戚基艷，崔永剛

(1. 遼寧省數(shù)控機床信息物理融合與智能制造重點實驗室， 遼寧 撫順 113122；2. 沈陽工學(xué)院 機械工程與自動化學(xué)院，遼寧 撫順 113122)

0 引言

輪轂電機驅(qū)動電動汽車由于行駛動力學(xué)性能優(yōu)越、結(jié)構(gòu)緊湊簡單、驅(qū)動和制動轉(zhuǎn)矩獨立可控等諸多優(yōu)點，成為目前電動汽車領(lǐng)域的研究熱點[1-2]。輪轂電機安裝空間狹小，嚴重制約電機控制性能，而且使整車平順性和安全性降低，故純電動汽車目前無論在經(jīng)濟性和技術(shù)性都遇到了發(fā)展瓶頸[3-5]。但微型電動汽車能夠滿足城市居民日常出行需求，且實現(xiàn)了成本、價格、使用費用的三低[6]，深受我國農(nóng)村及三、四線城市消費者喜愛[7]。通過與共享汽車等創(chuàng)新商業(yè)模式結(jié)合，可以形成新的消費增長點，且能夠解決城市的“最后一公里”出行問題[4]，在續(xù)駛里程和動力性上均有良好表現(xiàn)潛力，是電動汽車優(yōu)先發(fā)展的方向[8]。

以自主研發(fā)的第一代微型低速電動車為實驗數(shù)據(jù)，采用輪轂電機驅(qū)動，對動力系統(tǒng)的參數(shù)方案進行匹配。把汽車續(xù)駛里程和動力性作為優(yōu)化參數(shù)變量。運用控制變量法，把自變量分為汽車結(jié)構(gòu)、電機和電池組3個參數(shù)大類，進行控制策略參數(shù)優(yōu)化，分別從橫向和縱向?qū)Ρ确治鲎宰兞繉ψ兞繀?shù)的影響規(guī)律。

1 整車參數(shù)及性能指標(biāo)

根據(jù)汽車動力學(xué)分析和T/TBPS1001—2016[9]標(biāo)準(zhǔn)，確定所設(shè)計的輪轂電機驅(qū)動微型電動汽車的動力性指標(biāo)見表1，結(jié)構(gòu)參數(shù)見表2。第一代電動汽車(圖1)動力系統(tǒng)布置方案見圖2。

表1 微型電動汽車動力性能指標(biāo)設(shè)計要求

表2 實驗樣車基本參數(shù)

圖1 第一代電動汽車

圖2 第一代電動汽車動力系統(tǒng)方案

2 動力系統(tǒng)的參數(shù)匹配

2.1 電動機的參數(shù)匹配

根據(jù)整車加速過程動力學(xué)方程，當(dāng)汽車在水平路面上加速時，整車在加速過程的終了時刻，動力源輸出最大功率。其加速過程最大功率為[10]：

(1)

式中:ut為加速末速度(49km/h)；T為加速時間；δ為汽車旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)；ηt為電池放電效率，取0.9；m為汽車整備質(zhì)量；f為滾動阻力系數(shù)；CD為空氣阻力系數(shù)；A為迎風(fēng)面積。

電機要安裝在輪轂內(nèi)，對尺寸要求嚴格，選擇電機類型為尺寸最小的永磁同步電機。通過計算和對比相關(guān)廠家的產(chǎn)品，最終選取電機相關(guān)參數(shù)如表3所示。

表3 選取的電機參數(shù)

2.2 蓄電池參數(shù)的匹配

電池類型選擇性能優(yōu)越、技術(shù)發(fā)展成熟的鋰離子電池，在電動汽車中廣泛應(yīng)用[11]。

蓄電池組作為唯一動力源，必須滿足車輛行駛時所需的最大功率和續(xù)駛里程要求，且純電動汽車采用的是能量型電池，只要滿足其能量要求，系統(tǒng)的功率即能得到滿足。根據(jù)其續(xù)駛里程來確定電池容量。

(2)

式中：Cess是電池組總?cè)萘浚籗是汽車續(xù)駛里程，這里根據(jù)設(shè)計要求選取80km；vavg為汽車勻速行駛的速度，取49km/h；ξsoc為電池組放電深度；Uess為電池組電壓。

通過先并聯(lián)后串聯(lián)的連接方式[12]滿足系統(tǒng)對電壓和電容的需求，并結(jié)合電池供應(yīng)商情況，選擇電池組參數(shù)如表4。

表4 電池參數(shù)

2.3 傳動系統(tǒng)參數(shù)的匹配

在電機輸出特性不變的情況下，傳動系的速比主要取決于整車的動力性指標(biāo)。輪轂電機驅(qū)動只有減速器。因此速比應(yīng)滿足：

(3)

(4)

式中：nmax為電動機最大輸出轉(zhuǎn)速，r/min；r為車輪的滾動半徑；Vmax為最高車速；通過計算減速比取值范圍為8.2≥i≥5.8，初步選取減速比值i=7。

3 影響汽車性能參數(shù)分析

續(xù)駛里程是微型電動汽車首要設(shè)計目標(biāo)[7]，動力性是汽車性能最基本的目標(biāo)。根據(jù)匹配的電機和蓄電池參數(shù)以及汽車自身結(jié)構(gòu)參數(shù)，將分析參數(shù)分為3組，分析同類參數(shù)之間的影響趨勢及控制優(yōu)化區(qū)間。

