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        高速公路低路堤路基服役狀態(tài)風(fēng)險(xiǎn)評估

        2020-08-24 12:53:54徐敬業(yè)徐林榮張亮亮
        關(guān)鍵詞:易損性路堤危險(xiǎn)性

        徐敬業(yè),徐林榮,b,張亮亮

        (中南大學(xué) a.土木工程學(xué)院;b.高速鐵路建造技術(shù)國家工程實(shí)驗(yàn)室,長沙 410075)

        高速公路廣泛采用高路堤(>2.5 m)設(shè)計(jì)方案,但采用高路堤會增大土石方工程量,而且在軟土地基廣泛分布的東南沿海地區(qū),高路堤方案會出現(xiàn)路基不均勻沉降引起的縱橫向開裂、整體或局部下沉、路基滑坡或邊坡坍塌等問題[1],因此,提出了高速公路低路堤的設(shè)計(jì)理念與方案。低路堤設(shè)計(jì)在高速公路建設(shè)中逐步得到推廣應(yīng)用,如山東省濟(jì)青高速、河南省商開高速部分路段,均采用低路堤設(shè)計(jì)方案,取得了較好的社會經(jīng)濟(jì)效益。高速公路采用低路堤設(shè)計(jì)具有減少占地、降低工程量、行車安全舒適、工后沉降小、施工質(zhì)量易于控制、較為經(jīng)濟(jì)等優(yōu)點(diǎn)[2]。然而,隨著路堤高度的降低,低路堤設(shè)計(jì)也面臨許多問題。例如:嘉興高速公路自建成通車以來,低路堤區(qū)段出現(xiàn)多處路堤不均勻沉降、工后沉降偏大、路面裂縫、路面下陷、橋頭跳車、下穿構(gòu)造物出現(xiàn)斷裂破壞等問題,造成公路的工后維護(hù)費(fèi)用和工作量增大,對公路運(yùn)營帶來較大影響。

        雖然程平等[3]已提出公路低路堤設(shè)計(jì)指南,但對于低路堤路基施工質(zhì)量和竣工質(zhì)量驗(yàn)收、運(yùn)營期間路基使用功能的評定,仍基本沿用高路堤相關(guān)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)。因此,判定低路堤工程質(zhì)量是否合格,技術(shù)狀況對應(yīng)何種養(yǎng)護(hù)方案與實(shí)際情形存在偏差。Xu等[4]提出了高速公路軟土路基健康狀況評價(jià)系統(tǒng),但迄今為止專門針對低路堤路基服役狀態(tài)風(fēng)險(xiǎn)評估的研究較為少見。筆者引入地質(zhì)災(zāi)害評估理念,提出了針對建設(shè)期結(jié)構(gòu)質(zhì)量易損性、運(yùn)營期危險(xiǎn)性及養(yǎng)護(hù)維修修正三方面的低路堤路基狀態(tài)評估理念,協(xié)助公路養(yǎng)護(hù)部門指導(dǎo)“防災(zāi)減災(zāi)”工作,同時(shí),對高速公路低路堤的設(shè)計(jì)施工與養(yǎng)護(hù)維修提供建議。

        1 低路堤路基狀態(tài)評估

        1.1 存在的問題

        1.1.1 質(zhì)量評定與低路堤運(yùn)營狀態(tài)無對等關(guān)系 盡管路基設(shè)計(jì)規(guī)范針對路基的壓實(shí)檢測指標(biāo)、路基排水系統(tǒng)等做出了嚴(yán)格要求,但低路堤公路在運(yùn)營期依舊會出現(xiàn)路基強(qiáng)度破壞,產(chǎn)生超過容許值的沉降變形或不均勻沉降,以及排水系統(tǒng)失效等一系列問題。由此可見,僅依據(jù)竣工質(zhì)量不足以判定運(yùn)營期是否能滿足使用要求,即結(jié)構(gòu)質(zhì)量評價(jià)結(jié)果優(yōu)良也難以保證運(yùn)營期達(dá)到要求;反之,運(yùn)營期出現(xiàn)的各類問題,也并不能說明竣工質(zhì)量評定不合格。

        1.1.2 對低路堤受交通動荷載和干濕循環(huán)的影響考慮不足 目前的研究主要針對壓實(shí)度、CBR等監(jiān)測手段和測試方法的修正、改良,以期得到更為精確、可靠的數(shù)據(jù)。然而,無論對現(xiàn)有參數(shù)測量方法(靜力測試和強(qiáng)度及變形)的修正改良,還是確定更加嚴(yán)格的質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn),都基本局限在路基本身范圍內(nèi),缺乏對低路堤自身特點(diǎn)與此類問題間關(guān)系的分析。

