盧大江

（長安大學(xué)，陜西 西安 710064）

全球氣候變暖對人類社會的生存發(fā)展構(gòu)成長期威脅，減少碳排放已成為國際社會面臨的重大挑戰(zhàn)之一。我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展雖然取得矚目的成績，但是在發(fā)展過程中由于環(huán)保意識缺失，使得生態(tài)環(huán)境不斷惡化，實(shí)現(xiàn)綠色發(fā)展逐漸成為全體社會的共同訴求。物流業(yè)的快速發(fā)展可以看作是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的縮影，作為國民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，其節(jié)能減排對我國實(shí)現(xiàn)綠色發(fā)展有重大的意義，在資源約束趨緊的國情下，能源消耗大、碳排放高等問題是物流業(yè)當(dāng)下迫切需要解決的難題。在“一帶一路”倡議的指引下，物流業(yè)也將迎來新的對外發(fā)展空間。

隨著氣候變暖引起的環(huán)境問題日益凸顯，碳排放研究也漸漸成為科學(xué)研究的熱點(diǎn)[1]。在經(jīng)濟(jì)全球化的背景下，越來越多的學(xué)者開始關(guān)注生產(chǎn)分工和跨國貿(mào)易給地區(qū)環(huán)境帶來的影響，他們認(rèn)為不同地區(qū)之間的貿(mào)易使得發(fā)達(dá)國家的一部分碳排放以“合理”的買賣方式留在了發(fā)展中國家，產(chǎn)生了碳泄漏現(xiàn)象。傳統(tǒng)的以消耗的能源數(shù)據(jù)為依據(jù)的測算方法并不能夠很好地解釋這一現(xiàn)象，用它來測算某一地區(qū)的碳排放量也不太恰當(dāng)。通過眾多學(xué)者的研究，以全球價(jià)值鏈為基礎(chǔ)的消費(fèi)側(cè)碳排放方法被提出來，該方法能夠量化分析不同地區(qū)之間的碳泄漏現(xiàn)象[2-3]。由于碳泄漏現(xiàn)象的產(chǎn)生，不同地區(qū)的碳排放發(fā)生“流動”，為此有學(xué)者提出碳足跡（Carbon Footprint）的概念，把它定義為在產(chǎn)品或服務(wù)整個生命周期過程中產(chǎn)生的直接和間接的碳排放[4]。根據(jù)該定義，隱含碳（Embodied Carbon）是指隱藏在不同地區(qū)經(jīng)濟(jì)活動背后的碳排放，也就是為了滿足某一地區(qū)的消費(fèi)需求，產(chǎn)品生產(chǎn)地區(qū)由此產(chǎn)生的碳排放。隱含碳的研究成果豐富。貿(mào)易隱含碳對國際氣候治理政策的實(shí)施效果有很大的影響，缺乏隱含碳考量的碳減排責(zé)任劃分常常在國際社會中引起諸多爭議[5]。有學(xué)者通過比較生產(chǎn)側(cè)碳排放和消費(fèi)側(cè)碳排放的區(qū)別，發(fā)現(xiàn)考慮隱含碳流動效應(yīng)的消費(fèi)側(cè)碳排放更合理一些[6]。全球化生產(chǎn)分工使生產(chǎn)和消費(fèi)活動逐漸分離，這進(jìn)一步加劇了隱含碳流動，有學(xué)者通過測算，發(fā)現(xiàn)貿(mào)易隱含碳在全球碳排放總量中占比較大，并且其中大部分來自中國等新興經(jīng)濟(jì)體國家[7]。國內(nèi)學(xué)者對隱含碳的研究也頗多。在加入WTO后，我國整體經(jīng)濟(jì)的凈出口隱含碳占當(dāng)年碳排放總量的比重開始迅速增長[8]。有研究還指出，在國際上我國屬于隱含碳的輸出地區(qū)，國內(nèi)不同區(qū)域之間也存在隱含碳流動，主要是從經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)的中西部地區(qū)流向城市化率較高、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的東部沿海地區(qū)[9]。碳排放影響因素的研究方法主要有指數(shù)分解法（IDA）和結(jié)構(gòu)分解法（SDA），SDA方法可以和投入產(chǎn)出模型相結(jié)合，用來分析經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、貿(mào)易擴(kuò)張等因素對碳排放的影響。有研究指出碳排放強(qiáng)度效應(yīng)能夠明顯地抑制碳排放的增長，最終需求規(guī)模擴(kuò)張效應(yīng)和中間投入結(jié)構(gòu)變動效應(yīng)是碳排放增長的主要因素[10]。還有學(xué)者從生產(chǎn)側(cè)和消費(fèi)側(cè)兩個視角分析我國碳排放的影響因素，得出了相似的結(jié)論[11]。

