李瑞敏

行人系統(tǒng)設(shè)計(jì)方便宜人

行人在出行方面主要有以下三項(xiàng)需求：安全、舒適和明確的指示。新加坡針對(duì)不同路段會(huì)有不同做法，比如，在一些跨江跨河的通道上，會(huì)設(shè)置供行人通行的獨(dú)立橋面，或者直接建立行人專用橋；在路口方面，為保證行人通行連續(xù)性，信號(hào)控制路口基本都用兩條虛線表示行人通行空間，并通過信號(hào)燈控制。

在國內(nèi)一些城市，有些路口人行橫道盡頭是數(shù)公分高的路緣石，但在新加坡，筆者未曾遇到這種情況。另外，由于坡道便利，推車者或者坐輪椅者都可獨(dú)立出行，并且墩子的設(shè)置也可有效隔離行人和機(jī)動(dòng)車（如圖1）。

新加坡在沒有信號(hào)控制的路口或路段的行人過街處基本上都在使用各類“traffic calming”措施，例如，使用抬高人行過街通道的地面黃球（貝里沙球），并通過隔離柱來防護(hù)行人安全。

從舒適性上來說，截止到2018年，新加坡已建造了總里程200公里的供行人使用的連廊。在建設(shè)方面，路口上方連廊會(huì)高一點(diǎn)，人行道上方連廊則稍微低一些（如圖2）。

交通組織較為精細(xì)化

圖3是新加坡兩條主干道，單向都達(dá)到了3條或4條以上車道，這兩條主干道的渠化和標(biāo)線施劃都很精細(xì)，路邊均劃有兩條雙黃線，含義為禁止停車。

在小路口的處理上，新加坡大量使用安全島或者導(dǎo)流島（如圖4）。在處理方式上，首先采取物理措施，不能使用物理措施的則會(huì)劃線。這樣，可以使每輛車的行駛空間都得到明確規(guī)范，沒有任何在路口或路段搖擺的空間。

此外，新加坡很多道路上會(huì)有文字提示。圖5左的英文含義是提醒駕駛?cè)饲胺接袦p速帶；圖5右的“X-ING”則意為提醒駕駛?cè)饲胺接行腥诉^街，需要謹(jǐn)慎駕駛。

圖6是新加坡在應(yīng)對(duì)較小道路或較窄道路時(shí)采取的方式。圖6左是一條非常完整的單車道胡同，道路兩邊各有兩條禁停標(biāo)線；圖6右是一條雙向兩車道，中間則是用非常矮的緣石和隔離樁將道路隔開。

圖7是設(shè)置在道路上的小標(biāo)志：圖7左是此處可打出租的標(biāo)志；圖7中是提醒行人哪里可以過街的標(biāo)志，由于在建設(shè)一些供行人過街的天橋和地道后，很多地方就不允許過街了，因此新加坡有很多這類標(biāo)志；圖7右是騎行道路標(biāo)志。

大量運(yùn)用科技手段

新加坡在不同地區(qū)安裝了相當(dāng)數(shù)量的停車誘導(dǎo)，且停車誘導(dǎo)分為很多級(jí)。圖8是最高等級(jí)的停車誘導(dǎo)，這種停車誘導(dǎo)，在一些主要道路上會(huì)同時(shí)顯示一些大型停車場的空余停車位。此外，如圖9所示，在新加坡眾多停車場門口，均設(shè)有該停車場的獨(dú)立停車誘導(dǎo)。

新加坡的路況信息服務(wù)也有特點(diǎn)，最常見的顯示內(nèi)容是“路況”和“估計(jì)時(shí)間”，如圖10所示，電子屏上方顯示前方交通壓力大，下方顯示到兩個(gè)主要地點(diǎn)的預(yù)估行車時(shí)間。

圖11是新加坡陸路交通管理局（LTA）內(nèi)呈現(xiàn)的部分對(duì)于未來智能交通思考的宣傳畫面：左上是下一代基于全球?qū)Ш郊夹g(shù)的交通管理系統(tǒng)，它包括了對(duì)下一代擁堵收費(fèi)系統(tǒng)的設(shè)想，由于新加坡目前擁堵收費(fèi)所使用的ERP（自動(dòng)道路繳費(fèi)系統(tǒng)）被認(rèn)為滿足不了當(dāng)前的需求和技術(shù)進(jìn)步，因此新加坡正準(zhǔn)備基于全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)來研發(fā)擁堵收費(fèi)技術(shù)；右上是自適應(yīng)的交通信號(hào)控制，除了現(xiàn)有功能以外，其發(fā)展方向?qū)⑹窃黾有聰?shù)據(jù)源和控制方式；左下是集成智能交通管理系統(tǒng)；右下強(qiáng)調(diào)的是交通信息實(shí)時(shí)提供。

