文 / 歐國立 王興婧

我國城市群發(fā)展

2018年，我國19個城市群GDP合計79.3萬億元，以25%土地承載了75.3%人口，創(chuàng)造了占全國88.1%GDP，其中五大城市群GDP超過全國GDP總額的50%，占19個城市群GDP總額的61.2%，形成城市群經濟增長極（見表1）。

國家已經出臺的相關政策將區(qū)域協(xié)調發(fā)展作為未來的重要戰(zhàn)略，具體來說就是將大城市帶動小城市發(fā)展，區(qū)域間協(xié)調分工作為我國經濟發(fā)展的方向，同時通過建設完善的交通基礎設施，大力推進城市群法制。2018年11月，《中共中央國務院關于建立更加有效的區(qū)域協(xié)調發(fā)展新機制的意見》提出，建立以中心城市引領城市群發(fā)展、城市群帶動區(qū)域發(fā)展新模式，推動區(qū)域板塊之間融合互動發(fā)展；《2019年新型城鎮(zhèn)化建設重點任務》就指出，未來中國要按照統(tǒng)籌規(guī)劃、合理布局、分工協(xié)作、以大帶小的原則，立足資源環(huán)境承載能力，推動城市群和都市圈健康發(fā)展；2020年4月，國家發(fā)改委印發(fā)《2020年新型城鎮(zhèn)化建設和城鄉(xiāng)融合發(fā)展重點任務》，明確提出全面實施城市群發(fā)展規(guī)劃，加快發(fā)展重點城市群，構建大中小城市和小城鎮(zhèn)協(xié)調發(fā)展的城鎮(zhèn)化空間格局。

表 1 2018年中國五大城市群GDP及其占比

高鐵對城市群空間結構的影響

在高鐵網絡布局方面，2011年后我國高鐵網絡不斷完善，向著“八橫八縱”的交通布局發(fā)展。通過繪制中國高鐵站點空間分布圖，可以發(fā)現(xiàn)其大致呈東部沿海密集、中部次之的分布形態(tài)（圖1），與城市群在全國的經濟占比分布較為吻合。根據前人研究可知，要素流動是促使經濟極化效應的重要因素，而交通運輸方式的完善無疑會通過提高區(qū)域間可達性促進要素流動。

根據“點-軸”開發(fā)理論，認為點是點-軸系統(tǒng)的主導要素，軸是連接各層次中心點的通道，在區(qū)域經濟中各點即為區(qū)域經濟發(fā)展的增長極，由此形成了不同區(qū)域空間格局，根據區(qū)域經濟空間的相關研究，區(qū)域空間格局主要包括極核式空間格局、點軸式空間格局、網絡式空間格局三種模式。極核式空間格局是經濟發(fā)展初期呈現(xiàn)的特征，高鐵開通會加速生產要素向資源稟賦強的地方聚集，從而在各高鐵樞紐上產生發(fā)展的“極”，這一階段的主要作用是極化效應；點軸式空間格局是在極核式發(fā)展的過程中，“極”與鄰近地區(qū)互動的過程中，對這些地區(qū)產生了經濟輻射，產生了技術、資本、人才等要素向欠發(fā)達地區(qū)的轉移，從而使得經濟發(fā)達地區(qū)帶動經濟落后地區(qū)發(fā)展，區(qū)域間經濟聯(lián)系強度日益提高，此時是極化效應與擴散效應共同發(fā)揮作用；網絡式空間格局是“點-軸”開發(fā)理論的擴展，點軸式空間格局發(fā)展到一定階段后，區(qū)域內運用交通運輸網、通訊網等經濟社會聯(lián)系把分散的生產要素、經濟部門組合成一個理想化的多層次、協(xié)調分工的系統(tǒng)。

圖 1 中國高鐵站點空間分布平面圖（部分）

總之，高鐵開通會促進城市群空間格局演變的進程，會在此過程中通過極化效應和擴散效應使得城市群朝著不同的極化形態(tài)演變。

高鐵對城市群經濟極化效應的影響機理

由“點-軸”開發(fā)理論可知，經濟極化發(fā)展是一個長期的發(fā)展過程，大致呈先集中后擴散、再呈多中心的發(fā)展模式，高鐵的建設提高了城市群內可達性、增強了區(qū)域交通網絡運輸能力、降低了交通運輸的成本，通過空間近鄰效應，使得城市群經濟活動更加頻繁、城市群影響力不斷擴大以及中心城市對外的經濟聯(lián)系度和輻射力不斷增強；基于區(qū)域同城化理論可知，高鐵的開通使得城市群間經濟交往更加頻繁，從而形成區(qū)域間生產分工協(xié)作格局，區(qū)域產業(yè)布局、居住、交通、就業(yè)等都向著“同城化”的方向調整；交通經濟帶理論認為交通運輸能力的增強與區(qū)域經濟發(fā)展相互促進，兩者存在協(xié)同關系。綜上所述，高鐵的開通使得城市群的“極化-擴散”經濟演變周期與形成“同城化”格局的演進速率加快，通過與政策因素、工業(yè)化元素、外商投資因素相互影響作用，以及直接作用于生產要素流動、信息科技交流以及貿易分工從而對經濟極化效應產生影響。