關(guān)于物流業(yè)碳排放的文獻(xiàn)大多是以消耗的能源數(shù)據(jù)為依據(jù)，運(yùn)用清單法進(jìn)行碳排放測算，從消費(fèi)側(cè)視角進(jìn)行碳排放測算并不多見。有學(xué)者對1997～2014年間我國物流業(yè)生產(chǎn)側(cè)碳排放和消費(fèi)側(cè)碳排放進(jìn)行測算比較，發(fā)現(xiàn)前者大大低估了物流業(yè)的碳排放水平，2014年從生產(chǎn)側(cè)視角測算的碳排放占碳排放總量的比重不足40%[12]。隨著我國物流業(yè)不斷對外發(fā)展，參與價(jià)值鏈活動的范圍不斷擴(kuò)大，對其碳排放轉(zhuǎn)移進(jìn)行分析，不僅能夠獲得對碳排放新的認(rèn)識，還有助于為物流業(yè)綠色發(fā)展政策制定提供數(shù)據(jù)支撐。基于上述研究目的，本文將通過投入產(chǎn)出模型對我國物流業(yè)的碳排放進(jìn)行測算，分析其隱含碳在一帶一路地區(qū)的分布情況，然后構(gòu)建SDA模型分析碳排放的影響因素。

一、研究區(qū)域、方法和數(shù)據(jù)

（一）研究區(qū)域

在當(dāng)前世界經(jīng)濟(jì)總量排名中，美國、中國和日本是排名靠前的3個國家，美國和日本的物流業(yè)發(fā)展起步較早，已形成比較成熟的物流產(chǎn)業(yè)，通過比較分析可以為我國物流業(yè)發(fā)展提供有益參考。因此本文選取中國、美國和日本三國的物流業(yè)作為研究對象。

（二）碳排放測算方法

碳排放的測算方法大體上可以分為生產(chǎn)側(cè)和消費(fèi)側(cè)兩類。生產(chǎn)側(cè)碳排放是以碳排放的產(chǎn)生地為前提，認(rèn)為“誰生產(chǎn)，誰負(fù)責(zé)”，主要是通過直接消耗的能源數(shù)據(jù)來測算碳排放。消費(fèi)側(cè)碳排放是以產(chǎn)品的消費(fèi)所在地為前提，認(rèn)為產(chǎn)品生命周期中產(chǎn)生的碳排放應(yīng)由產(chǎn)品生產(chǎn)地和消費(fèi)地共同負(fù)責(zé)，主要是通過投入產(chǎn)出模型來測算碳排放。

假設(shè)多區(qū)域投入產(chǎn)出表包含m個經(jīng)濟(jì)體和n個

（三）碳排放影響因素分解方法

以出口隱含碳為例，在0到1的變化期內(nèi)，出口隱含碳的變化量ΔCer可以分解成為碳排放強(qiáng)度、中間投入技術(shù)和最終需求出口規(guī)模三個影響因素的變化量之和，即：

運(yùn)用兩極平均分解算法進(jìn)行求解，出口隱含碳的變化量ΔCer可以分解為碳排放強(qiáng)度效應(yīng)Δ C、中間投入技術(shù)效應(yīng)ΔA和最終需求出口規(guī)模效應(yīng)Δ Yer三部分，用0代表基期，1代表末期，即為：

通過對上述模型進(jìn)行求解，就可以得到各個影響因素的影響程度大小。同出口隱含碳影響因素分解類似，進(jìn)口隱含碳和國內(nèi)消費(fèi)碳排放各自也可以被分解成為3個影響因素效應(yīng)。

