李昆

（中鐵第五勘察設計院集團有限公司，北京 102600）

1 區(qū)域內(nèi)交通運輸結構

鹽城市僅有新長鐵路貫穿境內(nèi)，鐵路運營里程為85km。新長鐵路北接東隴海線，南抵中國經(jīng)濟最發(fā)達的蘇南地區(qū)和浙江東北地區(qū)，為沿線的經(jīng)濟發(fā)展提供強勁的支持。在建連鹽、徐宿淮鹽、鹽通鐵路，規(guī)劃建設鹽泰錫宜鐵路，均為高等級快速鐵路。大豐區(qū)交通便捷，境內(nèi)有1條高速公路、1條國道、2條省道。新長鐵路縱貫大豐境內(nèi)，境內(nèi)鐵路營業(yè)里程26.3km。

2 大豐港區(qū)功能定位及運量分析

《鹽城港總體規(guī)劃》中，大豐港區(qū)功能定位是鹽城港的主港區(qū)，依托臨港產(chǎn)業(yè)形成專業(yè)化物流和綜合物流體系，以散貨、雜貨、糧油、石化、集裝箱和汽車滾裝運輸為主，發(fā)揮多式聯(lián)運優(yōu)勢，發(fā)展成為具備裝卸、中轉(zhuǎn)、儲備、商貿(mào)等功能的區(qū)域綜合性樞紐港區(qū)。

《大豐港“十三五”發(fā)展規(guī)劃》中，大豐港總體戰(zhàn)略定位是中國沿海中部重要樞紐港、江蘇沿海新型生態(tài)港城、國家區(qū)域產(chǎn)能合作示范區(qū)、長三角北翼具有國際競爭力的旅游目的地。“十三五”期間，階段性目標是到2020年，力爭在物流樞紐港、綠色智慧港、開放國際港、特色產(chǎn)業(yè)港等方面實現(xiàn)突破。大豐港是鹽城港的主港區(qū)，以服務臨港產(chǎn)業(yè)為主，經(jīng)濟腹地為鹽城市、蘇北地區(qū)，隨著三門峽至江蘇沿海鐵路的建設，大豐港經(jīng)濟腹地將延伸至皖北、豫南地區(qū)。根據(jù)鹽城港及大豐港規(guī)劃，預測設計年度初、近、遠期大豐港海港吞吐量分別為10000萬噸、12500萬噸和15000萬噸。港口吞吐量主要由煤炭、石油、礦石、石化、鋼材、礦建等貨物構成，大豐港海港分貨類吞吐量預測見表1。

根據(jù)大豐港貨物吞吐量的預測、貨物流量和流向特點，以及對大豐港區(qū)集疏運體系規(guī)劃的分析，預測鐵路承擔的貨運量。預測設計年度初、近、遠期大豐港鐵路發(fā)到貨物總量分別為185萬噸、255萬噸和325萬噸，其中：發(fā)送量分別為95萬噸、135萬噸和175萬噸，主要為糧食和集裝箱；到達量分別為90萬噸、120萬噸和150萬噸，主要為集裝箱，大豐港鐵路運輸需求預測見表2。

表1大豐港海港分貨類吞吐量預測單位：萬噸

表2大豐港鐵路運輸需求預測單位：萬噸

3 項目概況及建設必要性

大豐區(qū)位于江蘇省東部，是聯(lián)接上海港和連云港之間的中心港，是我國沿海具有較大發(fā)展?jié)摿Φ母劭谥?。本項目為盡頭式支線鐵路，線路自既有新長鐵路大豐西站引出，向東途徑大豐區(qū)、滬蘇產(chǎn)業(yè)園，最終到達大豐港區(qū)終點站大豐港站，線路全長50.3km。

大豐港支線鐵路定位為大豐港港區(qū)集散運輸體系的重要組成部分，是大豐港經(jīng)濟開發(fā)區(qū)的重要交通配套設施。本項目的建設既利于新長鐵路的貨運集散，亦可擴張既有新長鐵路的服務范圍，提高蘇北地區(qū)貨運鐵路的整體效益；本項目填補了大豐港地區(qū)無鐵路的空白，完善區(qū)域路網(wǎng)結構、優(yōu)化了路網(wǎng)布局、拓展鐵路的覆蓋范圍，對大豐港及其臨港產(chǎn)業(yè)開發(fā)建設、完善江蘇沿海港口基礎設施建設具有重大意義。

