王翾

[摘 要]全球性公共衛(wèi)生事件的爆發(fā)不但會(huì)給生命安全帶來(lái)威脅，也會(huì)為全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來(lái)不容小覷的影響，深刻影響社會(huì)多個(gè)行業(yè)的當(dāng)下與未來(lái)，而商用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)就是會(huì)成為受影響最大的行業(yè)之一。文章主要對(duì)爆發(fā)全球性公共衛(wèi)生事件對(duì)世界商業(yè)飛機(jī)產(chǎn)業(yè)帶來(lái)的影響進(jìn)行分析，并提出相應(yīng)的對(duì)策。

[關(guān)鍵詞]公共衛(wèi)生事件；商業(yè)飛機(jī)產(chǎn)業(yè)

中圖分類號(hào)：F810.6 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

全球性公共衛(wèi)生事件的爆發(fā)能產(chǎn)生廣泛而深遠(yuǎn)的影響，作為全球性產(chǎn)業(yè)的商用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)受到到的沖擊會(huì)波及產(chǎn)業(yè)鏈上下游，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈均會(huì)面臨巨大風(fēng)險(xiǎn)，行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)格局也可能隨之改變。分析形勢(shì)，正確分析全球性公共衛(wèi)生事件對(duì)商用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)造成的影響，積極應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)和挑戰(zhàn)，提出合理化的建議是當(dāng)務(wù)之急。

一、公共衛(wèi)生事件對(duì)商用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)的影響分析

（一）航空運(yùn)輸市場(chǎng)

作為商用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈中距離大眾出行需求最近的一環(huán)，航空公司首先會(huì)受到重大沖擊，國(guó)際航空運(yùn)輸遭受最直接的影響，主要影響有：

1.出行需求降低，運(yùn)量減少，恢復(fù)期長(zhǎng)

一方面，國(guó)內(nèi)外航司暫停或削減國(guó)際航班計(jì)劃，另一方面，各國(guó)針對(duì)公共衛(wèi)生事件采取出入境限制措施，進(jìn)一步遏制市場(chǎng)需求。例如，今年我國(guó)春運(yùn)期間（1月10日—2月11日），累計(jì)旅客運(yùn)輸量為3724.0萬(wàn)人次，比去年春運(yùn)同期下降38.3%。從2月起，每日取消航班超過(guò)10000架次，許多國(guó)內(nèi)外航空公司航班取消率超過(guò)50%。據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，2020年3月，全球航空收入客公里與去年同期相比下降52.9%，航空公司運(yùn)力下降36.2%。而隨著公共衛(wèi)生事件發(fā)展的不確定性，航空公司運(yùn)輸量和班次何時(shí)觸底很難判斷，但可以肯定的是，在公共衛(wèi)生事件結(jié)束之前將處于低谷徘徊。大多數(shù)行業(yè)分析機(jī)構(gòu)都指出，商用飛機(jī)運(yùn)輸業(yè)要恢復(fù)到2019年水平，再回到歷史增長(zhǎng)率，至少需要18個(gè)月至3年，考慮到未來(lái)對(duì)空中交通增長(zhǎng)軌跡產(chǎn)生更深影響的變量，這一時(shí)間可能會(huì)更長(zhǎng)。

2.現(xiàn)金流枯竭，航空公司倒閉步伐加速

全球性公共衛(wèi)生事件會(huì)導(dǎo)致出行需求量大幅下滑，航空公司停飛大量飛機(jī)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截至2020年3月27日，有77家航司停飛所有國(guó)際航線，66家航司全線停飛所有航班。據(jù)航升數(shù)據(jù)庫(kù)機(jī)隊(duì)數(shù)據(jù)顯示，2020年2—4月，約有13500多架商用噴氣飛機(jī)因公共衛(wèi)生事件原因停飛，停飛數(shù)量已超過(guò)在役飛機(jī)數(shù)量，在役干線噴氣飛機(jī)數(shù)量跌至上世紀(jì)90年代中期水平。

根據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，受公共衛(wèi)生事件沖擊，2020年航空公司客運(yùn)收入可能將暴跌3140億美元。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，美國(guó)、法國(guó)、俄羅斯、韓國(guó)、意大利等國(guó)主要航空公司獲得的政府資金合計(jì)約400億美元。然而漫長(zhǎng)的停飛期和維護(hù)成本對(duì)航空公司來(lái)說(shuō)無(wú)疑會(huì)是雪上加霜，許多航空公司的現(xiàn)金流會(huì)出現(xiàn)快速枯竭，原本經(jīng)營(yíng)不善的航空公司更是會(huì)加快倒閉的步伐。中國(guó)南航、國(guó)航、東航三大航空公司一季度就虧損140多億人民幣。澳大利亞第二大航空公司維珍航空、歐洲航空公司Flybe、美國(guó)支線航空Compass已相繼宣布破產(chǎn)。