1、推動生產要素流動。根據同城效應理論，高鐵的開通提高了人們日常出行的可達性，從而推動就業(yè)居住的同城化，讓人們在擇業(yè)上擁有更多選擇，實現(xiàn)居住與就業(yè)的分離，實現(xiàn)人力資本在更廣的區(qū)域里優(yōu)化配置，還能使得城市群間分工格局加速形成，起到刺激生產、提升經濟運行績效、增加就業(yè)的作用。另一方面，生產資本隨著交通運輸能力的增強流通范圍擴大，促進生產要素的優(yōu)化配置，“增長極”形成速率的加快，不同城市經濟與產業(yè)發(fā)展需求又反作用于資源配置，最終實現(xiàn)資源配置與經濟發(fā)展的正反饋長效機制。

2、加強信息技術的交流。根據增長極理論，由于極點發(fā)展水平最高，有著發(fā)展經濟的充足生產要素、技術水平、知識信息，更容易產生創(chuàng)新成果，由主導產業(yè)拉動極點經濟快速發(fā)展。因此，高鐵開通后，知識信息和技術快速、頻繁交流和互動，使得極點城市率先在技術與信息支持下獲取經濟發(fā)展的新動能，再通過學習使得技術向鄰近城市外溢，最終推動城市群內城市創(chuàng)新和技術進步的整體進步，從而推動城市群經濟快速發(fā)展。

3、促進貿易與分工。根據近鄰效應，高鐵開通使得可達性提高，從而縮短城市間經濟距離，讓城市群內經濟貿易增加，促進了分工協(xié)作，使得各個城市能立足各自的比較優(yōu)勢實現(xiàn)專業(yè)化生產。同時，高鐵的開通也有利于產業(yè)鏈的形成，減少產品流通的摩擦，拓寬產業(yè)鏈環(huán)節(jié)關聯(lián)的地理邊界，有利于規(guī)模經濟與范圍經濟的形成，有利于形成更大范圍的空間協(xié)作分工系統(tǒng)，并使得分工精細化與專業(yè)化發(fā)展，最終形成城市群經濟發(fā)展與空間布局新格局。

政策啟示

1、對經濟極化效應明顯的城市群應該進一步完善高鐵網絡。如京津冀地區(qū)，應該對城市群交通網絡布局進行完善。這些經濟極化效應初步顯現(xiàn)的城市，通過不斷完善其區(qū)域內交通網絡，能夠推動其由單極化向多極化的模式發(fā)展，有效促進區(qū)域內產業(yè)分工和同城化發(fā)展、中心城市輻射能力以及區(qū)域間聯(lián)動發(fā)展。

2、對經濟極化效應初步呈現(xiàn)出多極化的城市群，應該通過城際交通網絡的完善，積極引導“極”的發(fā)展，同時布局好發(fā)展的人才就業(yè)政策、社會基本公共服務；此外，對“極”鄰近欠發(fā)展城市要支持引導其發(fā)展，這些小城市應該結合當地優(yōu)勢，與中心城市之間形成協(xié)調分工，并重視創(chuàng)新驅動戰(zhàn)略和人才振興戰(zhàn)略在當地的落實，實現(xiàn)特色發(fā)展。

3、對經濟發(fā)展較為緩慢的城市群，應結合地區(qū)發(fā)展優(yōu)勢，形成特色、高質量的發(fā)展模式。同時要充分發(fā)揮高鐵在該地區(qū)的使用效率，通過綜合評估各區(qū)域發(fā)展所處的經濟發(fā)展階段、產業(yè)結構、空間結構，布局好城市群和都市圈內部的高鐵網絡，提升高鐵網絡在該區(qū)域的使用效率，有效促進區(qū)域經濟發(fā)展，有效引導其極化發(fā)展趨勢。

高鐵以其高科技性質和高速運行特質，成為了當下促進經濟發(fā)展的重要交通因素，對促進經濟一體化發(fā)展有著重要意義。但在各城市群使用高鐵這一重要工具的同時，應該立足于當地實際，將高鐵戰(zhàn)略同區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略相結合，運用好高鐵修建所帶來的的發(fā)展機會，提高高鐵使用效率，立足于城市群經濟發(fā)展實際和所處地理、戰(zhàn)略位置，形成協(xié)調分工格局；另一方面，也要謹防高鐵帶來的“灰犀?！蓖{，導致城市群和各城市陷入發(fā)展的陷阱。在未來通過合理布局高鐵線路、提前制定配套區(qū)域規(guī)劃才能真正使得高鐵對促進城市群經濟發(fā)展，最終促進區(qū)域經濟協(xié)調發(fā)展發(fā)揮最大效用，實現(xiàn)促進國家一體化發(fā)展的目標。