（四）數(shù)據(jù)來源

本文的數(shù)據(jù)來源于Eora投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)庫，它包含190個經(jīng)濟(jì)體和26個產(chǎn)業(yè)部門，并且還配套波茨坦氣候影響研究所（PRIMAP）的碳排放數(shù)據(jù)，使碳排放產(chǎn)業(yè)類別與投入產(chǎn)出表產(chǎn)業(yè)類別保持一致。26個產(chǎn)業(yè)部門中與物流業(yè)相關(guān)的是交通運(yùn)輸業(yè)和郵政通訊業(yè)。同時(shí)本文根據(jù)“中國一帶一路網(wǎng)”網(wǎng)站上公布的已與我國簽訂合作協(xié)議的國家，將Eora中的經(jīng)濟(jì)體分為一帶一路地區(qū)和非一帶一路地區(qū)，其中一帶一路有124個國家/地區(qū)，非一帶一路有53個國家/地區(qū)。

二、結(jié)果分析

（一）中美日物流業(yè)碳排放變化趨勢

為了從生產(chǎn)側(cè)碳排放視角去了解中美日三國物流業(yè)的直接碳排放變化趨勢，本文選取了相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行展示，結(jié)果如圖1所示。從中可以看出，隨著我國物流業(yè)的快速發(fā)展，其產(chǎn)生的碳排放不斷增長，從329.4百萬噸增長到906.7百萬噸，年平均增長率約為6.9%。值得注意的是，在經(jīng)歷快速增長階段后，2011年后其增長的趨勢明顯改變，逐漸趨于平穩(wěn)，直接碳排放總量基本保持穩(wěn)定。相比之下，日本和美國物流業(yè)的直接碳排放均沒有表現(xiàn)出較大幅度的變化，美國總體體量最大，并且在測算期內(nèi)呈現(xiàn)出下降趨勢，日本總體總量最小，在整個測算期內(nèi)表現(xiàn)平穩(wěn)。

圖1 2000～2015年中美日物流業(yè)直接碳排放變化趨勢

在物流業(yè)參與價(jià)值鏈活動的過程中，會與境外地區(qū)發(fā)生隱含碳流動，了解隱含碳的地理分布，有助于全面合理地認(rèn)識物流業(yè)的碳排放狀況，這也是從消費(fèi)側(cè)視角去測算碳排放。中美日三國物流業(yè)的隱含碳測算結(jié)果，如表1所列。從中可以看出，我國物流業(yè)進(jìn)口隱含碳和出口隱含碳均呈現(xiàn)出較大幅度的增長，2015年進(jìn)出口隱含碳分別為56.32百萬噸和109.2百萬噸。在2001～2009年期間兩者增長較多，在2009～2015年期間兩者增長較少，其中出口隱含碳的增幅比較大。我國物流業(yè)凈進(jìn)口隱含碳從2001年-10.29百萬噸變化到2015年-52.88百萬噸，數(shù)值為負(fù)說明這部分碳排放其實(shí)是出口到境外地區(qū)的，也就是說我國承擔(dān)了其他國家的一部分碳排放轉(zhuǎn)移。國內(nèi)消費(fèi)碳排放在數(shù)值上明顯大于進(jìn)出口隱含碳，說明國內(nèi)消費(fèi)需求的擴(kuò)大是我國物流業(yè)碳排放的主要誘因，這種現(xiàn)象在美國和日本物流業(yè)上也比較明顯。雖然美國和日本物流業(yè)進(jìn)出口隱含碳都有所增長，但是日本進(jìn)口隱含碳較多，凈進(jìn)口隱含碳為正，表明日本是物流業(yè)碳排放進(jìn)口囯?？傮w上看，我國屬于物流業(yè)碳排放出口國，有一部分碳排放的產(chǎn)生是為了滿足國外的消費(fèi)需求，這部分碳減排責(zé)任由我國單獨(dú)承擔(dān)并不公平，相反日本屬于物流業(yè)碳排放進(jìn)口國，其通過貿(mào)易活動把一部分碳排放轉(zhuǎn)移到了境外地區(qū)。

（二）各國物流業(yè)隱含碳在一帶一路和非一帶一路地區(qū)的分布差異

實(shí)現(xiàn)綠色發(fā)展是“一帶一路”倡議的重要內(nèi)容，為了探究各國物流業(yè)在對外發(fā)展過程中對一帶一路地區(qū)產(chǎn)生的環(huán)境成本，本文測算了物流業(yè)進(jìn)出口隱含碳在一帶一路地區(qū)和非一帶一路地區(qū)的分布情況，結(jié)果如圖2和圖3所示。從圖2上看，我國物流業(yè)進(jìn)口隱含碳在兩個地區(qū)的分布基本持衡，數(shù)量也較少；相反美國和日本物流業(yè)的進(jìn)口隱含碳在一帶一路地區(qū)的分布要明顯多于非一帶一路地區(qū)。