（二）商用飛機(jī)主制造商

新機(jī)需下降，波音空客等主制造商難逃困境。一是由于全球大面積停飛，航空公司會(huì)降低對(duì)新飛機(jī)的需求。例如，多數(shù)主要航空公司與波音、空客就發(fā)生公共衛(wèi)生世間后的未來(lái)24個(gè)月內(nèi)削減新機(jī)交付量進(jìn)行談判。二是如果石油價(jià)格和租賃率暴跌，會(huì)進(jìn)一步抑制航空公司對(duì)新飛機(jī)的需求[1]。例如，2020年1季度波音、空客的交付量就同比下降約50%。空客2月份訂單為零，單通道、雙通道飛機(jī)月產(chǎn)量削減約1/3。而因737max事件陷入泥潭的波音公司2020年3月份共取消了儲(chǔ)備訂單313架；2020年3月份，波音股價(jià)跌幅一度超過(guò)60%，幸虧美國(guó)政府及時(shí)出臺(tái)援助計(jì)劃，波音股價(jià)止跌回升，但離該公司2019年3月歷史最高價(jià)也相距甚遠(yuǎn)。

（三）商用飛機(jī)供應(yīng)商

發(fā)生公共衛(wèi)生事件可能會(huì)加速供應(yīng)鏈的兼并重組。航空供應(yīng)鏈與其他一些行業(yè)相比，具有廣泛、復(fù)雜、層次深等特點(diǎn)。三級(jí)、四級(jí)供應(yīng)商數(shù)量眾多，很多是私人小企業(yè)。而根據(jù)美國(guó)航空周刊的數(shù)據(jù)顯示，2020年6月至2021年12月，就可能有多達(dá)五分之一的航空航天和國(guó)防（A&D）低層級(jí)供應(yīng)商退出市場(chǎng)。面對(duì)公共衛(wèi)生事件對(duì)商用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)造成的嚴(yán)重沖擊，三、四級(jí)供應(yīng)商由于規(guī)模小、抗風(fēng)險(xiǎn)能力低，容易出現(xiàn)經(jīng)營(yíng)問(wèn)題，初期三、四級(jí)供應(yīng)商仍可以堅(jiān)持一段時(shí)間，一級(jí)和主制造商可能為某些2—4級(jí)供應(yīng)商提供資金援助，尤其是那些擁有知識(shí)產(chǎn)權(quán)或是關(guān)鍵零部件的供應(yīng)商。例如，一級(jí)供應(yīng)商賽峰公司在2020年5月已經(jīng)成立工作小組，密切關(guān)注其475家主要供應(yīng)商動(dòng)態(tài)，幫助下級(jí)解決困難。但如果公共衛(wèi)生事件蔓延時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，預(yù)計(jì)將會(huì)有較多的三、四級(jí)供應(yīng)商企業(yè)出現(xiàn)破產(chǎn)，眾多航空供應(yīng)商相繼倒閉、兼并重組可能輪番上演，商用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)可能面臨重新洗牌，競(jìng)爭(zhēng)格局也將發(fā)生相應(yīng)改變。

此外，供應(yīng)鏈的關(guān)鍵取決于最薄弱的環(huán)節(jié)。如在“9·11”事件后，由于緊固件產(chǎn)能未能及時(shí)提升，導(dǎo)致波音787飛機(jī)延遲交付。因此有分析師認(rèn)為，公共衛(wèi)生事件過(guò)后產(chǎn)能提升最大的障礙很有可能出現(xiàn)在三、四級(jí)供應(yīng)商方面。

二、商用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)應(yīng)對(duì)公共衛(wèi)生事件的對(duì)策

（一）短期可尋求政府支持渡過(guò)難關(guān)

尋求政府援助是全球許多商業(yè)飛機(jī)產(chǎn)業(yè)的共同選擇，各國(guó)政府也以各種方式對(duì)航空業(yè)進(jìn)行支持。如美國(guó)財(cái)政部在2020年計(jì)劃了8500億美元的產(chǎn)業(yè)援助計(jì)劃。根據(jù)該計(jì)劃，飛機(jī)產(chǎn)業(yè)將獲得580億美元的資金援助，其中包括370億美元的補(bǔ)貼和210億美元的信用貸款擔(dān)保。航空公司可向當(dāng)?shù)卣畬で笾С?，因?yàn)楹娇展緦?duì)于促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展一直起到比較重要的作用，當(dāng)?shù)卣鍪窒嗑葞椭娇展揪徑鈮毫?，也有利于?dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的快速恢復(fù)和長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。