4 線路走向方案比選

4.1 研究思路

根據(jù)地區(qū)總圖規(guī)劃及大豐港城市發(fā)展規(guī)劃，既有新長線距大豐區(qū)最近的車站主要有伍佑站、便倉站、大豐西站，依據(jù)不同的接軌方案，考慮線路與規(guī)劃的符合性、線型的合理性以及沿線的征拆、立交、通航、遷改等因素，研究了三個線路走向方案，分別為南線方案（大豐西站接軌）、中線方案（新建便倉站接軌）、北線方案（伍佑站接軌）。

4.2 方案說明

4.2.1 南線方案（大豐西站接軌）

南線方案自既有新長鐵路大豐西站南咽喉引出，向南跨越新團河、通榆河、國道G343后轉(zhuǎn)向東下穿在建的鹽城至南通高速鐵路、上跨G15沈海高速，于人民南路及老斗龍港路之間預留大豐南站，出站后折向東跨南中心河、二卯酉河、S226省道、疏港航道，在滬蘇產(chǎn)業(yè)園區(qū)的南邊通過并上跨G228公路到達大豐港經(jīng)濟開發(fā)區(qū)，繼續(xù)沿北灌河行進至線路終點大豐港站。線路全長50.3km，橋梁比例79.8%，靜態(tài)投資33.4億元。

4.2.2中線方案（新建便倉站接軌）

中線方案自既有新長鐵路新建便倉站南側咽喉引出，向東跨通榆河、沈海高速G15、友誼路、二十六總河、老斗龍港、省道S226德豐大橋、常新北路在建橋梁、人民北路北中心河橋，從斗龍港生態(tài)組團和新豐鎮(zhèn)組團南部穿過，于人民北路東側、疏港航道北側預留大豐北站，出站后沿疏港航道北側走行，跨老省道S226北中心河橋、大豐干河，在滬蘇產(chǎn)業(yè)園的北側穿過園區(qū)并上跨G228公路進入大豐港經(jīng)濟開發(fā)區(qū)，繼續(xù)沿北灌河行進至線路終點大豐港站，線路全長49.1km，橋梁比例85.4%，靜態(tài)投資32.9億元。

4.2.3 北線方案（伍佑站接軌）

北線方案既有新長鐵路伍佑站南側咽喉引出，向南下穿鹽淮高速S18，后沿鹽淮高速S18南側向東行進，依次跨通榆河、沈海高速G15、斗龍港，至省道S226后繞避鹽淮高速S18互通，與擬建常新路復線并行，繞過斗龍港生態(tài)組團和新豐鎮(zhèn)組團，后跨常新北路（在建）、人民北路，在新豐鎮(zhèn)東側預留大豐北站，出站后向東北跨越S226省道、大豐干河，在滬蘇產(chǎn)業(yè)園區(qū)的北側通過，繼續(xù)跨臨海高等級路G228進入大豐港經(jīng)濟開發(fā)區(qū)，最終沿北灌河南側向東至大豐港站，線路全長55.6km，橋梁比例78.%，靜態(tài)投資36.3億元。

4.3 方案優(yōu)缺點分析（見表3）

表3方案優(yōu)缺點分析

4.4 推薦意見

南線方案（大豐西接軌）新建線路長度及運營長度較長，但線路走向符合大豐區(qū)城市發(fā)展總體規(guī)劃，符合大豐區(qū)向北、向西、與鹽城市鹽豐一體化發(fā)展的總體布局；南線通道順暢，征地拆遷矛盾少，穩(wěn)評影響??；南線方案同時也避免了對斗龍港生態(tài)組團規(guī)劃完整性的影響和對疏港航道岸線資源的影響；且可以充分利用大豐西站的既有設施；線路經(jīng)過大豐經(jīng)濟開發(fā)區(qū)預留大豐南站，可為大豐經(jīng)濟開發(fā)區(qū)未來的發(fā)展做好充分的交通保障，本次研究線路走向推薦采用南線方案（大豐西站接軌）。