圖2 中美日三國物流業(yè)進(jìn)口隱含碳分解結(jié)果

表1 中美日三國物流業(yè)隱含碳測算結(jié)果（單位：百萬噸）

圖3 中美日三國物流業(yè)出口隱含碳分解結(jié)果

從圖3上看，我國物流業(yè)出口隱含碳在非一帶一路地區(qū)的分布要明顯多于一帶一路地區(qū)，美國與我國的情形比較相似，相反日本在兩個地區(qū)的分布比較均衡，并且數(shù)量也最少。從總體上比較，在一帶一路地區(qū)，我國物流業(yè)進(jìn)出口隱含碳基本達(dá)到平衡，說明其在對外發(fā)展的過程中，對一帶一路地區(qū)產(chǎn)生的雙向環(huán)境成本持平，正負(fù)影響效應(yīng)均衡，兩個地區(qū)之間并沒有額外的隱含碳轉(zhuǎn)移，達(dá)到碳平衡狀態(tài)。而美國和日本則不同，他們是進(jìn)口隱含碳明顯多于出口隱含碳，說明兩國物流業(yè)在對外發(fā)展的過程中，將國內(nèi)的一部分碳排放轉(zhuǎn)移到了一帶一路地區(qū)，對該地區(qū)的環(huán)境產(chǎn)生額外的負(fù)面影響，這需要美國和日本與一帶一路地區(qū)的國家共同協(xié)商，合理劃分碳減排責(zé)任，推動物流業(yè)與環(huán)境保護(hù)的和諧發(fā)展。

三國物流業(yè)隱含碳在兩個地區(qū)的分布差異是由多種原因造成的：一是各國的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不同。我國是制造業(yè)大國，擁有大部分產(chǎn)品生產(chǎn)鏈的中、末端活動，美國和日本則主要從事產(chǎn)品生產(chǎn)鏈的中、前端活動。我國生產(chǎn)的最終產(chǎn)品大部分被出口到非一帶一路地區(qū)，因此隱含在這背后的碳排放也就更多地流向這一地區(qū)；二是不同地區(qū)的資源稟賦優(yōu)勢存在差異。一帶一路地區(qū)的國家大多是自然資源出口國，擁有豐富的能源和礦產(chǎn)資源，我國發(fā)展所依賴的原材料需要從這些國家進(jìn)口，因此進(jìn)口隱含碳在該地區(qū)的分布相對多一些，日本自然資源比較匱乏，也是同樣的原因。

（三）碳排放影響因素分析

構(gòu)建模型對物流業(yè)出口隱含碳、進(jìn)口隱含碳和國內(nèi)消費(fèi)碳排放各自的影響因素進(jìn)行分析，計(jì)算結(jié)果如表2所列。從中可以看出：在出口隱含碳方面，我國的變化值為67.63百萬噸，其中中間投入技術(shù)效應(yīng)影響程度最強(qiáng)，對碳排放增長起促進(jìn)作用。碳排放強(qiáng)度效應(yīng)影響程度次之，但是對碳排放增長起抑制作用，最終需求出口規(guī)模效應(yīng)影響程度最弱，促進(jìn)了碳排放的增長。美國和日本的出口隱含碳變化不大，分別為29.67百萬噸和13.47百萬噸，其中美國最終需求出口規(guī)模效應(yīng)影響程度最強(qiáng)，對碳排放增長起促進(jìn)作用，其他兩個因素作用效果稍弱，但是均抑制碳排放的增長，日本3個因素的影響程度與美國類似。在進(jìn)口隱含碳方面，我國的變化值為25.04百萬噸，其中最終需求出口規(guī)模效應(yīng)對碳排放增長的促進(jìn)作用和碳排放強(qiáng)度效應(yīng)對碳排放增長的抑制作用旗鼓相當(dāng)，中間投入技術(shù)效應(yīng)的影響程度最弱。美國的變化值基本為零，其中碳排放強(qiáng)度效應(yīng)的影響程度最大，有效地抑制了碳排放的增長。在國內(nèi)消費(fèi)碳排放方面，我國的變化值為517.66百萬噸，國內(nèi)最終需求規(guī)模效應(yīng)影響程度最大，碳排放強(qiáng)度效應(yīng)次之，并且均對碳排放增長起抑制作用。美國和日本的變化值均為負(fù)，分別為-129.2百萬噸和-14.92百萬噸，其中美國是碳排放強(qiáng)度效應(yīng)影響程度最大，日本是國內(nèi)最終需求規(guī)模效應(yīng)影響程度最大。