SOC代表著能量存儲系統(tǒng)剩余可用電量，由公式(5)確定，通過分析SOC達到優(yōu)化續(xù)駛里程的目的：

(5)

1) 微型汽車結(jié)構(gòu)參數(shù)優(yōu)化規(guī)律

選擇汽車整備質(zhì)量(800≤veh_mass≤1 374)、質(zhì)心高度(0.4≤veh_cg_height≤0.6)、前軸載荷(0.3≤veh_front_wt_frac≤0.65)3個參數(shù)作為優(yōu)化規(guī)律分析的自變量，每個參數(shù)等步長取3個離散點進行分析。優(yōu)化結(jié)果如圖3所示。

圖3 微型汽車結(jié)構(gòu)參數(shù)對性能的影響

由圖3可以看出3個參數(shù)作用下續(xù)駛里程和加速度的最優(yōu)取值范圍，與兩個因變量之間有一定的重合。整備質(zhì)量和加速度、續(xù)駛里程均呈負相關(guān)，對續(xù)駛里程的影響為線性。前軸載荷對加速度和續(xù)駛里程的影響均呈非線性正相關(guān)，且對加速度影響更大。質(zhì)心高度對加速度和續(xù)駛里程的影響規(guī)律相反且都呈線性。

2) 電機相關(guān)參數(shù)對汽車性能的影響

選擇電機最大電流(100≤mc_max_crrnt≤300)、電機最小電壓(60≤mc_min_volts≤85)、電機過載系數(shù)(1.2≤mc_overtrq_fractor≤4)3個參數(shù)作為優(yōu)化規(guī)律分析的自變量，每個參數(shù)等步長取3個離散點進行分析。優(yōu)化結(jié)果如圖4所示。

圖4 電機相關(guān)參數(shù)對汽車性能的影響

由圖4可知：兩個因變量最優(yōu)取值變化規(guī)律基本相反；電機的最大電流在一定范圍內(nèi)與續(xù)駛里程呈負相關(guān)，和加速度呈正相關(guān)。電機最小電壓對兩個因變量均沒有影響。電機過載系數(shù)對續(xù)駛里程也沒有影響，在一定范圍內(nèi)與加速度呈正相關(guān)。

3) 電池組參數(shù)對汽車性能的影響

根據(jù)匹配參數(shù)選取的情況，選擇單體電池最大電壓(3≤ess_max_volts≤3.5)、單體電池最小電壓(2≤ess_min_volts≤3)、能量存儲系統(tǒng)電量(18≤ess_module_num≤30)3個參數(shù)，每個參數(shù)等步長取3個離散點進行分析。優(yōu)化結(jié)果如圖5所示。

圖5 電池組參數(shù)對汽車性能的影響

由圖5可以看出電池組相關(guān)3個參數(shù)作用下因變量的最優(yōu)取值范圍，且兩個因變量之間變化規(guī)律基本相反：單個電池最小電壓在一定范圍內(nèi)對續(xù)駛里程和最大加速度都沒有影響；電池組數(shù)、單體電池最大電壓與續(xù)駛里程在一定范圍內(nèi)呈正相關(guān)。電池組數(shù)與最大加速度呈負相關(guān)，自變量單個電池最小電壓在拐點之后與加速度呈負相關(guān)。

采用極差和標(biāo)準(zhǔn)差分析多因素靈敏度[13]的方法，進一步對比不同類別組參數(shù)對兩個因變量優(yōu)化目標(biāo)的影響敏感度，如表5所示。由于單體電池串聯(lián)數(shù)和單體電池最大電壓影響的均是整個能量存儲系統(tǒng)的最高電壓，因此，對微型電動汽車續(xù)駛里程影響最大的前3位參數(shù)是：能量存儲系統(tǒng)最高電壓、汽車總重以及電機允許的最大電流。對微型電動汽車最高加速度影響最大的前3位參數(shù)依次是：前軸載荷、電機過載系數(shù)和車重。

表5 因變量的極差和標(biāo)準(zhǔn)差

4 結(jié)語

根據(jù)微型電動汽車的整車設(shè)計要求，對輪轂電機驅(qū)動的動力系統(tǒng)進行了參數(shù)匹配，并用ADVISOR仿真驗證了結(jié)果。以控制變量法為基礎(chǔ)，將匹配參數(shù)分為3個方向：汽車結(jié)構(gòu)參數(shù)、電機參數(shù)以及蓄電池參數(shù)，研究匹配參數(shù)對輪轂電機驅(qū)動微型電動汽車動力性能和續(xù)駛里程影響的最優(yōu)取值范圍和規(guī)律，結(jié)果表明：

1) 汽車結(jié)構(gòu)參數(shù)設(shè)計時可以同時兼顧續(xù)駛里程和動力性選取最優(yōu)值。而電機參數(shù)和電池組參數(shù)在續(xù)駛里程和動力性兩個方向最優(yōu)取值范圍沒有重合，設(shè)計時要考慮實際需求進行取舍。

2) 對于在城市道路行駛的微型電動汽車，盡量提高能量存儲系統(tǒng)的最高電壓，減輕汽車總重，降低電機/控制器允許的最大電流，適當(dāng)增加前軸載荷比重，能夠提高微型汽車的續(xù)駛里程。

3) 前驅(qū)微型電動汽車通過增加前軸載荷比重、加大電機過載系數(shù)和減輕車重，適當(dāng)增大電機/控制器允許的最大電流都能夠提高微型電動汽車的動力性。