需求管理較為全面

新加坡的需求管理非常有代表性，體現(xiàn)在對(duì)車輛的限購以及對(duì)ERP擁堵收費(fèi)的使用限制。據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，新加坡的千人機(jī)動(dòng)車保有量剛到10，若據(jù)其人口總數(shù)推算，汽車則大概有50多萬輛，但新加坡的道路密度大概只有5公里每平方公里，比國內(nèi)大多數(shù)城市道路密度都要小。因此，新加坡實(shí)施了相對(duì)全面的需求管理，其囊括了從車輛的擁有到車輛的使用。在車輛擁有方面，有車輛配額制度和買車費(fèi)用控制制度（因?yàn)橘I車費(fèi)用較為昂貴）；在車輛使用方面，有ERP和OPC（低峰使用）兩種區(qū)別。舉例來說，人們在買車時(shí)若選擇一輛符合OPC使用規(guī)則的車，第一次購買則會(huì)便宜1萬多新元，且每年會(huì)在很多費(fèi)用上有優(yōu)惠。但是此類車只可在晚7點(diǎn)到早7點(diǎn)的時(shí)間段上路，工作日白天不能上路。

駕駛?cè)巳绻朐诎滋焐下返脑挘梢蕴崆皟芍苜徺IED-License。但如果沒有購買就在白天上路，用車后第2天必須要主動(dòng)聯(lián)系新加坡陸路交通管理局（LTA），補(bǔ)交30新幣的罰款。如果駕駛?cè)嗽?天內(nèi)沒有聯(lián)系新加坡陸路交通管理局（LTA），5天后便開始罰款，第1次最高罰5000新幣，第2次最高罰1萬新幣。

執(zhí)法較為嚴(yán)格

新加坡的道路上有大量抓拍攝像頭。圖12是違停抓拍攝像頭，抓拍到一次違停就會(huì)處以300新幣罰款并扣三分，這或許比國內(nèi)的處罰還要高一些。

圖13是一些其他處罰形式：圖13左是禁止在地鐵里抽煙、吃喝的警告，違反一次會(huì)處以500新幣罰款；圖13右是摩托車不能隨意停放的處罰警告。

自行車使用較少

新加坡的自行車體系非常不完善，但是在新加坡的城市管理和各種規(guī)劃中，都表現(xiàn)出了發(fā)展騎行交通的強(qiáng)烈意愿。圖14是設(shè)置在建筑物里的自行車道，人們可以在早高峰時(shí)穿過。同時(shí)，新加坡也有數(shù)量很少的自行車停車區(qū)，且城市會(huì)比鄉(xiāng)村更少一些。新加坡的路口沒有自行車過街通道，這或許是由于在規(guī)劃時(shí)并未考慮到自行車的通行空間，因此便設(shè)置了如圖15所示的兩個(gè)標(biāo)志，表示行人和自行車都可以通行。當(dāng)然，在有條件的地方，新加坡也會(huì)劃出一些自行車道。目前，新加坡有幾條自行車道正在宣傳，但其主要目的不是通勤。在城市的中心區(qū)，專用的自行車道很少，騎行者也寥寥無幾。

交通安全水平較高

據(jù)新加坡政府估計(jì)，到2030年，新加坡老齡化將會(huì)較為嚴(yán)重。因此在交通設(shè)計(jì)方面，這一問題便被考慮進(jìn)去，如可以刷卡的信號(hào)燈設(shè)備，是新加坡近幾年的最新設(shè)備，主要就是給老齡人口使用的。

新加坡一年的交通事故死亡人數(shù)大概在150人以內(nèi)，安全水平較高。如圖16所示，新加坡設(shè)有名為“Silver Zone”的區(qū)域（類似traffic calming），區(qū)域內(nèi)限速為40公里每小時(shí)。

為了照顧嬰兒，新加坡的新一代公交車全部進(jìn)行了改造。如圖17所示，公交車內(nèi)安裝了乘客可以不用收嬰兒車就能乘坐，且留有空間固定安放嬰兒車的設(shè)施，這些措施都是基于對(duì)人員安全問題的考慮。

后記

最后，筆者基于對(duì)新加坡交通狀況的觀察，簡單談?wù)剮c(diǎn)個(gè)人感觸。

新加坡在城市規(guī)劃方面，具有連續(xù)性、可靠性和民眾參與性的特征。新加坡的規(guī)劃過程會(huì)持續(xù)地回顧整個(gè)規(guī)劃、發(fā)展、建設(shè)的過程，并在此基礎(chǔ)上對(duì)未來規(guī)劃，這體現(xiàn)了連續(xù)性；新加坡為了保證規(guī)劃方案能夠落地生根，在規(guī)劃館的一個(gè)區(qū)域，集中展示了如何把規(guī)劃變成現(xiàn)實(shí)的過程，這體現(xiàn)了可靠性；新加坡從城市規(guī)劃到交通規(guī)劃，到區(qū)域規(guī)劃，到交通改造等，均有大量民眾參與其中，這體現(xiàn)了民眾參與性。

目前，新加坡的交通雖已有較高水平，但仍在不斷學(xué)習(xí)、吸收，比如，新加坡會(huì)把世界各國在某些交通方面有代表性的做法都整理出來，放在城市規(guī)劃館交通區(qū)域來參考學(xué)習(xí)。

此外，新加坡在以下這些方面也可圈可點(diǎn)，如：良好的公交系統(tǒng)，一體化的土地利用方式，無縫銜接的綜合交通體系，科學(xué)、先進(jìn)、精細(xì)化的交通管理和交通需求管理，較為嚴(yán)格的執(zhí)法方式，以及以人為本的核心理念。這些對(duì)我們均具有一定的學(xué)習(xí)和參考價(jià)值。