上報后方可承運。嚴把裝車物品清單關(guān)，監(jiān)裝卸人員要做到對貨物運單內(nèi)容心中有數(shù)，嚴格卡控待裝貨物品名、重量和件數(shù)。裝車前裝車客戶不提供詳實的物品清單，不得裝車。

（5）強化現(xiàn)場作業(yè)安全管理。強力抓好貨物裝載加固安全，認真落實按方案裝車和裝載質(zhì)量簽認制度，嚴格裝載加固材料管理，選用符合要求的車種車型和技術(shù)狀態(tài)良好的貨車，做好篷布的苫蓋和繩索的捆綁。加強裝車作業(yè)監(jiān)督檢查和安全檢查把關(guān)，嚴格裝車源頭預(yù)防的運輸途中監(jiān)控處理，結(jié)合圃田車站貨源結(jié)構(gòu)，重點控制鋼材類以及混裝、成件包裝貨物等易超偏載貨物裝車質(zhì)量、計量檢測工作，深入實際查找在裝載加固方面存在的問題，同時分析原因，落實責任人并制定整改措施，有效控制超偏載問題發(fā)生。

4 結(jié)束語

隨著國家“一帶一路”倡議的深入推進，以及鄭州被確定為國家中心城市帶來的發(fā)展機遇和鐵路“三大舉措”的全面推進，圃田站的貨運需求將會越來越大，提高圃田站整體貨運業(yè)務(wù)水平、改進運輸生產(chǎn)設(shè)備以及優(yōu)化運輸組織模式可以有效提高圃田站運輸生產(chǎn)效率，更好地為中歐班列和鄭州市提供貨運服務(wù)。