        低路堤設(shè)計(jì)因受填土高度的影響,導(dǎo)致路基和地基受交通動荷載的影響更加顯著,在其長時(shí)間作用下,容易產(chǎn)生工后沉降過大或不均勻沉降等問題。此外,當(dāng)?shù)吐返搪坊?特別是低路堤軟土路基)處在水文地質(zhì)條件復(fù)雜,且承受交通循環(huán)荷載和干濕循環(huán)的影響時(shí),容易產(chǎn)生過大的沉降,相關(guān)設(shè)計(jì)或技術(shù)狀況評定的適用性和可操作性很差。

        低路堤為應(yīng)對干濕循環(huán)的影響而對路基填料有更高的要求,且路基工作區(qū)深度會延伸到地基層,因此,對于地基處理的要求,高速公路低路堤設(shè)計(jì)與高路堤設(shè)計(jì)有顯著區(qū)別,需要建立專門針對低路堤(尤其是經(jīng)過軟土地基的低路堤)路基服役狀態(tài)評價(jià)體系。

        1.2 低路堤路基狀態(tài)評估新理念

        通過對低路堤反復(fù)出現(xiàn)不均勻沉降及橋頭跳車等問題的分析發(fā)現(xiàn),大多數(shù)問題是由于建設(shè)竣工時(shí)結(jié)構(gòu)質(zhì)量問題導(dǎo)致。鑒于此,有必要專門針對低路堤公路正式通車的初始階段就對工程的結(jié)構(gòu)質(zhì)量進(jìn)行評估,并依照評估結(jié)果對不足之處及時(shí)做出相應(yīng)修改,有效減少運(yùn)營期反復(fù)維修的次數(shù)及反復(fù)出現(xiàn)病害的情況。

        通過對低路堤干濕循環(huán)、交通荷載等外界環(huán)境的作用進(jìn)行分析,可以對一段時(shí)間段內(nèi)運(yùn)營狀態(tài)情況進(jìn)行預(yù)測。另外,在高速公路運(yùn)營較長時(shí)間后,對路基、路面病害采取了相應(yīng)的養(yǎng)護(hù)措施,后期運(yùn)營狀態(tài)的發(fā)展趨勢也需要進(jìn)行評估。

        鑒于路基狀態(tài)主要受路基自身工程質(zhì)量和外界環(huán)境影響兩項(xiàng)內(nèi)容控制,筆者將路基工程和外界環(huán)境分別視作“承災(zāi)體”和“致災(zāi)體”,將通車運(yùn)營這一節(jié)點(diǎn)視作“災(zāi)前與災(zāi)后階段的劃分”。目前,地質(zhì)災(zāi)害評價(jià)主要借助風(fēng)險(xiǎn)分析,關(guān)系為“風(fēng)險(xiǎn)性=易損性×危險(xiǎn)性”。將建設(shè)期路基結(jié)構(gòu)質(zhì)量評估就等效于衡量承災(zāi)體災(zāi)前結(jié)構(gòu)抗力的“工程易損性”[5];而交通動荷載、干濕循環(huán)造成的外界環(huán)境影響則等效于可能造成路基結(jié)構(gòu)損壞的“災(zāi)害危險(xiǎn)性”,二者結(jié)合可用于預(yù)測評估“災(zāi)害期望損失”情況。另外,考慮運(yùn)營期對路基結(jié)構(gòu)的養(yǎng)護(hù)維修作用,對評估結(jié)果進(jìn)行修正,借鑒陳薈竹等[6]生態(tài)風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)體系,得到低路基服役狀態(tài)風(fēng)險(xiǎn)評估關(guān)系為“綜合風(fēng)險(xiǎn)度=易損性×危險(xiǎn)性×養(yǎng)護(hù)維修修正系數(shù)”,可以對低路堤服役狀態(tài)進(jìn)行更加準(zhǔn)確的評估。