（二）采取加快舊飛機(jī)退役等措施提高航空業(yè)恢復(fù)速度

一是通過(guò)激勵(lì)航空公司訂購(gòu)新飛機(jī)縮小供需差距。在2008-09年大蕭條期間，美國(guó)政府通過(guò)汽車補(bǔ)貼政策為汽車行業(yè)提供了支持，鼓勵(lì)美國(guó)居民購(gòu)買新的、更省油的車輛。事實(shí)證明，類似的政策在幫助行業(yè)復(fù)蘇方面有一定的作用，有助于保證行業(yè)中的大公司和供應(yīng)商在逆境中生存下來(lái)。相比之下，政府對(duì)航空公司和主制造商提供的支持可以包括鼓勵(lì)航空公司報(bào)廢舊飛機(jī)，對(duì)于退役的每架飛機(jī)，可獲得從主制造商購(gòu)買新飛機(jī)的抵免額或現(xiàn)金補(bǔ)貼，間接獲得資金支付運(yùn)營(yíng)成本和員工成本。二是提高飛機(jī)回收拆解能力，為熟練工人創(chuàng)造就業(yè)機(jī)會(huì)。在解決舊機(jī)加速退役造成的回收壓力的同時(shí)，還能為解決氣候變化帶來(lái)一定好處，加速飛機(jī)退役也不會(huì)給行業(yè)增加新的碳排放負(fù)擔(dān)，同時(shí)，運(yùn)營(yíng)可靠性、服務(wù)和舒適度將得到改善，對(duì)航空公司及其乘客來(lái)說(shuō)都是有利的。

（三）主制造商重新調(diào)整其供應(yīng)鏈策略和覆蓋范圍

商用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)生命周期長(zhǎng)，在這樣的行業(yè)中，僅僅依靠類似美國(guó)采取的“小型企業(yè)管理”貸款和“薪水保護(hù)計(jì)劃”可能并不足以支持小型供應(yīng)商渡過(guò)難關(guān)。面對(duì)航空三、四級(jí)零部件供應(yīng)商市場(chǎng)可能萎縮，主制造商應(yīng)適當(dāng)考慮重新調(diào)整供應(yīng)鏈策略和覆蓋范圍，選擇更緊湊和更具模塊化的供應(yīng)鏈，主制造商與供應(yīng)商之間的合作應(yīng)更加深入。提高供應(yīng)鏈整體效率。此外，各國(guó)政府在部署刺激手段時(shí)，也可以在考慮適當(dāng)?shù)漠a(chǎn)業(yè)策略的情況下發(fā)揮作用。

（四）建立應(yīng)急處危的長(zhǎng)效機(jī)制

由于對(duì)環(huán)境變化的高度敏感和高成本的特性，商用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)可以說(shuō)是一個(gè)相對(duì)脆弱的行業(yè)。戰(zhàn)爭(zhēng)、安保（恐怖事件）、公共衛(wèi)生事件、經(jīng)濟(jì)危機(jī)等都會(huì)給商用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)帶來(lái)重大危機(jī)。同時(shí)，也有分析機(jī)構(gòu)指出，航空產(chǎn)業(yè)缺乏應(yīng)對(duì)困難時(shí)期的經(jīng)驗(yàn)，供應(yīng)鏈中確實(shí)有一代領(lǐng)導(dǎo)者和運(yùn)營(yíng)商還沒有經(jīng)歷過(guò)拐點(diǎn)，不同企業(yè)的響應(yīng)危機(jī)速度有所不同。因此，商用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)可以考慮健全應(yīng)對(duì)突發(fā)危機(jī)的長(zhǎng)效機(jī)制，補(bǔ)齊應(yīng)急處置能力的短板，推動(dòng)建立和完善應(yīng)急預(yù)案[2]。

三、結(jié)語(yǔ)

全球性公共衛(wèi)生事件的爆發(fā)會(huì)導(dǎo)致航空產(chǎn)業(yè)需求斷崖式下降，航空產(chǎn)業(yè)鏈遭遇嚴(yán)重的危機(jī)，抗風(fēng)險(xiǎn)能力弱的三四級(jí)供應(yīng)商會(huì)存在破產(chǎn)可能性，全球航空產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局將可能會(huì)發(fā)生巨變。如果產(chǎn)業(yè)復(fù)蘇周期過(guò)長(zhǎng)，商用飛機(jī)的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)將會(huì)被削弱，甚至危及長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)力和經(jīng)濟(jì)安全。政府、航空公司、主制造商和供應(yīng)商應(yīng)采取措施，加快產(chǎn)業(yè)恢復(fù)。

參考文獻(xiàn)：

[1]John Byrne ，May 04， 2020 ，How To Save The Aerospace Supply Chain

[2]Michael Bruno，May 013， 2020，Up to 20% of lower suppliers could exit A&D