表2 2001～2015年中美日物流業(yè)碳排放影響因素結(jié)構(gòu)分解結(jié)果（單位：百萬噸）

從整體上看，碳排放強(qiáng)度效應(yīng)對三項(xiàng)碳排放的增長都表現(xiàn)為抑制作用，說明先進(jìn)技術(shù)的應(yīng)用使得能源消耗強(qiáng)度提高，這有效地降低了碳排放，中間投入技術(shù)效應(yīng)在一定程度上促進(jìn)了碳排放的增長，但是影響程度不及最終需求效應(yīng)。

三、結(jié)論與展望

本文基于投入產(chǎn)出模型，從生產(chǎn)側(cè)和消費(fèi)側(cè)兩個視角分析了我國物流業(yè)的碳排放狀況，并且測算了物流業(yè)進(jìn)口隱含碳和出口隱含碳在一帶一路地區(qū)和非一帶一路地區(qū)的分布情況，還構(gòu)建模型研究了碳排放的影響因素，得出如下結(jié)論。

（一）從生產(chǎn)側(cè)碳排放視角看，我國物流業(yè)產(chǎn)生的直接碳排放總量不斷增長，從2000年329.4百萬噸增長到2015年906.7百萬噸，增長175%。自2011年以后，碳排放增長速度開始放緩，總量趨于穩(wěn)定。美國物流業(yè)直接碳排放總量最大，并且有下降的趨勢，日本則無明顯變化。說明前期的環(huán)保政策在物流業(yè)發(fā)展上取得初效，綠色發(fā)展理念在物流業(yè)從業(yè)單位中得到貫徹執(zhí)行。

（二）從消費(fèi)側(cè)碳排放視角看，我國物流業(yè)進(jìn)口隱含碳和出口隱含碳均呈現(xiàn)出較大幅度的增長，2015年進(jìn)出口隱含碳分別為56.32百萬噸和109.2百萬噸。由于出口隱含碳增長幅度高于進(jìn)口隱含碳，導(dǎo)致物流業(yè)凈出口隱含碳進(jìn)一步擴(kuò)大，從2001年-10.29百萬噸變化到2015年-52.88百萬噸。這說明我國有一部分碳排放是由于滿足境外需求而產(chǎn)生的，這部分碳排放通過貿(mào)易活動轉(zhuǎn)移到了我國境內(nèi)。我國物流業(yè)進(jìn)口隱含碳在一帶一路地區(qū)和非一帶一路地區(qū)基本持平，但是出口隱含碳在非一帶一路地區(qū)明顯較高。同時(shí)在一帶一路地區(qū)，我國物流業(yè)進(jìn)口隱含碳和出口隱含碳幾乎持平，說明我國物流業(yè)的進(jìn)出口隱含碳差異主要是在非一帶一路地區(qū)產(chǎn)生。

（三）碳排放強(qiáng)度效應(yīng)對我國物流業(yè)碳排放增長起到了很好的抑制作用，中間投入技術(shù)效應(yīng)對碳排放增長有一定的促進(jìn)作用，但是影響程度不及最終需求效應(yīng)。最終需求效應(yīng)是物流業(yè)碳排放增長的主要因素，這與實(shí)際感受也相一致，更多的消費(fèi)需求意味著更多的產(chǎn)品生產(chǎn)，更多的產(chǎn)品生產(chǎn)意味著更多的碳排放。

物流業(yè)碳排放比較復(fù)雜，本文的研究結(jié)論有助于為物流業(yè)科學(xué)劃分碳減排責(zé)任、保障碳減排公平權(quán)益提供數(shù)據(jù)支撐，為合理制定物流業(yè)綠色發(fā)展政策提供借鑒。由于選取的數(shù)據(jù)庫條件限制，本文并沒有從能源使用結(jié)構(gòu)上對我國物流業(yè)碳排放進(jìn)行分析，無法知曉不同類型的化石能源在碳排放增長中的作用，下一步可以結(jié)合其他數(shù)據(jù)在能源使用結(jié)構(gòu)上對物流業(yè)碳排放進(jìn)行研究。