        2 低路堤路基風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)評價(jià)體系

        2.1 建設(shè)期易損性評估指標(biāo)選取

        通過對高速公路路基穩(wěn)定性影響因素進(jìn)行分析,并參考公路路基設(shè)計(jì)相關(guān)規(guī)范,建立以路基層、地基層兩方面因素為評價(jià)指標(biāo)體系。由于低路堤受交通荷載和干濕循環(huán)的影響更加顯著,對路基本身的強(qiáng)度和變形要求更高,因此,地基處理的方法選擇更加嚴(yán)格。為使評價(jià)結(jié)果更加準(zhǔn)確,細(xì)化了質(zhì)量控制指標(biāo)中路基填料和地基處理的內(nèi)容,建立的低路堤結(jié)構(gòu)質(zhì)量易損性指標(biāo)等級劃分如表1所示。

        2.2 運(yùn)營期危險(xiǎn)性評估指標(biāo)選取

        運(yùn)營期低路堤高速公路主要受交通荷載和干濕循環(huán)外部因素的影響。因此,建立了以交通荷載和干濕循環(huán)兩方面因素的評價(jià)指標(biāo)體系,分別對兩因素進(jìn)行細(xì)化處理。研究發(fā)現(xiàn),超載對路面結(jié)構(gòu)損傷極大,會導(dǎo)致路面結(jié)構(gòu)在未達(dá)到使用年限時(shí)就出現(xiàn)裂縫、車轍、擁包、坑槽、沉陷等問題,大大影響道路服務(wù)功能[7]。研究發(fā)現(xiàn),干濕循環(huán)會降低路基填土的強(qiáng)度,首次干濕循環(huán)幅度衰減較大,但經(jīng)歷3~5次干濕循環(huán)后,強(qiáng)度降低趨于穩(wěn)定[8-10],且干濕循環(huán)作用下,CBR值與循環(huán)次數(shù)呈負(fù)相關(guān)[11-13],因此,選擇干濕循環(huán)次數(shù)作為干濕循環(huán)危險(xiǎn)性評價(jià)的重要指標(biāo)。所建立的低路堤運(yùn)營期路基危險(xiǎn)性預(yù)測評估指標(biāo)取值范圍如表2所示。

        表2 危險(xiǎn)性指標(biāo)取值范圍Table 2 Range of risk indicators

        2.3 養(yǎng)護(hù)維修指標(biāo)選取

        公路管理部門會針對運(yùn)營環(huán)境的特點(diǎn)、變化以及相應(yīng)路基技術(shù)狀態(tài),對路基進(jìn)行定期養(yǎng)護(hù)維修。養(yǎng)護(hù)維修會對低路堤服役狀態(tài)評估產(chǎn)生積極影響,因此,在綜合風(fēng)險(xiǎn)度評估時(shí)需要對結(jié)果進(jìn)行修正處理。將養(yǎng)護(hù)維修的影響細(xì)化為維護(hù)頻率、養(yǎng)護(hù)經(jīng)費(fèi)比重和保養(yǎng)頻率因素。為有效結(jié)合路基結(jié)構(gòu)質(zhì)量易損性和運(yùn)營期危險(xiǎn)性評定,仍舊沿用五級取值等級,如表3所示。

        表3 養(yǎng)護(hù)維修修正值指標(biāo)取值范圍Table 3 Value range of maintenance repair correction value indicators

        2.4 低路堤綜合風(fēng)險(xiǎn)度

        低路基服役狀態(tài)風(fēng)險(xiǎn)評估包含了路基建設(shè)期、運(yùn)營期及養(yǎng)護(hù)維修3方面影響因素,得到地路基綜合風(fēng)險(xiǎn)度的綜合評價(jià)體系,如圖1所示。

        圖1 綜合風(fēng)險(xiǎn)度評價(jià)體系Fig.1 Comprehensive risk assessment system

        3 評價(jià)模型及方法

        由于低路堤高速公路運(yùn)營時(shí)間普遍較短,所暴露的問題隨機(jī)性較大,成因機(jī)理、影響因素等與高路堤相比尚不明確,故能否套用高路堤的數(shù)值模擬計(jì)算、現(xiàn)場試驗(yàn)分析等方法,獲取低路堤各項(xiàng)參數(shù)取值存在較大不確定性。鑒于此,借助評估手段從路基狀態(tài)好壞等偏向定性分析的層面入手,獲取低路堤路基狀態(tài)的影響因素及其作用規(guī)律,逐步探索可用于定量計(jì)算的低路堤參數(shù)是更切合實(shí)際的做法。

        3.1 評價(jià)方法

        模糊綜合評價(jià)法的隸屬度理論把定性評估轉(zhuǎn)化為定量評價(jià),能較好地解決模糊、難以量化的問題。物元分析方法,是以促進(jìn)事物轉(zhuǎn)化、解決不相容問題為核心,是研究解決矛盾問題的規(guī)律和方法。易損性、危險(xiǎn)性和養(yǎng)護(hù)維修指標(biāo)結(jié)合模糊綜合評價(jià)法和物元分析法進(jìn)行評價(jià)?;?項(xiàng)主要指標(biāo)細(xì)化分量分析,對于采用模糊綜合評價(jià)方法的隸屬度函數(shù)借鑒徐林榮等[14]泥石流易損性評價(jià)方法,從而形成模糊矩陣。對于采用物元分析法的關(guān)聯(lián)度采用熵權(quán)法并進(jìn)行歸一化處理得到關(guān)聯(lián)度函數(shù)。由于低路堤高速公路相關(guān)研究較少,可獲取的客觀數(shù)據(jù)很少,因此,使用主觀賦權(quán)AHP法確定權(quán)重,使用AHP法需結(jié)合專家經(jīng)驗(yàn)確定權(quán)重。

        3.1.1 評定等級分級 各種評價(jià)結(jié)果的集合為

        V=(v1,v2,v3,v4,v5)

        (1)

        式中:各元素vi(i=1、2、3、4、5)為各種可能的評價(jià)結(jié)果,本文的評價(jià)結(jié)果為

        V=(極低,低,中,高,極高)

        (2)

        3.1.2 模糊綜合評價(jià) 由各級具體細(xì)化的指標(biāo)根據(jù)徐林榮等[14]的泥石流易損性評價(jià)建立隸屬度模糊矩陣,以地基指標(biāo)為例,隸屬度矩陣為

        (3)

        各評價(jià)指標(biāo)的權(quán)重向量為

        (4)

        模糊評價(jià)模型為

        (5)

        通過歸一化處理,得到易損性、危險(xiǎn)性和養(yǎng)護(hù)維修修正的等級。

        3.1.3 物元分析法 由各級細(xì)化的指標(biāo)確定關(guān)聯(lián)函數(shù),如式(6)所示。待評事物P關(guān)于各等級j的關(guān)聯(lián)度Kj(P)為

        (6)

        式中:|X0ji|=b0ji-a0jiρ(xi,x0ji)=|xi-(aji+bji)/2|-(bji-aji)/2ρ(xi,x0pi)=|xi-(api+bpi)/2|-(bpi-api)/2

        由于用關(guān)聯(lián)度函數(shù)求出的值有正有負(fù),為使結(jié)果與下路基評價(jià)模型相統(tǒng)一,需用熵權(quán)法對每列進(jìn)行規(guī)格化處理,并對每行進(jìn)行歸一化處理。

        熵權(quán)法公式為

        (7)

        經(jīng)過熵權(quán)法處理后,關(guān)聯(lián)度矩陣元素值取值范圍為[0,1]。

        以交通荷載指標(biāo)為例,關(guān)聯(lián)度矩陣為

        (8)

        各評價(jià)指標(biāo)權(quán)重為

        (9)

        物元分析法評價(jià)模型為

        (10)

        3.2 路基風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)模型

        為與路基結(jié)構(gòu)質(zhì)量易損度、危險(xiǎn)度與風(fēng)險(xiǎn)度分級接軌,使用級別偏向變量處理等級隸屬度向量?;诓祭赂6?,以0.2為公差將易損度、危險(xiǎn)度及養(yǎng)護(hù)維修修正值在[0,1]范圍內(nèi)分為5個(gè)數(shù)值等級,依次為極低、低度、中度、高度和極高。傳統(tǒng)的布拉德定律中的區(qū)域分析方法,即將一定范圍內(nèi)的數(shù)值作等分劃分成若干區(qū)域的方法,仍是目前處理數(shù)值分級的簡單而又常用的方法。

        級別偏向變量特征值采用式(11)獲得。

        (11)

        式中:a=(0.2,0.4,0.6,0.8,1),分別對應(yīng)5個(gè)工程易損性等級;K為采用模糊綜合評價(jià)算得的隸屬度列向量或物元分析法算得的關(guān)聯(lián)度列向量。

        對結(jié)果進(jìn)行偏于安全考慮,級別偏向變量特征值取兩種方法的較大者,即

        (12)

        最后低路堤路基服役狀態(tài)綜合風(fēng)險(xiǎn)度=危險(xiǎn)性×易損性×養(yǎng)護(hù)維修修正值。

        4 工程實(shí)例應(yīng)用

        4.1 工程概況

        浙北某高速公路低路堤路段地處浙江省北部嘉興市,位于杭嘉湖平原區(qū)(浙江省最大平原),地勢平坦。平原區(qū)東部地面標(biāo)高2~4 m(黃海高程,下同),南部4~6 m,北部為太湖瀉湖的一部分,是沖湖積平原,地勢低洼,最低點(diǎn)位于北部太湖東側(cè),僅1.0 m左右。以圩區(qū)為代表的微地貌,圩區(qū)高程多在1.2~1.7 m。路段軟土主要為兩層,表層0.8~2.0 m為亞黏土(俗稱素填土),該土層在路基施工時(shí)一般會被清除,下層為深厚的、含有機(jī)質(zhì)的低液限淤泥質(zhì)亞粘土,及灰色、深灰色、青灰色、飽和、流塑、多呈層狀和夾薄層亞砂土,含腐殖質(zhì)及少量貝殼碎片,層厚3.6~17.3 m。地基土容許承載力60~65 kPa,地基土壓縮模量為8~10 MPa。地基壓縮層具有高含水量、高壓縮性、物理力學(xué)性質(zhì)差等特點(diǎn),因此,易變形和失穩(wěn)是較為典型的軟土特征,需嚴(yán)格進(jìn)行軟基處理。

        交通量情況:交通量68 188輛/晝夜(按2017年平均小車交通量計(jì)算);路面設(shè)計(jì)荷載為標(biāo)準(zhǔn)軸載100 kN;橋涵設(shè)計(jì)荷載中計(jì)算荷載為汽車-超20級,驗(yàn)算荷載為掛車-120;標(biāo)準(zhǔn)軸載累計(jì)作用次數(shù)為25.28×106次/車道。

        所選路段均為填方路段、水網(wǎng)地帶,采用儲量豐富的宕渣作為路基填筑材料。對宕渣所進(jìn)行顆分試驗(yàn)、擊實(shí)試驗(yàn)、抗壓回彈模量試驗(yàn)、CBR試驗(yàn)等,試驗(yàn)成果如表4所示。

        表4 填料物理力學(xué)性質(zhì)Table 4 Physical and mechanical properties of the filler

        4.2 建設(shè)期路基結(jié)構(gòu)質(zhì)量易損性評價(jià)

        對所評低路堤路段,經(jīng)調(diào)查所得結(jié)構(gòu)質(zhì)量易損性指標(biāo)結(jié)果如表5所示。

        表5 建設(shè)結(jié)構(gòu)易損性指標(biāo)實(shí)際取值Table 5 Actual value of construction structure vulnerability index

        使用AHP法得到地基指標(biāo)的權(quán)重(0.167,0.167,0.5,0.166),路基指標(biāo)權(quán)重為(0.235,0.082,0.234,0.449),一致性比率CR=0.001 5<0.1,符合一致性檢驗(yàn)。

        使用模糊綜合評價(jià)得到建設(shè)期路基結(jié)構(gòu)質(zhì)量易損性向量為(0.168,0.236,0.122,0.437,0.028),經(jīng)過級別偏向變量處理后特征值為0.578 8,說明此低路堤路基結(jié)構(gòu)易損性為中度。

        使用物元分析法得到建設(shè)期路基結(jié)構(gòu)質(zhì)量易損性向量為(0.209,0.130,0.245,0.206,0.210),經(jīng)過級別偏向變量處理后特征值為0.615 6,說明此低路堤路基結(jié)構(gòu)易損性為高度。

        4.3 運(yùn)營期路基危險(xiǎn)性評價(jià)

        嘉興市域降水的年際變化一般在1 100~1 260 mm之間,全年降水量的50%~70%集中在6月至7月上、中旬的梅汛期,經(jīng)過7月下旬至8月相對高溫干旱期后進(jìn)入臺汛期,此后至次年2月份進(jìn)入枯水期,各月份降雨量如圖2所示。當(dāng)?shù)啬昶骄舭l(fā)量為910 mm,主要集中在7、8月份[15]。根據(jù)上述氣候特點(diǎn),當(dāng)?shù)匦藿ǖ牡吐返谈咚俟访磕晷杞?jīng)歷3次干濕循環(huán)。運(yùn)營期危險(xiǎn)性各指標(biāo)取值如表6所示。

        圖2 嘉興市多年平均月、年降水量Fig.2 Average monthly and annual precipitation of Jiaxing

        表6 運(yùn)營期路基危險(xiǎn)性指標(biāo)實(shí)際取值Table 6 Actual value of subgrade risk indicators during operation period

        由于干濕循環(huán)在全年不同月份對填料的影響不一樣,取最嚴(yán)重的月份即6月至8月時(shí)的計(jì)算結(jié)果作為評價(jià)結(jié)果。

        使用AHP法得到交通荷載指標(biāo)的權(quán)重(0.25,0.25,0.5),干濕循環(huán)指標(biāo)權(quán)重為(0.5,0.25,0.25),一致性比率CR=0<0.1符合一致性檢驗(yàn)。

        使用模糊綜合評價(jià)得到運(yùn)營期路基危險(xiǎn)性向量為(0,0.089,0.676,0.236,0),經(jīng)過級別偏向變量處理后特征值為0.630 0,說明此低路堤路基危險(xiǎn)性為高度。

        使用物元分析法得到運(yùn)營期路基危險(xiǎn)性向量為(0.151,0.159,0.138,0.150,0.402),經(jīng)過級別偏向變量處理后特征值為0.698 6,說明此低路堤路基危險(xiǎn)性為高度。

        4.4 養(yǎng)護(hù)維修修正值評價(jià)

        養(yǎng)護(hù)維修修正值評價(jià)指標(biāo)結(jié)果如表7所示。

        表7 養(yǎng)護(hù)維修修正值指標(biāo)實(shí)際取值Table 7 Actual value of maintenance repair correction value indicator

        用AHP法得到養(yǎng)護(hù)維修修正值指標(biāo)的權(quán)重為(1/3, 1/3, 1/3),一致性比率CR=0<0.1,符合一致性檢驗(yàn)。

        使用模糊綜合評價(jià)得到養(yǎng)護(hù)維修修正值向量為(0, 0.495,0.340, 0.165, 0),經(jīng)過級別偏向變量處理后特征值為0.536 4,說明此養(yǎng)護(hù)維修修正值為中度修正。

        使用物元分析法得到養(yǎng)護(hù)維修修正值向量為(0.161,0.150,0.231,0.237,0.211),經(jīng)過級別偏向變量處理后特征值為0.631 4,說明此養(yǎng)護(hù)維修修正值為高度修正。

        4.5 路基風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)評價(jià)

        綜合風(fēng)險(xiǎn)度=危險(xiǎn)度×易損度×養(yǎng)護(hù)維修修正值=0.271 6,說明高速公路低路堤服役狀態(tài)風(fēng)險(xiǎn)評價(jià)結(jié)果為低度,表示所建設(shè)的低路堤在運(yùn)營期考慮了超載的循環(huán)交通荷載和干濕循環(huán)對路基強(qiáng)度折減等外界環(huán)境影響,以及在后期養(yǎng)護(hù)維修條件下預(yù)估其服役狀態(tài)風(fēng)險(xiǎn)為低度,不會發(fā)生路基大范圍沉陷等大的工程問題。評估結(jié)果基本與現(xiàn)場調(diào)查結(jié)果一致,驗(yàn)證了低路堤路基風(fēng)險(xiǎn)評估模型的目的可行性。

        5 結(jié)論

        1)為了使評價(jià)結(jié)果更加準(zhǔn)確,借鑒地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)評估理念,提出低路堤路基風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)評估的理念,分別針對建設(shè)期結(jié)構(gòu)質(zhì)量易損性、運(yùn)營期危險(xiǎn)性和養(yǎng)護(hù)維修修正3方面進(jìn)行分析評價(jià)。

        2)選取路基和地基兩方面的8項(xiàng)指標(biāo),構(gòu)建了建設(shè)期結(jié)構(gòu)質(zhì)量易損性指標(biāo)體系。鑒于交通荷載、干濕循環(huán)等外界環(huán)境對低路堤的影響,以及運(yùn)營養(yǎng)護(hù)對環(huán)境影響的修正,針對循環(huán)次數(shù)、填土類型、交通量、超載比例等因素進(jìn)行分析,建立了運(yùn)營期路基危險(xiǎn)性指標(biāo)體系和養(yǎng)護(hù)維修修正指標(biāo)體系。

        3)高速公路低路堤服役狀態(tài)風(fēng)險(xiǎn)評估為低度,但仍需注意對超載情況進(jìn)行交通控制,加強(qiáng)路基日常的養(yǎng)護(hù)。

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